Mit Latein am Ende >>> Leerlauf bei 1000rpm

[Typ44]

Update:
Ventildeckeldichtung ersetzt > hatte im hinteren Bereich gesifft > es war ein Riss im Bereich der Verschraubung.
In diesem Rahmen nochmals die komplette Verschlauchung geprüft, sowie Lage der Schläuche (ging ja bestens mit ab´n Ansaugbrückenoberteil ).
Hierbei ist mir aufgefallen, das der kleine Schlauch (Nr.7) teilweise abknickt > ersetzt, und Schlauch Nr.12 nicht wirklich fest auf dem Winkelstück sitzt > behoben.

Ergebnis war ein bisher ruhiger LL bei 790/800rpm ohne das häßliche Geräusch.
Ob´s auf Dauer bleibt, muß sich zeigen, wird morgen auf der Fahrt nach Berlin ausgiebig getestet

Edit: Bild vergessen

[mechfreak]

Herzlichen Glückwunsch,
ich bewundere dein Durchsetzungsvermögen, mich hat die K-Jetronik letztendlich so weit gebracht das ich sie komplett rausgerupft habe.

[Typ44]

Ist das erste Mal, das mich der Mist sooo ärgert.
Bisher kam ich immer ganz gut so zurecht , halt ein abarbeiten der bekannten Fehlerquellen.

[mechfreak]

Ich kann mich noch erinnern,das ich das ganze Unterdruck/Kurbelgehäuseentlüftungswirrwarr aufgeräumt habe indem ich alles was nach dem Luftmengenmesser angeschlossen war so umgelegt habe,das es im Luftfilterkasten ankommt und somit bei Undichtigkeit keine Falschluft verursachen kann.dann habe ich noch ne Art ölabscheider eingebaut für die öldámpfe aus dem Kurbelgehäuse damit der Luftfilter nicht so eingesaut wird.Jetzt hab ich ne Offene Kurbelgeháuseentlüftung mit catchtank.

[BAUM4477]

Ist das erste Mal, das mich der Mist sooo ärgert.
Bisher kam ich immer ganz gut so zurecht , halt ein abarbeiten der bekannten Fehlerquellen.

Super, Du hast es gefunden habt. Glückwunsch! D.h. das Geräusch kam von der Dichtung? Ist ja'n Ding

Schöne Grüße,
BAUM4477

[Typ44]

Ich muß das Thema jetzt doch nochmal aufnehmen, da Problem immer noch nicht wirklich behoben ist.

Seit dem Wechsel der Ventildeckeldichtung ist das nervige Geräusch weg, das ist also erledigt.
Aber der Leerlauf macht noch ärger bei niedrigen Temperaturen >>> z.Zt. 1000-1200rpm bei betriebswarmen Motor
Mache ich den Motor aus und starte kurze Zeit später wieder, ist der LL bei gewohnten 800rpm, kann dann Motor hochziehen bis 4000rpm (im Stand), und er regelt sich wieder bei 800rpm ein.
Fahre ich jetzt aber mehr als 1000m, Drehzahl unabhängig, regelt sich der LL bei oben genannten 1000-1200rpm ein.

Auch wenn der Wagen 5 Minuten im LL steht, ändert sich nichts, einzig Motor aus läßt den LL sinken.
Sind die Aussentemperaturen oberhalb von 8-10°, läuft der Wagen ganz normal.
Was kann verantwortlich sein???
Wirkt ja, als wenn der Wagen in ein Notlaufprogramm geht, das erst nach Zündung aus wieder verschwindet, und dann noch Kälteabhängig ist

[BAUM4477]

Hmmm, ein wirklich verzwicktes Problem!

Mal analystisch dran gehen:

Was verändert sich im Lastzustand ggü dem Leerlauf?
Was landet im Speicher und ist nach dem Neustart wieder weg?


Lastzustand: Stauscheibenpoti, Leerlaufschalter, Lambdasonde, Drehzahl
flüchtig im Speicher: Klopfsensor

Da die Temperatur irgendwie so garnix mit bekannten Schaltschwellen zu tun hat, könnte es auch irgendeine metallische Kontaktverbindung sein, die eingerissen ist und bei <10Grad eben soweit auseinander geht, daß der Sollwert nicht mehr stimmt. Welche das sein könnte --> ??? In Frage kommen da auch die Masseverbindungen.

Höhengeber hattest Du aber schon kontrolliert, oder?


VG,
BAUM4477

[Typ44]

flüchtig im Speicher: Klopfsensor

Klopfsensor 2 Jahre alt, kann mir auch nicht vorstellen, das der den LL anhebt, der soll doch eigentlich runterregeln, wenn Motor klopft/klingelt, oder habe ich da jetzt einen Denkfehler?
Flüchtig im Speicher ist alles, beim NF wird nichts gespeichert, wenn Zündung aus, ist alles weg.

Höhengeber hattest Du aber schon kontrolliert, oder?

Ja, und für ok befunden.

Wie schon geschrieben, LL geht von 1000 bis 1200, je Kälter es ist, desto höher der LL.
Heute morgen war LL für (gefühlte) 10 Sek. auf 2000rpm direkt nach dem ersten Start, fiel dann auf die (leider schon) gewohnten 1000rpm, wo er auch blieb, bis ich bei der Arbeit war.

[BAUM4477]

Hmm...
Probier mal, wie er sich verhält, wenn Du den LLR abziehst.
Einmal, wenn der LL ok ist
und dann wieder, wenn der LL zu hoch ist.

Ist der LL ohne LLR in beiden Fällen gleich, dann ist der LLR defekt bzw. wird falsch angesteuert.

Grüße,
BAUM4477

[level44]

Moin Oli

hast mal die Drosselklappe (Drosselklappenteil) selbst geprüft, ev. gibbet da einen (temperaturabhängigen) Klemmer am Schließdämpfer der DK ...

Gruß
Uwe

[Yak]

Moin
Haste schon mal deinen 2-poligen F14 Temperaturgeber fürs Steuergerät durchgemessen??
Da die anderen Sachen nicht greifen setz da doch mal an
Gruß Kay

[level44]

Moin
Haste schon mal deinen 2-poligen G62 Temperaturgeber fürs Steuergerät durchgemessen??
Da die anderen Sachen nicht greifen setz da doch mal an
Gruß Kay

Moin

F14 wäre der Schalter fürn Lüfternachlauf hinten am Ventildeckel

abstecken zumindest brachte keinen Unterschied wie er schon schrieb ...

Ziehe ich Stecker vom Temp.-sensor 2polig (oberhalb des Multifuzzi), passiert nichts.

[Typ44]

Hmm...
Probier mal, wie er sich verhält, wenn Du den LLR abziehst.
Einmal, wenn der LL ok ist
und dann wieder, wenn der LL zu hoch ist.

Da hat sich zu den anfänglichen Beschreibungen nichts verändert, ziehe ich den Stecker, geht er in Notlauf auf 1200rpm, so wie es sein sollte.

G62 ist getauscht:

Update: Heute morgen Lambdasonde gezogen bei Motor aus >>> brachte gar nichts, LL weiterhin jenseits von Gut und Böse.
Habe dann auf gut Glück nen Temp.-fühler bestellt (Werte waren ja eigentlich ok, allerdings wurde das LL-Problem mit zunehmender Temp. stärker/schlimmer) und nach der Arbeit abgeholt und verbaut.

hast mal die Drosselklappe (Drosselklappenteil) selbst geprüft, ev. gibbet da einen (temperaturabhängigen) Klemmer am Schließdämpfer der DK ...

Schließt Richtig , auch ist es im Bereich des Dämpfers eigentlich recht warm,insbesondere im Stand , dann müßte sich das ja spätestens beim Ampelstop irgendwann lösen.

Anderer Lösungsweg, den ich noch nicht geprüft habe:
Was passiert, wenn die Klappe für Warmluft aus Richtung Krümmer nicht öffnet????
Sprich, er nur die "saukalte" Luft von Vorne bekommt????
Es heißt hier zwar immer, das Leute ohne die Ansaugluftvorwärmung komplett verzichten, und das ohne Probleme, von daher habe ich in die Richtung noch nicht geschaut, aber fahren die auch bei diesen Temperaturen so herum???

[Yak]

@ Level 44 stimmt meinte den G62
Gut abziehen hat nichts gebracht,aber wenn die Kiste bei 1000 dreht würde ich mal den Widerstand messen oder wenn zur Hand
den mal tauschen.Bei mir hat das Teil mal für die merkwürdigsten Kapriolen gesorgt und abstecken alleine hatte nichts verändert!!

Gruß Kay

[BAUM4477]

Anderer Lösungsweg, den ich noch nicht geprüft habe:
Was passiert, wenn die Klappe für Warmluft aus Richtung Krümmer nicht öffnet????
Sprich, er nur die "saukalte" Luft von Vorne bekommt????
Es heißt hier zwar immer, das Leute ohne die Ansaugluftvorwärmung komplett verzichten, und das ohne Probleme, von daher habe ich in die Richtung noch nicht geschaut, aber fahren die auch bei diesen Temperaturen so herum???

I.d.R. bleibt die Klappe auf Warmluft vom Krümmer hängen. Ich hatte das auch und das ganze im Sommer weg optimert. Bin dann ohne Probleme auch im Winter gefahren.

[Typ44]

I.d.R. bleibt die Klappe auf Warmluft vom Krümmer hängen. Ich hatte das auch und das ganze im Sommer weg optimert. Bin dann ohne Probleme auch im Winter gefahren.

Widerspruch, bei meiner Limo ist es auf Offen hängen geblieben, hatte dann aber eher das Problem, das er scheinbar einfror, und bei 190 nur noch ruckelnd unterwegs war.
Also nicht vergleichbar mit dem Avant jetzt.
@Yak: Ich freue mich über jeden Lösungsvorschlag, aber frage mich gerade ernsthaft, warum ich etwas schreibe .
Der Temp.-Fühler(G62) ist seit dem 21.12.11 nietnagelneu, und steht hier jetzt zum mind. dritten Mal

Es handelt sich um ein Hella-Teil, das meines Wissens auch Orginal verbaut ist.

[BAUM4477]

Ganz klarer Fall: Da stimmt was nicht an Deinen Auto

Aber im Ernst:

Hmm...
Probier mal, wie er sich verhält, wenn Du den LLR abziehst.
Einmal, wenn der LL ok ist
und dann wieder, wenn der LL zu hoch ist.

Ist der LL ohne LLR in beiden Fällen gleich, dann ist der LLR defekt bzw. wird falsch angesteuert.

Grüße,
BAUM4477

Da hat sich zu den anfänglichen Beschreibungen nichts verändert, ziehe ich den Stecker, geht er in Notlauf auf 1200rpm, so wie es sein sollte.

D.h., wenn Du den LLR abziehst dreht er nicht schneller oder langsamer. Notlauf ist also i.O.
Hast Du die Möglichkeit, mal einen anderen LLR reinzuhängen? Dann wäre der auch definitiv ausgeschlossen.
Mehr als Ausschlußverfahren fällt mir jetzt nämlich auch nicht mehr ein.

Grüße,
BAUM4477

[kaspar]

Hallo Oli,

1: Beim NF gibt es kein N75! Das ist den MC´s vorbehalten.
2: Ich weis nicht ob es Dir weiterhilft? Ich hatte bisher 3 x das Problem mit Drehzahlanhebung u. Sägen u. es hatte 3 x andere Ursachen
2.1: Motor NF -> Lerlauf / Volllastschalter getauscht.
2.2: Motor PN -> LLR defekt
2.3: Motor KU -> vereiste Kurbelwellenentlüftung.
Klingt vieleicht paradox u. ich habe keine Ahnung wie die Entlüftung mit der Problematik in Verbindung steht.
Aber als ich den Fehler gefunden habe hatte der Audi bereits eine 30km lange Landstraßenfahrt hinter sich.
War seit min. 30min. im 80-90°C Bereich u. die Entlüftung war trotzdem voller Eis.
Habe das Eis entfernt u. leerlauf war wieder I.O.

Wenn Du einen LLR zum Prüfen brauchst, kann ich Dir einen neuen Testweise zusenden.
Das kostet Dich nur die Versandkosten

Gruß
Roland

[Typ44]

1: Beim NF gibt es kein N75! Das ist den MC´s vorbehalten.

Mußte ich auch feststellen, habe da etwas auf dieser blöden, unübersichtlichen Et_s-Zeichnung etwas falsch gedeutet

2: Ich weis nicht ob es Dir weiterhilft? Ich hatte bisher 3 x das Problem mit Drehzahlanhebung u. Sägen u. es hatte 3 x andere Ursachen

Helfen tut jeder Einwand, jede Idee und Lösungsansatz , manchmal sieht man ja auch den Wald vor lauter Bäumen nicht

2.1: Motor NF -> Lerlauf / Volllastschalter getauscht.

Diese Idee reifte in den letzten Tagen auch so langsam in mir, das der evtl. falsche Werte gibt/falsch regelt.

2.2: Motor PN -> LLR defekt

Möchte ich eigentlich erstmal noch ausschließen, da ich mit Limo schon Quer getauscht habe > Avant läuft mit LLR von Limo nicht anders, Limo läuft scheinbar normal mit Avant-LLR. Scheinbar, da ich nur fahrten auf Auffahrt und LL von der Limo beurteilen kann.

2.3: Motor KU -> vereiste Kurbelwellenentlüftung.

Eis finde ich keins, Metalrohr hinter Zylinderkopf ist durchgängig

Wenn Du einen LLR zum Prüfen brauchst, kann ich Dir einen neuen Testweise zusenden.
Das kostet Dich nur die Versandkosten

VIELEN DANK für das Angebot, evtl. komme ich da auch nochmal drauf zurück, auch wenn ich noch nicht weiß, wie ich das wieder gut machen kann .

Jetzt werde ich wohl nochmal Verkabelung checken, LL-/VL-Schalter tauschen, und mal schauen, ob´s was bringt.

[fitschi]

hallo, ich habe jetzt alles gelesen......wenn ich es richtig gelesen habe,hast du immer alle stecker und alles andere getestet....
mir ist bei deiner fehler-beschreibung mein alter KG eingefallen....da war es so ähnlich
habe lange gesucht.....habe die minischraube aus der drosselklappe gedreht und ein neues gummi eingesetzt+feder und alles,auch innen gereingt mit bremsenreiniger....was soll ich sagen,danach hatte ich ruhe....ist nur ein denk-anstoss....wie du schon geschrieben hast manchmal sind zu viele bäume im weg und man(n) denk immer an das schlimmste
gruß
flutschi
P.s.im moment suche ich bei meinem MC2 ein pfeifgeräusch beim gasgeben....weil im stand nicht vorhanden....wie du siehst jeder hat sein päckchen

[Klaus T.]

P.s.im moment suche ich bei meinem MC2 ein pfeifgeräusch beim gasgeben....weil im stand nicht vorhanden...

Hallo fitschi,

das Pfeifen kann von einer defekten Abdichtung im Ansaugtrakt kommen; bei Karl S. war's umgekehrt - Drosselklappe zu: Pfeifen da. Dr.-Klappe auf: Pfeifen weniger .

[scotty10]

Mojn Mojn ,

...@ fitschi
Danke für den Tipp. Da werd ich mal nachsehen, denn mein C4 hat auch 'nen erhöhten Leerlauf.

[mAARk]

Hallo!

Ich habe jetzt nicht den ganzen Faden gelesen, aber möchte als mögliche Fehlerquelle für erhöhten Leerlauf bei niedriger Außentemperatur das Stauscheibenpoti nennen.

Genau das war an meinem AAR die Ursache. Falschluft hatte er keine, Drosselklappe und ihre Schalter waren in Ordnung, Steuerzeiten und ZZP auch. Im Winter schlich der Leerlauf immer mal wieder hoch, vor allem nach schnellerer Fahrt, wenn der Motor wirklich warm war. Beim Einschalten von starken Verbrauchern (Heckscheibenheizung etc.), oder auch nach dem Ausschalten des Motors, ging er wieder auf knapp 800 U/min runter.

Schuld war das verschlissene Stauscheibenpoti. Ich habe es dann mal anhand des RLF nachgetrimmt (steht alles hier im Forum - muss ca. 5 Jahre her sein...). Das half auch ganz gut, allerdings darf man es nicht übertreiben, sonst findet das Steuergerät nicht mehr ruckelfrei aus der Schubabschaltung in den Leerlauf. Wenn aber das Stauscheibenpoti eh schon ein rauschendes Signal gibt, muss es ersetzt werden.

Warum das Poti just bei tiefen Außentemperaturen diesen Fehler provoziert, ist mir nicht klar, aber so war es nun mal.

Soweit von mir, falls es weiterhilft.

Ciao,
mAARk

[Felix]

Servus
Hat hier jemand die Werte, oder einen Reperaturleitfaden von dem Stauscheibenpoti? Mark vielleicht Du?
Würde mich auch mal interessieren, da ich auch manchmal das Problem habe das er zu sägen anfangt, bei bestimmten Kältezuständen. Wär für mich echt interessant das mal durchzumessen, zumal ich auch noch andere Nf Mengenteiler zum Vergleichen habe.

Gruß Felix

[mAARk]

Servus Felix,

Ganz grob soll das Poti, wenn ich mich recht entsinne, bei korrekt eingestelltem Leerlauf und ohne elektrische Verbraucher ca. 700 mV herausgeben.

Aber die genauen Werte, als auch Prüfvoraussetzungen und den Messaufbau findest du im RLF. Schick mir mal ne PN mit einer Mailadresse.

Mark

[erikw_nl]

Hallo,

Zuerst Komplimente für das durchhalten, so ein LL Problem das sich über Monate hin auszieht fragt viel Geduld.
Hier gibt es info über das Poti: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_95.PDF

So ein Poti lässt sich eigentlich nur mit einen Oszilloskop testen: http://www.ebay.de/itm/Uni-t-Ut81B-USB- ... 415df4661b
oder
http://www.ebay.de/itm/Digital-Pocket-O ... 27c355b5d9
Der letzte hat guten Bewertungen, und bietet viel für das Geld. Damit kann auch das LLRV gemessen werden.

Das Osziloskop kann dazu benutzt werden um die Leiterbahnen des Poti nach zu messen, die Auto Doktoren haben das vorgemacht bei einen 280SLC (youtube).
Die Leiterbahnen sind meistens nach 200T und 20J sicherlich nicht mehr 100%. Das Poti wird nicht einzeln verkauft, nur zusammen mit der LMM.
Der Range Rover aus den 80-er hat einen Poti die einzeln verkauft wird, und vermutlich passt.

Ich hatte in 2005 genau das selbe bei meinen NF, und habe das mehr oder weniger gelöst durch einen Drosselklappe mit LL-Einstellschraube, danach war der LL gut. Eine Klappe des der KU Motosr passt.
MaAArk wird als KE3 Experte ein andere Meinung sein, aber ich denke das der KE3 sehr Kompliziert ist, auf in zusammehang mit KAT und Lambda. Seitdem ich der 88-er NF durch einen 86-er KU ersetzt habe, sitze ich nicht mehr Schwitzend hinterm Lenkrad wenn der LL mal 50U/m abweicht.
Vielleicht kann der NF für weinig Geld nach KU K-jet umgebaut werden mit Teile aus der Bucht. Der LLM kan bleiben, Verteiler, DrosselKlappe und Mengenteiler mussen ersetzt werden. Dass LLRV muss neu (dünne Zigarre). Steuergerät ?.
Der Mengenteiler des KU hat keinen Drucksteller.

Ich kennen viele Leute die sich Frustriert von schönen Autos aus den spät 80-er geschieden haben wegen der KE3, nach mehrere Liegenbleiber ist der Spass meistens vorbei. Die Raumfahrt preise für K_Jet Neuteile sind auch ein Faktor. Gebrauchtteile weisen meistens vergleichbare Probleme auf.

Checkliste:
ESV und ESV Dichtungen sind gut ?. Der NF bracht gute ESV. Sprühbild prüfen, es darf nicht pinkeln.
Krafftstoffdruck und CO sollten gemessen werden: http://www.welt-der-werkzeuge.de/Messen ... ptern.html
Alles sauber, kein Ölschlamm in der Unterdruckleitungen ?.
CO ?.
Drosselklappe sauber
LMM leichtgängig
Fehlerkodes ?
Benzinpumpen Relais.
Alle Sensoren vermessen auf Widerstand
LL/Vollgas schalter Drosselklappe
ZZP korrekt eingestellt
Alle Kabel vermessen die vom Steuergerät nach der Motor laufen
Poti (Oszilloskop)
Drucksteller (Oszilloskop)
LLRV (Oszilloskop)


Viel Erfolg.

Erik

[mAARk]

Das Stauscheibenpoti für den NF ist seit einiger Zeit einzeln erhältlich, m.W. bei Bosch, unter der etwas skurrilen Bezeichnung "Steckergehäuse". Billig ist es nicht, aber es braucht gewiss nicht der ganze LMM ersetzt zu werden.

Zur KE-III: ich habe noch relativ Glück, weil mein AAR ohne Lambda und Kat ist. Aber noch ein Auto mit KE-III werde ich mir sicher NICHT antun.

[Klaus T.]

Zur KE-III: Aber noch ein Auto mit KE-III werde ich mir sicher NICHT antun.

...dem Mann ein Bier

Hallo mAARk,

genau so sehe ich es auch; der NG (mit C4-MT) tut gelegentlich auch was er gerade will.

P.S.: Die ausstehende Kiste Bier für Thorsten Scheel habe ich immer noch nicht an den Mann bringen können.

[mAARk]

Keine Sorge, Klaus, irgendwann sind wir alle SO lang im Forum, dass jeder jedem ne Kiste Bier schuldet. Spätestens dann sind wir quitt. (Was uns natürlich trotzdem nicht dran hindern soll, ein paar zu heben, wenn ich mal wieder in D bin. )

*Prost* sagt
mAARk

[erikw_nl]

Hallo,

Hier ein paar Ideen um ein Auto mit Ke3 in wenigen Modifikationen zuverlässiger zu machen:
- Ersetzen des Verteilers durch eine aus einem K-Jet Motor, mit Unterdruckdose und Hallgeber (JS, KU, KV)
- Abstecken vom Drucksteller, Gemisch wird nur noch über die CO-Schraube eingestellt.
- Kaltstart Ventil wird abgesteckt, dann kann de KE3 nie wieder die Kerzen verrussen.

Der KE3 kann dann nur noch den LL beeinflussen. Eine hohe LL kann dann nur noch durch eine defekte temp. Sensor verursacht werden, oder ein Vakuumleck.

Wenn der CO und ZZP danach gut eingestellt werden dann ist das Auto zuverlässiger. KE3 defekte beeinflussen dann das Laufverhalten des Motors nicht mehr so dramatisch. Weil auch der Klopfsensor keinen einfluss auf den ZZP hat, muss danach immer Super+ getankt werden.

Das Hauptproblem mit der KE3 ist das es, sicher für den 80-er, ein sehr modernes System ist. Es hat leider nicht die Fähigkeit eigene Fehler zu erkennen, und korrekt auf Fehlersituationen zu reagieren. Bei Fehler verfällt es einfach in ein Endlosschleife. Zum Beispiel:
Temperatur Sensor defekt, gibt minus Temperatur ab --> Gemisch wird angefettet , Motor ist warm und läuft daher zu Fett. Lambda Sonde beklagt sich beim KE3 dass das Gemisch zu Fett sei und KE3 magert ab. Lambda Sonde meldet das alles gut ist aber da ist noch der Temp. Sensor der sagt das es kalt ist. Und es wird angereichert.
LL und Gasannahme werden in diese Situation eher schlecht sein.

Ein System dass versucht seine eigene Fehlsituationen weg zu regeln ist nicht stabil, und macht kleine Fehler erheblich schlimmer.

Wenn der "alte" Verteiler passt dann ist das vielleicht ein brauchbarer "workaround" um aus eine KE3 Nervensäge ein zuverlässiges Superauto zu machen.

Erik