Referenzspannung bei abgesteckter Lamdasonde

[alain lime]

Hallo zusammen,
Ich bitte euch hier nochmal um Ihre Aufmerksamkeit: ich hatte in einem älteren Thread schon mal darüber „gejammert“, dass die Kündkerzen meines NFL zwar grau aber nicht rehbraun sind.
Der Eine oder Andere wird denken: UND?
Tja der Punkt ist, dass der Bolid nicht GANZ perfekt läuft. Besonders im Kaltzustand gibt es im Teillastbereich sehr kleine ( aber für Püristen doch störende) Aussetzer.
Ich hatte ( auf Anrat von diversen Forummitgliedern) eine zusätzliche Massekabel zu der Sonde gelegt und, ich fürchte eher eingebildet, dass das Problem zum grössten Teil damit beseitigt wäre. Ist es aber nicht!!!!!
Also: was aber ganz sicher ist, ist dass die Karre MIT ABGESTECKTEN LAMDASONDE besser fährt ( keinerlei Aussetzer und irgendwie insgesamt einfach tadellos)
Und jetz meine eigentliche Frage: die Spannung STG-seitig beträgt bei abgesteckter LS 0,59 Volt.
Ist es korrekt? Ich habe nämlich hier des Öfteren gelesen, dass es 0,45 Volt sein sollte (also die Mitte zwischen fett, 0,9 und mager, 0,1).
Noch etwas: die Sonde gibt im abgeklemmten Zustand 0.85 Volt ab (bei allen Betriebszuständen ausser Schubabschaltung), also, sagen wir, fett genug!
Alle Inputs von Euch wie immer stets willkommen.
Gruss
Alain

[haiforelle]

Dein Meßergebnis hängt vom eingesetzten Multimeter stark ab. Besitzt das Multimeter einen zu geringen Innenwiederstand kann die Lamdaspannung zusammenbrechen. Ist dein Multimeter zu träge kann es die Spannungswechsel nicht wahrnehmen und dann wäre noch der Meßbereich entscheident wie dieser bei einem digitalen Meßgerät aufgelöst wird.

Daher sollten zur Prüfung nur hochohmige Multimeter mit Digital- oder Analog-Anzeige eingesetzt werden.
Aufgrund der schnell wechselnden Spannung lässt sich das Signal mit einem analogen Gerät aber am besten darstellen.

Nach dem Starten des Motors erscheint auf der Anzeige ein Wert zwischen 0,4 – 0,6 Volt (Referenzspannung). Wird die Betriebstemperatur des Motors bzw. der Lambdasonde erreicht, beginnt die feststehende Spannung zwischen 0,1 und 0,9 Volt zu wechseln.
Wird ein nicht taugliches Meßgerät verwendet wird leider nur eine gemittelte Spannung angezeigt, die irgendwo liegen kann.

Um ein einwandfreies Messergebnis zu erzielen, sollte der Motor auf einer Drehzahl von ca. 2.500 Umdrehungen gehalten werden. Durch die nicht ausreichende Abgastemperatur im Leerlauf besteht die Gefahr, dass die unbeheizte Sonde abkühlt und kein richtiges Signal mehr erzeugt.

Besser meiner Meinung nach sind die Lambdasondentester als einfache Multimeter. Die kosten auch nicht die Welt.

Gruß
Harald

EDIT kleiner Nachtrag, ist auf den Seiten von Hella sehr gut erklärt:
https://www.hella.com/techworld/de/Tech ... fen-4379/#

[alain lime]

Hallo Harald,

Vielen Dank für deine Input.
Wie gesagt es geht erstmal um die Spannung STG-seitig, also im Prinzip vom STG selbst erzeugt. Wenn ich dich richtig verstehe soll sie zwischen 0,4 und 0,6 V liegen , was bei mir grade noch der Fall wäre (0,59 V)
Mein Multimeter misst ganz sicher genau: mit einem Scope messe ich exakt die gleiche Spannung. mit sollte ein Messfehler ausgeschlossen sein.
Fazit: wenn 0,59 V als sozusagen Referenspannung in Ordnung ist, ligt das Problem der Kerzenfarbe ( also Motor läuft, etwas, zu mager) wo anders.
Hum… schwierig, schwierig.
Gruss

[haiforelle]

Hast Du dir mal die Seite von Hella angesehen?

[alain lime]

Ja.

Aber ich konnte in Richtung Referenzspannung nichts entdecken. In der Zwischenzeit habe ich hier im Forum ein älters Thread von „ Schrauber“. Dieser behauptet, und dies ziemlich glaubhaft, dass NICHT die Spannung de Sonde entscheidend ist sondern das STG wertet die SpannungsÜBERGÄNGE:
-von 0,1 zu 0,9 bitte abmagern
- von 0,9 zu 0,1 bitte anfetten.
Tja. Es sagt mir immer noch nicht warum mein NF2 zu mager läuft ( nicht viel aber spürbar).
Grüsse
Alain

[BlueBoxStar]

Servus Alain (Delon )

hast du mal den Druckstellerstrom während der Fahrt gemessen?
Ich meine mich zwecks dem damaligen Steuergeräte Problem zu erinnern, ja. Bin mir aber nicht mehr sicher.

Gruß
Tilo

[alain lime]

Hallo Tilo,

schön von dir zuhören.
Ja das damalige STG Problem war, dass die Schubabschaltung schon bei 2400 U/min. ausgesetzt hat (behoben durch Tausch des STG mit einem mit blauen Punkt).
Ja Drucksteller während der Fahrt messe ich regelmässig: - 1 mA im Leerlauf und bis ca. + 1 mA beim Fahren, ausser Vollgas und SAS natürlich. Es sollte also eigentlich optimal sein.
Ja aber der Wagen fährt eindeutig besser ohne angeschlossene Lamdasonde. In diesem Fall liefert die Sonde eine konstante Spannung von ca. 0,8 Volt, also Motor läuft etwas fett. Wie viel Fett? Das könnte man nur bei dem AU feststellen.
Noch etwas: mit dem anderem STG hatte das gleiche Problem.
Zusammenfassend: Problem hängt wahrscheinlich mt dem STG zusammen. Die Lamdasonde ist neu, ESV sind neu. Zündgeschirr, Verteilerkappe / Finger sind neu.
Tja. Auf Dauer mit abgesteckter LS fahren?
Viele Grüsse
Alain

[alain lime]

Sorry Richtigstellung:
„Problem hängt wahrscheinlich NICHTmit dem STG zusammen“
Gruss
Alain

[BlueBoxStar]

Servus Alain,

fährt er nur besser im kalten Zustand ohne Lambdasonde oder auch wenn er warm ist?
Hast du mal den Druckstellerstrom ohne angeschlossener Lambdasonde gemessen?
Im kalten Zustand ohne Lambdasonde dran lässt das Steuergerät nämlich relativ lange den Steuerstrom zwischen 3-5mA statisch.
Und beim ins Gas steigen noch mal on top dazu angefettet. Das ist die Beschleunigungsanreicherung. Diese wird aber auch mit Lambdasonde dran gemacht. Aber evtl etwas weniger stark.

Das ist leider schon Jahre her das ich das alles bis in letzte gemessen hatte und auch mit unterschiedlichsten Steuergeräten.
Und alles nur im Kopf. Sollte man eigentlich mal schriftlich festhalten. Wobei hier im Forum schon viel geschrieben steht.

Im warmen Zustand sollte der Druckstellerstrom dann 0mA betragen bei unter 1000m Höhe. Wenn du da jetzt nen negativen Wert hättest wäre der Höhenkorrektur Geber hin. Hatte ich bei mir auch schon.

So das nächste wäre noch die Potispannung im Leerlauf mal zu messen. Bei mir war z.B. die Spannung zu hoch obwohl das noch ein orig. NOS Luftmengenmesser war. Also sprich null Verschleiß / Aussetzer hatte.

Die Spannung war laut dem Diagramm noch im Soll, aber der Motor war doch gerade im Teillastbereich und dann noch mit Klima an wirklich zäh und träge. Ohne Klima bzw mitlaufenden Kompressor ging das noch.
Die Spannung war bei 0,8V, ich hab das dann aufs niedrigste was das Einstellpoti zu ließ eingestellt. ca 0,72V
Damit hängt er doch noch mal williger am Gas und man merkt den mitlaufenden Klimakompressor nicht mehr so stark. Verbrauch ist auch ca. 0,5L/100km runter gegangen.

Man muss sich das Poti für die Zündung gesehen so vorstellen wie die Unterdruckdose bei einem klassischen Verteiler. Denn darüber wird die Frühverstellung für den Teillastbereich gemacht. Sprich je geringer die Spannung (erfasste Last) desto früher ist der Zündzeitpunkt.
Klar laufen da auch noch mehr Werte für die VEZ mit aber mal grob und einfach gesagt stimmt das schon so.

Da denke ich liegt auch bei vielen der Hund begraben warum manchen NFs besser und schlechter gehen. Das ist nicht immer die KE-III sprich der Einspritzanlage geschuldet.
Denn die KE-Jet verwendet das Poti Signal vorallem für den Leerlauf und Kalt-/Warmstart-/anreicherungen. Für das letztere aber auch nicht die absolute Spannung sondern eher die Änderung und die Zeit wie schnell sie sich ändert.

Achso, du könntest die 2 Massekabel am Saugrohr auch mal neu vercrimpen. Die sind vom KE-JET Steuergerät, das könnte auch die Referenzspannung und damit quasi den Offset beeinflussen!
Das Steuergerät hat nämlich eine Masseleitung für die Spannungsversorgung und eine zweite Lastfreie als Messleitung. Darüber läuft quasi die Masseseitige Verbindung zum Motorblock/Abgaskrümmer/Auspuff/Lambdasonde sowie auch Temperaturgeberkreislauf (die werden ja auch direkt gegen Motormasse gemessen).

Das VEZ Steuergerät hat auch eine Masseleitung die komischerweise an den Halter geht, der Lackiert ist.

Sprich wie da vernünftiger Kontakt zu stande kommen soll ist auch mehr als fragwürdigt. Da würde es sich empfehlen zumindest den Lack etwas abzuschleifen oder/und eine Zahnscheibe drunter legen.
Ich hab bei mir die Masseleitung verlängert und an den Massepunkt der A-Säule angeschraubt.

Bis dahin, halt uns auf dem laufenden!
Tilo

[alain lime]

Hi Tilo,

Vielen Dank für deine sehr ausführlichen Hinweise. Werde aber erst morgen beantworten (muss noch mal alle Werte frisch messen)

Grüsse
Alain

[alain lime]

Hallo Tilo,

anbei eine Menge Infos:

fährt er nur besser im kalten Zustand ohne Lambdasonde oder auch wenn er warm ist?

Er fährt im kalten Zustand besser ohne Sonde. Im Warmzustand ist der Unterschied recht gering (manchmal vielleicht auch subjektiv, auf jedem Fall schwer hundertprozentig zu sagen).

Hast du mal den Druckstellerstrom ohne angeschlossener Lambdasonde gemessen

Ja. Und zwar:
- Leerlauf: Exakt 0 mA
- Leichtes Gas: +1 mA
- Mittelgas (bis Einsetzen 2 Drosselklappe) : +2,5 mA
- Vollgas: +8 mA

Im kalten Zustand ohne Lambdasonde dran lässt das Steuergerät nämlich relativ lange den Steuerstrom zwischen 3-5mA statisch.
Und beim ins Gas steigen noch mal on top dazu angefettet. Das ist die Beschleunigungsanreicherung. Diese wird aber auch mit Lambdasonde dran gemacht. Aber evtl etwas weniger stark.

Also mehr als + 2,5 mA konnte ich nicht feststellen. Was in der Warmalauphase passiert, ist nicht sehr "transparent" (sieht für mich wie mit angeschlossener Sonde aus). Aber ansonsten sieht man in der Tat das Anfetten beim Gasgeben sehr deutlich.

Das ist leider schon Jahre her das ich das alles bis in letzte gemessen hatte und auch mit unterschiedlichsten Steuergeräten.
Und alles nur im Kopf. Sollte man eigentlich mal schriftlich festhalten. Wobei hier im Forum schon viel geschrieben steht.

Na ja der Kopf ist schon mal ganz praktisch: kein Smartphone, kein Laptop, noch nicht mal Papier und Stift wird gebraucht. Unschlagbar und - noch - unerreicht

m warmen Zustand sollte der Druckstellerstrom dann 0mA betragen bei unter 1000m Höhe. Wenn du da jetzt nen negativen Wert hättest wäre der Höhenkorrektur Geber hin. Hatte ich bei mir auch schon.

Wie vorher angegeben: DS Strom OHNE ANGESCHLOSSENER SONDE beträgt 0 mA.

So das nächste wäre noch die Potispannung im Leerlauf mal zu messen. Bei mir war z.B. die Spannung zu hoch obwohl das noch ein orig. NOS Luftmengenmesser war. Also sprich null Verschleiß / Aussetzer hatte.

Potispannung beträgt 0,78V bei einer Versorgungsspannung von 4,83 V (Motordrehzahl bei exakt 800 U/min). Ist vielleicht etwas hoch, ist aber noch in der Toleranz. Werde bei Gelegenheit die Spannung auf den idealen Wert von 0,65 V bringen.

Man muss sich das Poti für die Zündung gesehen so vorstellen wie die Unterdruckdose bei einem klassischen Verteiler. Denn darüber wird die Frühverstellung für den Teillastbereich gemacht. Sprich je geringer die Spannung (erfasste Last) desto früher ist der Zündzeitpunkt.
Klar laufen da auch noch mehr Werte für die VEZ mit aber mal grob und einfach gesagt stimmt das schon so.

Ja. Ist mir bekannt.

Achso, du könntest die 2 Massekabel am Saugrohr auch mal neu vercrimpen. Die sind vom KE-JET Steuergerät, das könnte auch die Referenzspannung und damit quasi den Offset beeinflussen!
Das Steuergerät hat nämlich eine Masseleitung für die Spannungsversorgung und eine zweite Lastfreie als Messleitung. Darüber läuft quasi die Masseseitige Verbindung zum Motorblock/Abgaskrümmer/Auspuff/Lambdasonde sowie auch Temperaturgeberkreislauf (die werden ja auch direkt gegen Motormasse gemessen).

Könnte ich tun. Habe aber den Widerstand zwischen den Massekontakten des STG zur Masse direkt am Stecker des STG gemessen: 0 Ohm.

Das VEZ Steuergerät hat auch eine Masseleitung die komischerweise an den Halter geht, der Lackiert ist.

Ja aber ich glaube es ist das Gehäuse des STG (wegen Abschirmung). Sollte kein grosser Einfluss haben.

Viele Grüsse

Alain

P.s:: habe noch weitere Messungen gemacht aber später. mehr dazu. Für Erste sollte es reichen

[alain lime]

Hallo zusammen,

ich wollte noch folgendes durchgeben:
Spannung STG-seitig BEI ABGESTECKTER LAMDASONDE:
- Zündung an: 0,595 V
- Leerlauf: 0,55 V
- erhöhter Leerlauf: 0,55 V

Ob diese Spannung in irgendeiner Form als "Referenzspannung" dient, ist leider (zumindest für mich) immer noch nicht klar (es wird des Öfteren von einer Spannung von 0,45 V gesprochen).
Wäre schön, wenn jemand diese Messung auch machen könnte (als Vergleich zu meiner Messung).
Für diejenigen, die jetzt in dem Thread einsteigen:
Ich suche immer noch die Ursache für folgendes Problem:
. (sehr) leichtes Ruckeln bei Teillast bei noch kaltem Motor. Danach weniger bis so gut wie nicht mehr wahrnehmbar
. Zündkerzen sind nicht rehbraun sondern grau
. Bei der letzten AU wurde ein Lamdawert von 1.027 gemessen, also quasi an der Mager-Toleranzgrenze (1,030).
. Insgesamt fährt sich der Wagen ohne angeschlossene Lamdasonde einfach geschmeidiger.


Grüsse

Alain

[BlueBoxStar]

Servus Alain,

was ich so lese sind die Messwerte eigentlich ok.

Außer das Poti, das ist eigentlich wie bei mir etwas zu hoch gewesen.
Ich habs über das Trimmpoti an der Seite vom Poti auf den kleinst möglichen Wert des Verstellbereichs, was 0,70-0,72 V waren, eingestellt. Der Verstellbereich beträgt wenn das Trimmpoti noch jungfräulich (vergossen) ist +-0,1V.

Da solltest du auch so in den mittleren Bereich um die 0,70 V kommen.

Bei den Mercedes KE-Jets steht z.B. beim ersetzen und dann einstellen des Potis, das man das untere Drittel der Tabelle anstreben soll.

Sprich wenn man am oberen Ende des Bereichs ist, kann das eben schon grenzwertig sein.

Das Ruckeln spricht wie du schon richtig sagst für ein zu mageres Gemisch.
Was durch einen zu späten Zündzeitpunkt (sprich zu hohe Potispannung) dann noch verstärkt werden kann.
Es kann auch zusätzlich dadurch eine zu geringe Beschleunigungsanreicherung sein!
Ich kann leider nicht sagen wie das Raster im KE-Jet Steuergerät ist ab welchen Spannungssprüngen da wieviel mA gegeben werden.
Fest steht aber dass das Poti bzw der LMM im unteren Bereich wesentlich empfindlicher reagiert. Da kann dann ein Sprung von einer um 0,1V geringeren Spannung ausgehend schon mehr bewirken.

Achso also Rehbraun sind meine Kerzen eigentlich auch nie. Bei keinem meiner 3 KE-Jetter und auch beim WBX im T3 nicht. Eher grau.
Ich glaube aber das liegt auch heute an der Sprit Qualität. Wenn du nur mit Ethanol fährst wären die Kerzen ja eigentlich sauber.
Ob da die 5% schon reichen oder der Sprit generell sauberer ist kann ich nicht sagen.

Was du noch machen kannst wäre die Vollgas Trimmung messen. Sprich du gibst Vollgas aber das bzw. die Steuergeräte bekommen das Signal nicht.
Ich hab mir da vor Jahren ein extra Messgerät gebaut das ich anschließe und dann von innen währen der Fahrt das Vollgassignal per Schalter unterbrechen kann.
Einfach geht das auch in dem du die Drosselklappenschalter absteckst. Für eine kurze Messfahrt ist das ja egal. Aber erst wenn der Motor warm gefahren ist.
Dann einfach von z.b. 2000Upm bis 6000 durchziehen und den Druckstellerstrom beobachten.
Durch den deaktivierten Vollgasschalter ist die Lambdaregelung noch aktiv und man kann das eben super ablesen.

Kurz zwischenrein falls andere auch aus den B4/C4 Reihen mitlesen, da klappt das nicht. Das KE-JET Steuergerät mit 4A0 am Anfang
fettet ab 5000Upm und einer bestimmten Last immer auf ca.5-6mA an!!!!
Das ist wohl zum Schutz oder etwas besseren Antritt obenraus so gemacht worden. Falls mal ein Schalter nicht schließt.
Außerdem fettet es nicht Stur mit 8mA bei Vollgas an sondern hat untenherum 6mA und geht dann beim maximalen Drehoment bei 4000Upm auf über 9mA um dann wieder Richtung Nennleistung gehend etwas zurück zu gehen.
Das 4A0 Steuergerät wäre eigentlich so gesehen besser, hat aber einen gravierenden Nachteil, Vollgas wird erst nach 1-2s über den Drucksteller gegeben. Das war wohl zu der Zeit sehr häufig im Konzern üblich. Nannte sich in den VW Kreisen DIGILAG.

Schau dass du das Poti nachstellst und dann mal die Vollgastrimmung prüfst. Dann wissen wir mehr und ich kann dir weiter helfen...oder auch nicht

Das sollte es für heute gewesen sein.
Tilo

[alain lime]

Hallo zusammen, hallo Tilo,

Ich habs über das Trimmpoti an der Seite vom Poti auf den kleinst möglichen Wert des Verstellbereichs, was 0,70-0,72 V waren, eingestellt

Ja, aber das Problem ist bei dem NF2, dass man so schnell nicht an das Poti kommt. Bisher habe ich immer den kompletten Mengenteiler ausgebaut. Ob es eine bessere Methode gibt, ist mir bekannt. Mal sehen, wann ich das machen kann (werde aber auf jedem Fall berichten).

Achso also Rehbraun sind meine Kerzen eigentlich auch nie. Bei keinem meiner 3 KE-Jetter und auch beim WBX im T3 nicht. Eher grau.
Ich glaube aber das liegt auch heute an der Sprit Qualität. Wenn du nur mit Ethanol fährst wären die Kerzen ja eigentlich sauber.
Ob da die 5% schon reichen oder der Sprit generell sauberer ist kann ich nicht sagen.

Das ist ja hoch interessant: bisher konnte ich im Forum nur von "rehbraun" lesen.

Einfach geht das auch in dem du die Drosselklappenschalter absteckst. Für eine kurze Messfahrt ist das ja egal. Aber erst wenn der Motor warm gefahren ist

.

Das habe ich gemacht und hier nochmal die kompletten Stromdaten des Druckstellers (also klar MIT ANGESCHLOSSNER LAMDASONDE und abgestecktem Volllastschalter):
Leerlauf: +1 bis +2 mA
2000 U/min.: - 1 mA
3000 bis 5500 U/min.: -1,5 bis - 2 mA
Dass der DS abmagert bei zunehmender Drehzahlen ist kein Fehler: den hatte ich vor längeren Zeit so eingestellt, um zu sehen, ob es Einfluss auf das Ruckeln hat - hat aber nicht!!).
Ich habe aber noch etwas:
Auf dem Bild sieht man die Sondenspannung bei 2.600 U/min.
- Die untere Spannung und die obere Spannung würde ich als OK betrachten.
- Die Periode ca. 1,5 Sek. : Ist es eventuell zu viel (obwohl Sonde neu)?
- Ja AAABER: Das Signal ist im Bezug auf die mittlere Spannung (ca. 0,42 V) NICHT symmetrisch (Fett-Zeit = ca.0,9 Sek., Mager-Zeit ca. 0, 6 Sek.). Die große Frage: MUSS ES SYMETRISCH SEIN???
Und wenn ja, warum ist es bei mir nicht der Fall

Gut. Das war für heute.

Viele Grüsse

Alain

[inge quattro]

Hallo Alain,

sei mir bitte nicht böß, aber was du betreibst, mit Lamdasonden Spannung bla bla ist völlig übertrieben.
Schau Dir den Druckstellerstrom bei der Fahrt an, nicht nur im Stand, mit erhöter Drehzahl, das bringt nicht wirklich was.
Du solltest das unterm fahren machen und demensprechend nachstellen, langes Kabel, Multimeter...
Der darf untertourig im Teillast ruhig an die - 0,8 mA kratzen, dann läuft das.
Hat Tilo, ich, und andere oft genug beschrieben...

Gruß
Thorsten

[BlueBoxStar]

Servus Alain,

wie Thorsten schon geschrieben hat mach die nicht zu sehr verrückt wie lange die Amplituden sind.
Wenn du z.b. von 0,45V oder 0,5V mitten Spannung ausgehst sind sie doch schon "gleicher".
Hier mal ein paar kurze Tipps von Bosch:

Bosch Tipps Lamdasonden.pdf

(1.64 MiB) 17-mal heruntergeladen

Ja, aber das Problem ist bei dem NF2, dass man so schnell nicht an das Poti kommt. Bisher habe ich immer den kompletten Mengenteiler ausgebaut. Ob es eine bessere Methode gibt, ist mir bekannt. Mal sehen, wann ich das machen kann (werde aber auf jedem Fall berichten).

Also eigentlich kann man alles dran lassen. Nur Luftfilter mit Ansaugschlauch weg, den Schlauch LMM - DK raus und den Luftfilterkasten von unten losschrauben. Den Luftfilterkasten kannste dann nach oben aushängen und zu Seite drücken. Mit sanfter gewallt ist da eigentlich genug Platz das man das so drehen kann um ans Poti zu kommen. Die ESV Leitungen sind ja elastisch, ok im tiefsten Winter würde ich das auch nicht unbedingt machen.
Dann Kaltstartventil abstecken, da bei kaltem Motor und Zündung an und jeder Bewegung der Stauscheibe aus der Ruhelage heraus eingespritzt wird!!
Jetzt die Stauscheibe bei 0,78V fixieren und dann am Poti bis 0,68V drehen. Mehr wie +- 0,1V wird damit nicht gehen.
Am bescheidensten fand ich eigentlich die Vergussmasse raus zu kratzen um an das poti zu kommen.

Beflügelt durch dein gemesse hab ich bei mir auch noch mal die Messgeräte angelegt
Und das LMM Poti komplett verdreht um auf 0,68V zu kommen.
Der Unterschied ist nicht so krass wie damals von 0,8V auf 0,72V, aber man merkt es vorallem mit Klima an doch nochmal ein bisschen.

Warum ich damals eigentilch auf die Idee mit dem Poti gekommen bin war ähnlich wie bei dir, erstens mangelndes Drehmoment gerade mit Klima an und zweitens eben auch in der Warmlaufphase beim Beschleunigen mit 1/3 Last (nur kleine Drosselklappe) ich will es nicht als Aussetzer bezeichnen sondern eher als welligkeit in der Beschleunigung. Gerade so 2./3. Gang kleine Drosselklappe max. offen/große noch zu.
Lambdaregelung war da aber auch schon aktiv.
Das ist jetzt eigentlich verschwunden.

Desweiteren hab ich nochmal das AAR (4A0) KE-III Steuergerät eingebaut und folgendes gemessen/beobachtet:

- Volllastkennlinie vom Druckstellerstrom ist etwas anders. Ich hab dazu mal eine Tabelle gemacht:

Die Tabelle ist nicht absolut genau, das würde nur mit Datenlogger und mehr Peripherie gehen.
Ich hab das mal versucht so genau wie möglich zu erfassen, mit Vollgas geben und gleichzeitg bei den einzelnen Drehzahlen die Bremse halten.
Die Volllastkennlinie ohne VLS ist natürlich von Motor zu Motor und Trimmung des DS immer etwas anders.
Bei mir z.B. passt die AAR Volllastkennlinie relativ gut.
Im allgemeinen schau ich das zwischen Volllast DS-Strom und Volllastkennlinie ohne VLS nicht mehr wie 10mA differenz sind.
Um das Maximale Drehmoment (ab 4500 Upm) scheint wohl etwas mehr DS Strom bzw. Sprit nicht nachteilig zu sein.
Zumindest "fühlt" es sich auch so an das er da nen Hauch (des Todes) mehr "drückt".
Bei Nennleistung bringt zuviel Sprit bzw Anfettung dann nichts mehr außer mehr vernichteten Sprit.
Und so fett das er innere Kühlung braucht muss er nicht laufen...ist ja kein Hochleistungs Turbo der bist zum letzten ausgequetscht wird.

- leicht verbesserter Heißstart. Die LL-Drehzahl wird direkt nach dem Starten besser gehalten.
Beim NF Stg. fällt sie leicht. Aber ich beobachte das mal noch weiter, nicht das es nur Einbildung ist.

- Übergang Volllastkennlinie verzögert. Wie weiter oben im Thread beschrieben hat das AAR Stg eine kurze Verzögerung um Vollast zu gehen.
Ich hab das nochmals genau beobachtet: Beim Vollgas geben dauert es knapp 1s bis der Druckstellerstrom auf Volllast steht.
ABER, merken tut man das eigentlich nicht. Weder Bergauf, noch beim durchschalten bei voller Beschleunigung. Der Motor dreht je nach Drehzahl
und Gang sofort Kraftvoll hoch. Es gibt da quasi nicht nach einer Sekunde noch mal nen "punch" ala Turbo Boost
Ich glaube man hat das evtl aus Komfortgründen gemacht, um einen vielleicht weicheren Vollgas Übergang zu haben.
Und um ein eventuelles Klopfen beim schlagartigen Vollgas geben zu minimieren. Es könnte ja ein "überschwingen" passieren und dann nimmt
das VEZ Steuergerät evtl schon die Zündung zurück oder geht ins zweite Kennfeld.
Da sind die neueren Steuergeräte soweit ich weiss etwas empfindlicher.

- Auch ohne Volllastsignal vom VLS ab ~80-90% Last und ~5500Upm aktiviert sich die Volllastkennlinie und wird angefettet. Dies wird bei
gleichbleibender Last (über ~80-90%) aber sinkender Drehzahl auch gehalten.
Könnte man als eine Erweiterung der Notlauffunktion bzw. Komponenten Schutz ansehen.

So ich hoffe ich habe wieder alles richtig geschrieben und nichts vergessen, da vorher mein 1,5 jähriger Sohn es so toll fand am PC zu spielen und den Ausschalter entdeckt hatte Nachdem ich fast fertig war

Gruß
Tilo

[alain lime]

Hallo Tilo, hallo Thorsten,

erstmal vielen Dank für die umfangreichen und informativen Beiträge (ich meine es ernst: ich weiß aus eigener Erfahrung, dass solche Beiträge zusammenzustellen einige Mühe und Zeit - die wir natürlich alle nicht haben - kostet)

wie Thorsten schon geschrieben hat mach die nicht zu sehr verrückt wie lange die Amplituden sind.
Wenn du z.b. von 0,45V oder 0,5V mitten Spannung ausgehst sind sie doch schon "gleicher".

Kapiert! Ich stelle das Thema vorerst zurück. Warum "vorerst"
- weil die Frequenz bei mir größer als 3 Sek. im Leerlauf ist und diese trotz NEUER Sonde
- Wenn beim Tüv (in den nächsten 2 Wochen) eine grenzwertige (also knapp an die 1,03) Lamdafenster gemessen wird, werde ich mir erlauben es Euch mitzuteilen. Ich weiss: auf die Gefahr Euch auf die Nerven zu gehen. Nobody ist perfekt

Also eigentlich kann man alles dran lassen. Nur Luftfilter mit Ansaugschlauch weg, den Schlauch LMM - DK raus und den Luftfilterkasten von unten losschrauben. Den Luftfilterkasten kannste dann nach oben aushängen und zu Seite drücken. Mit sanfter gewallt ist da eigentlich genug Platz das man das so drehen kann um ans Poti zu kommen. Die ESV Leitungen sind ja elastisch, ok im tiefsten Winter würde ich das auch nicht unbedingt machen.
Dann Kaltstartventil abstecken, da bei kaltem Motor und Zündung an und jeder Bewegung der Stauscheibe aus der Ruhelage heraus eingespritzt wird!!
Jetzt die Stauscheibe bei 0,78V fixieren und dann am Poti bis 0,68V drehen. Mehr wie +- 0,1V wird damit nicht gehen.
Am bescheidensten fand ich eigentlich die Vergussmasse raus zu kratzen um an das poti zu kommen.

Guter Ansatz. Aber ich werde nicht drum kommen das Ganze wieder auszubauen . Warum? weil die Vergussmasse vom Trimm poti bisher nicht ausgekrazt hatte.

Warum ich damals eigentilch auf die Idee mit dem Poti gekommen bin war ähnlich wie bei dir, erstens mangelndes Drehmoment gerade mit Klima an und zweitens eben auch in der Warmlaufphase beim Beschleunigen mit 1/3 Last (nur kleine Drosselklappe) ich will es nicht als Aussetzer bezeichnen sondern eher als welligkeit in der Beschleunigung. Gerade so 2./3. Gang kleine Drosselklappe max. offen/große noch zu.
Lambdaregelung war da aber auch schon aktiv.
Das ist jetzt eigentlich verschwunden.

Ja das ist ziemlich genau was ich auch feststelle: nicht wirklich Aussetzer bis nur kleiner Drosselklappe aber irgendwie.... du weisst schon

Desweiteren hab ich nochmal das AAR (4A0) KE-III Steuergerät eingebaut und folgendes gemessen/beobachtet:

- Volllastkennlinie vom Druckstellerstrom ist etwas anders. Ich hab dazu mal eine Tabelle gemacht:
Druckstellerstrom Vergleich.jpg
Die Tabelle ist nicht absolut genau, das würde nur mit Datenlogger und mehr Peripherie gehen.
Ich hab das mal versucht so genau wie möglich zu erfassen, mit Vollgas geben und gleichzeitg bei den einzelnen Drehzahlen die Bremse halten.
Die Volllastkennlinie ohne VLS ist natürlich von Motor zu Motor und Trimmung des DS immer etwas anders.
Bei mir z.B. passt die AAR Volllastkennlinie relativ gut.
Im allgemeinen schau ich das zwischen Volllast DS-Strom und Volllastkennlinie ohne VLS nicht mehr wie 10mA differenz sind.
Um das Maximale Drehmoment (ab 4500 Upm) scheint wohl etwas mehr DS Strom bzw. Sprit nicht nachteilig zu sein.
Zumindest "fühlt" es sich auch so an das er da nen Hauch (des Todes) mehr "drückt".
Bei Nennleistung bringt zuviel Sprit bzw Anfettung dann nichts mehr außer mehr vernichteten Sprit.
Und so fett das er innere Kühlung braucht muss er nicht laufen...ist ja kein Hochleistungs Turbo der bist zum letzten ausgequetscht wird.

Interessant aber ich muss es noch mal lesen (und vor allem verdauen!) bevor ich mich dazu äussere.[/quote]

- leicht verbesserter Heißstart. Die LL-Drehzahl wird direkt nach dem Starten besser gehalten.
Beim NF Stg. fällt sie leicht. Aber ich beobachte das mal noch weiter, nicht das es nur Einbildung

Ja die Sache mit dem Heizstart: eigentlich ist alles in Butter. Oder doch nicht?
Nach dem Heizstart kann man zweierlei vorgehen:
- den Anlasser kurz bemühen: dann kann es relativ gut gehen --> sprich Motor läuft ziemlich ruhig vom Anfang an oder
- den Anlasser etwas länger bemühen: dann schaukelt sich das Ganze (mit ziemlich heftigen Motorbewegungen) eine Weile hin und her
ABSOLUT KEIN BLASSER SCHIMMER WOMIT ES ZUSAMMENHÄNGEN KANN. Aber das ist ja nicht das Thema des Aktuellen Threads.

- Übergang Volllastkennlinie verzögert. Wie weiter oben im Thread beschrieben hat das AAR Stg eine kurze Verzögerung um Vollast zu gehen.
Ich hab das nochmals genau beobachtet: Beim Vollgas geben dauert es knapp 1s bis der Druckstellerstrom auf Volllast steht.
ABER, merken tut man das eigentlich nicht. Weder Bergauf, noch beim durchschalten bei voller Beschleunigung. Der Motor dreht je nach Drehzahl
und Gang sofort Kraftvoll hoch. Es gibt da quasi nicht nach einer Sekunde noch mal nen "punch" ala Turbo Boost
Ich glaube man hat das evtl aus Komfortgründen gemacht, um einen vielleicht weicheren Vollgas Übergang zu haben.
Und um ein eventuelles Klopfen beim schlagartigen Vollgas geben zu minimieren. Es könnte ja ein "überschwingen" passieren und dann nimmt
das VEZ Steuergerät evtl schon die Zündung zurück oder geht ins zweite Kennfeld.
Da sind die neueren Steuergeräte soweit ich weiss etwas empfindlicher.

- Auch ohne Volllastsignal vom VLS ab ~80-90% Last und ~5500Upm aktiviert sich die Volllastkennlinie und wird angefettet. Dies wird bei
gleichbleibender Last (über ~80-90%) aber sinkender Drehzahl auch gehalten.
Könnte man als eine Erweiterung der Notlauffunktion bzw. Komponenten Schutz ansehen.

Da müßte man schon richtig Profi sein um ein - möglicherweise vorhandenen - Übergang zu merken.

o ich hoffe ich habe wieder alles richtig geschrieben und nichts vergessen, da vorher mein 1,5 jähriger Sohn es so toll fand am PC zu spielen und den Ausschalter entdeckt hatte Nachdem ich fast fertig war

Tja. Vielleicht sollte man im Leben immer wieder Prioritäten setzen (können!)


Gruss
Alain

[BlueBoxStar]

Also eigentlich kann man alles dran lassen. Nur Luftfilter mit Ansaugschlauch weg, den Schlauch LMM - DK raus und den Luftfilterkasten von unten losschrauben. Den Luftfilterkasten kannste dann nach oben aushängen und zu Seite drücken. Mit sanfter gewallt ist da eigentlich genug Platz das man das so drehen kann um ans Poti zu kommen. Die ESV Leitungen sind ja elastisch, ok im tiefsten Winter würde ich das auch nicht unbedingt machen.
Dann Kaltstartventil abstecken, da bei kaltem Motor und Zündung an und jeder Bewegung der Stauscheibe aus der Ruhelage heraus eingespritzt wird!!
Jetzt die Stauscheibe bei 0,78V fixieren und dann am Poti bis 0,68V drehen. Mehr wie +- 0,1V wird damit nicht gehen.
Am bescheidensten fand ich eigentlich die Vergussmasse raus zu kratzen um an das poti zu kommen.

Guter Ansatz. Aber ich werde nicht drum kommen das Ganze wieder auszubauen . Warum? weil die Vergussmasse vom Trimm poti bisher nicht ausgekrazt hatte.

Das geht trotzdem so wie von mir beschrieben (steht auch so im Leitfaden drinnen )
Wenn man Glück kannst du evtl mit so einem kleinen Uhrmacher Schlitzschraubendreher die Masse im ganzen raus hebeln.
Oder vorsichtig raus popeln.

Je besser die Poti Spannung passt umso besser ist eigentlich alles. Startverhalten egal ob heiß oder kalt, Beschleunigung, "am Gas hängen", Leerlauf.

Gruß
Tilo

[alain lime]

Hallo Tilo,

ok. Ich werde das Poti so einstellen, dass die Spannung - wie empfohlen - im unteren Drittel sich bewegt.
In meinem Fall - bei einer Versorgungsspannung von 4,83 V -also bei etwa 0,65 V.
Ich werde über die Ergebnisse berichten.

Danke + Gruß

Alain

[alain lime]

Hallo zusammen,

es gibt GUTE NACHRICHTEN!

Auf ausdrücklichen Anraten von Tilo (noch mal herzlichen Dank dafür Tilo!) habe ich die vom Stauscheibenpoti gelieferte Spannung auf - statt ca. 0,8 Volt - auf 0,64 bis 0,69 Volt eingestellt (mal habe ich 0,64, an einem anderem Tag dann 0,69 Volt gemessen. Warum? keine Ahnung).

Und, wie soll ich sagen, das Ergebnis ist verblüffend wie auch überwältigend:

1- Dieser komische nicht wirklich gleichmäßige Zug bei kaltem Motor im Teillastbetrieb ist..... WEG!!!!
2 - Das Startverhalten nach ca 15 Min.-Abstellen des Motors war ekelhaft: starten zwar schnell aber es schaukelt sich recht heftig während ca. 2 Sekunden (danach OK). Dieser Effekt ist jetzt....WEG. Startet jetzt ganz brav und ruhig.
3. Beim Kaltstart ging der Motor in der ersten Sekunde lediglich auf ca. 1300 U/min. Jetzt, und das ist glaube ich so richtig, auf ca. 1600 bos 1700 U/min. Danach natürlich sofort auf 1100 zurück.
4. Der Leerlauf war schon relativ ruhig, man hat aber im Innenraum merkwürdige Vibrationen wahrgenommen. Jetzt keine Vibration mehr.

Viele Grüße

Alain

[BlueBoxStar]

Servus Alain,

das freut mich zu hören das jetzt alles passt!!!

Das mit der nicht immer gleichen Spannungen ist bei mir ähnlich. Ich glaube das hängt mit der Öl-, Kühlmittel-, Motorraumtemperatur zusammen.
Hattest du die Spannung mit der Sicherung im Kraftstoffpumpenrelais gemessen?
Oder dynamisch während der Fahrt und dann immer mal wieder im Leerlauf laufen lassen?
Da dauert das teilweise noch länger um auf die Spannung zu kommen, da sich Leerlaufsteller und DLS gegenseitig beeinflussen. Mit der Sicherung im Relais wird die DLS eben deaktiviert auch um den Zündzeitpunkt korrekt einstellen zu können.

Gruß
Tilo

[Boris Ivanitsch]

Ich häng mich an die erfolgreiche Problemlösung hier nochmal ran, da ich gerade mal wieder einen NF2 in Betreuung habe, der exakt dieselben Symptome zeigt wie Deiner @Alain:

Während der Warmlaufphase so leichtes Geschüttel im Leerlauf. Gibt man dazu im Stand einen Gasstoß, bemerkt man, wie er sich kurz danach noch etwas mehr "schüttelt", um nach wenigen Sekunden wieder zum vorherigen Lauf zurückzukehren.
Während der Fahrt merkt man das bis ca. 2000upm auch noch recht gut.

Davon abgesehen ist der Leerlauf vorbildlich, kein sägen oder sonstige Unregelmäßigkeiten, startet sehr gut mit 1100upm und sinkt mit steigender Temperatur gleichmäßig auf 720 bis 750upm ab.
Ist die Betriebstemperatur erreicht, ist das seltsame Verhalten weg und alles in bester Ordnung.
Insgesamt fährt das Auto nebenbei bemerkt wunderschön: gleichmäßige Leistungsentfaltung, keine Probleme in der Leerlauffindung, zugeschaltete Verbraucher werden ordnungsgemäß ausgeregelt.

Zuletzt habe ich aufgrund der Beiträge hier den neuen Stauscheibenpoti nochmal feinjustiert, hat jetzt bei Leerlaufdrehzahl 650mV bei 4,8V Eingangsspannung. Druckstellerstrom Leerlauf pendelnd -1 bis +1mA. Auch in verschiedenen Fahrzuständen gemessen und eingestellt, liegt immer innerhalb der bekannten Werte.
Falschluft ansaug- und abgasseitig nicht vorhanden, Motor zeigt Soll-Verhalten beim Peilstab-Ziehen.
Widerstandsverlauf Temperatursensor iO. Lambdasonde Bosch neu. Zündung korrekt eingestellt und Material iO.

Mir gehen etwas die Ideen aus. Es scheint mir allem Anschein nach ein temperaturabhängiges Problem zu sein, welches mit steigender Motortemperatur ab nimmt. Ich würde auch sagen, oberhalb von - sagen wir - 2000upm ist es auch in der Warmlaufphase nicht da.
Es fühlt sich so an, als würde er im betreffenden Betriebszustand zu mager laufen.

Aber wie kann das sein, wenn alle Werte, die die Gemischbildung beeinflussen, korrekt sind?

Hat noch jemand eine Idee?

MfG Manuel

[alain lime]

@Tilo: ja ich muss noch die gleiche Messung im Dialogmodus durchführen. Werde dann sehen, ob die Werte eher reproduzierbar sind ( und auch darüber berichten.@
@Manuel: bei deiner Beschreibung denke ich auch an „zu mager“.
Zwei Anmerkungen dazu:
1. Sind die Werte BEIDER Tempsensoren in Ordnung?
2. Wenn ja: sind die Leitungen und Anschlüsse zu den jeweiligen STG‘s definitiv in Ordnung? Könnte zum Beispiel Kontaktprobleme geben.

Viele Grüsse
Alain

[inge quattro]

Servus Manuel,

ich würde mal den Kühlwassergeber G62 tauschen...

Gruß Thorsten

[Boris Ivanitsch]

1. Sind die Werte BEIDER Tempsensoren in Ordnung?

Du meinst sicherlich den Widerstand zwischen den beiden Zungen des Sensors und Masse, oder?
Ja, beide identisch und liegen innerhalb des Bereichs, in dem sie laut Leitfaden liegen sollen.
Ändern sich auch entsprechend mit steigender Temperatur.

Gegenfrage: Das Absenken des Leerlaufs auf den vorgesehenen Wert bei warmen Motor funktioniert in meinem Fall ja einwandfrei.
Ist das nicht ein Zeichen dafür, dass der TempSensor und die Zuleitungen iO sind? Weil woher sonst soll das Stg wissen, dass die Temperatur steigt und die Drehzahl zu senken ist?

[alain lime]

Hallo Manuel,

Du meinst sicherlich den Widerstand zwischen den beiden Zungen des Sensors und Masse, oder?

Ja.
Was man noch machen kann: Den Stecker der Tempsensor abziehen und die Spannung zwischen den beiden Polen des Steckers zur Masse - BEI EINGESCHALTETER ZÜNDUNG - messen. Bei mir sind es 4,6 und 4,9 Volt.
Noch etwas: Ist das Problem bei abgesteckter Lambdasonde genauso präsent oder reagiert der NF2 anders?

Gruß

Alain

[alain lime]

Hallo zusammen,

ich wollte noch folgenden Hinweis für die Messung der Stauscheibenpoti (natürlich im Leerlauf) durchgeben:
Wie von Tilo empfohlen, habe ich mehrfach die Spannung im DIAGNOSEMODUS gemessen: dann ist unter diesen Bedingungen die Messung tatsächlich reproduzierbar. In meinem Fall habe ich zwischen 0,63 und 0,65 Volt gemessen.

Gruss

Alain