Leerlaufregelventil spinnt, Sägen im Leerlauf

[Gerhard]

ne solltest Du haben. Zumindest mein später MJ 90 hat das Relais noch. Ist halt einfacher als im Fußraum Reizleitung auf Masse zu legen

[inge quattro]

Servus,

vielleicht liegts ja auch am Stauklappenpoti...

Gruß
Thorsten

Inwiefern? Also welche Verbindung würde da bestehen? Mein Durchblick durch die ganze Geschichte ist doch eher oberflächlich.
Könnte das auch die fehlende Anreicherung bei Last erklären?

Moing,

die Potis verschleißen gerne mal, und dann gibts halt Leerlaufprobleme, Übergangasprobleme, usw.
Im RLF steht glaub ich, wie man das durchmisst, habs nicht im Kopf, bzw. im Forum sind genug Beiträge dazu, auch wie man es tauscht.

Gruß
Thorsten

[inge quattro]

ne solltest Du haben. Zumindest mein später MJ 90 hat das Relais noch. Ist halt einfacher als im Fußraum Reizleitung auf Masse zu legen

Moing Gerhard,

bei der Version mit Diagnosestecker ist es doch auch kein Akt, eine Kabelbrücke zwischen den braunen und schwarzen Stecker zu setzen, dauert unwesentlich länger als eine Sicherung ins Relais zu stecken..

Gruß
Thorsten

[Gerhard]

Wenn ich eh im Motorraum hantiere ist die Sicherung leichter zugänglich.
B: Stauscheibenpoti ist zwar ein Säge Kandidat, aber nur dann wenn die Mess und Regeltechnik die was beeinflussen kann auch angeschlossen ist. Daher poche ich immer so darauf , erstmal den mechanischen Grundmotor sauber zum Laufen zu bringen, bevor man sich an die elektronische. Korrekturgrößen macht.

[inge quattro]

Ja klar, da hast schon recht, Gerhard.

Hruß
Thorsten

[87erTrac]

ZZP ist jetzt eingestellt auf 15 Grad, vorher ca. 19 Grad.
Veränderung: Drehzahl geht runter auf 1200 Touren.
Leerlauf nach Etzold an CO Schraube eingestellt, jetzt bei 1000 Touren stabil.
Aber: Elektronische Bauteile, speziell Drucksteller, angeschlossen-> Leerlauf geht auf 1200 Touren hoch. Druckstellerstrom ist an Regelgrenze +10mA.
Ziehe ich das LLRV ab, während der Drucksteller angeschlossen ist, fängt er an, zu Sägen.
Ziehe ich das LLRV ohne angeschlossenen Drucksteller ab, bleibt er stabil.
Keine Reaktion auf Abziehen der Lambdasonde, Druckstellerstrom bleibt unverändert bei +10mA.

Grüße

[Gerhard]

während der Motor läuft bitte Leerlaufregelventil nicht abziehen. beginnt immer zu sägen.
nochmal testen mit alles wieder anstecken und dann starten.
Lambdaspannung messen mit nem reaktionsschnellen Multimeter

siehe auch

Audi 100 Typ44 NF 2.3l Grundeinstellung - Symtome bei Defekter Lambdasonde
https://youtu.be/-9poNd2YU1A

[87erTrac]

Alles angesteckt, Motor warm.
Am Lambdasondenkabel liegen auch bei getrenntem Stecker vom Steuergerät(?) kommend 13,3V an...?!
Lambdaheizung ist aus.
Sonde ist kein Jahr alt.

Besonders komisch, da bis vor der letzten Messung vor zwei Tagen der Druckstellerstrom noch pendelte, heißt ja eigentlich, dass die Sondenspannung auch im Regelbereich 0-1V pendeln muss, korrekt?
Warum also jetzt nicht mehr?

[Gerhard]

nicht ins Steuergerät messen sondern zur Sonde hin.

Wie hoch ist die Spannung bei angesteckter Sonde?
Normalerweise schwankt das im 0, Volt Bereich

läuft jetzt der Motor sauber um 1000upm herum, sofern keine Sonde angesteckt ist (alles andere ist aber angeschlossen)?

Bei abgesteckter Sonde muß der Druckstellerstrom 0mA sein

[87erTrac]

Ich habe bei angeschlossenem Kabel gemessen, da lagen 13,3V an. Dann Stecker getrennt um Ursprung der Spannung zu kennen. In Richtung Steuergerät 13,3V, Richtung Sonde logischerweise nichts mehr.
Die Sonde kann angesteckt sein, dann läuft er ruhig. Stecke ich aber den Drucksteller dran, zieht er mit der Drehzahl auf 1200 hoch. Das LLRV kann ich wie gesagt ohne Wirkung abziehen wenn der Drucksteller währenddessen ab ist. Dann hält er die Drehzahl ganz normal auf 1000 Touren. Ist der DS aber angeschlossen, bewirkt Abziehen des LLRV das typische Sägen.
Die Sonde hat rein vom Motorlauf her anscheinend keine Auswirkungen momentan...

[Gerhard]

nicht so viel hin und her probieren.

Nochmal:
Drucksteller angeschlossen, Lambdasonde ab, Leerlaufregelventil angeschlossen: Motor sollte im (erhöhten) Leerlauf laufen, Druckstellerstrom 0mA

bitte so prüfen.

Die warme! Sonde muss eine kleine Spannung von sich aus abgeben im abgezogenen Zustand. Pendelt/springt um die 0,3(mager)-0,7V (fett)

Bitte das breite Massekabel vom Zylinderkopf Richtung Batterie prüfen auf Korrosion/ Übergangswiderstand. Das muß in Ordnung sein. Der Motorkabelssatz Masse an der gleichen Öse wo das fette Masseband dran ist enden ohne Übergangswiderstand.

[inge quattro]

Servus 87er,

messe bitte auch mal die Heizung von der Lamdasonde auf Durchgang durch.
Kein Durchgang, kaputt, einmal neu(Bosch)...

Gruß
Thorsten

[Gerhard]

gut möglich, dass die Sonde kaputt ist, oder ein Marder die Leitungen angefressen hat und Du es noch nicht bemerkt hast. Mir hatte ein Marder mal unten direkt an der Sonde die Kabel angefressen. Hat man von oben nicht gesehen

[87erTrac]

Drucksteller angeschlossen, Lambdasonde ab, Leerlaufregelventil angeschlossen: Motor sollte im (erhöhten) Leerlauf laufen, Druckstellerstrom 0mA

1000 Touren, leichtes pendeln um 0mA

Die warme! Sonde muss eine kleine Spannung von sich aus abgeben im abgezogenen Zustand. Pendelt/springt um die 0,3(mager)-0,7V (fett)

Garnichts. 0V

Bitte das breite Massekabel vom Zylinderkopf Richtung Batterie prüfen auf Korrosion/ Übergangswiderstand. Das muß in Ordnung sein. Der Motorkabelssatz Masse an der gleichen Öse wo das fette Masseband dran ist enden ohne Übergangswiderstand.

0 Ohm, falls das hier gemeint ist:

[87erTrac]

Also die Sonde ist wie gesagt kein Jahr alt, währenddessen hab ich den Audi auch kaum bewegt.
Lag gerade drunter und hab sie mir angeguckt
Kabel sehen unangetastet aus. ist jetzt alles heiß, deswegen wird durchmessen schwierig, aber ich kann mir eigtl nicht vorstellen, dass da was ist.
Ist auch ne Original Bosch, also kein Schrott. Kann die vllt extrem verrußt sein wegen falscher Einstellung und deshalb nix mehr senden?

[Gerhard]

hmm Ferndiagnose wird ab jetzt schwierig

ich hatte das auch schon, dass der Motor viel zu mager war und daher die Sonde nichts gemacht hat. In meinem Fall musste ich im Milli mü Bereich an der CO Schraube so lange hin und her drehen, bis die Sonde was gemacht hat. Dass da Nur die Ersatzspannung vom Motorsteuergerät anliegt und die Sonde da nichts eigenes bringt, ist sehr verdächtig.

[plknauber]

Hi zusammen,
hier geht es im wahrsten Sinne echt spannend zu, ist ein Krimi. Dieses Sägen haben ja schon einige beschrieben und darunter gelitten.
Was wird wohl die Lösung sein? Viele 44er-Fahrer haben leider nicht diese Kompetenz des Forums hier mit sehr gezielten Tips.
Und das Umsetzen erfordert auch Fachwissen. Wünsche euch und uns Erfolg!! Top Beiträge!
Werner

[87erTrac]

hmm Ferndiagnose wird ab jetzt schwierig

ich hatte das auch schon, dass der Motor viel zu mager war und daher die Sonde nichts gemacht hat. In meinem Fall musste ich im Milli mü Bereich an der CO Schraube so lange hin und her drehen, bis die Sonde was gemacht hat. Dass da Nur die Ersatzspannung vom Motorsteuergerät anliegt und die Sonde da nichts eigenes bringt, ist sehr verdächtig.

Hmm...
Aber die CO Schraube ist ja eigentlich richtig eingestellt, würde ich jetzt wieder dran drehen, wäre die Grundeinstellung ja wieder hinüber...

Folgende Idee: Die Grundeinstellung stimmt, 1000 Touren stabil, ZZP passt. Dementsprechend sollte das Gemisch eigentlich auch (zumindest ungefähr) hinhauen.
Wenn man jetzt alles abgesteckt lässt, und nur an der Lambdasonde misst, sollte sie ja eigentlich etwas senden, wenn sie auch nicht pendelt, da ja der Drucksteller nicht reagiert. Aber zumindest irgendwas sollte sie ja anzeigen.
Wenn das nicht der Fall ist, muss sie ja hinüber sein (was nebenbei gesagt armselig wäre). Wenn die Sonde allerdings was anzeigt wenn der Rest ab ist, sobald der Drucksteller aber dran ist nichts mehr, heißt das ja eigentlich, dass der Drucksteller irgendeinen Müll produziert, korrekt? Werde das morgen mal ausprobieren.

[443 100 89 L]

Hallo,
ich habe das Thema nicht exakt verfolgt, daher sorry, wenn es unpassend/bzw. schon geprüft ist.
Meine spontane Idee wäre nämlich der Leerlaufschalter an der Drosselklappe. Stimmt dort die Einstellung und schaltet er richtig?
Könnte sein, dass das Steuergerät nicht im Schubluft/Schubzündwinkel/Leerlauf/Was auch immer-Kennfeld ist.

LG Max

[Gerhard]

man muss vor allem verstehen, dass die Basis immer noch eine ganz normale, herkömmliche, alte mechanische Einspritzanlage ist. Diese muss unter normalen Voraussetzungen bei Betriebstemperatur auch ohne weitere Hilfsmittel funktionieren.

Die ganzen zusätzlichen elektrischen Stellglieder und Sensoren dienen im wesentlichen der feinen Regulierung des Abgasverhaltens beim G-Kat, Kaltstartverhalten und Beschleunigungsanreicherung.
Deswegen muss man auch verstehen, dass der Drucksteller und die Lambda Sonde ein Paar aus Aktion und Reaktion ist. Der Drucksteller bekommt von der Sonde die Information, das Gemisch ist zu mager =fette an. Darauf hin dauert es natürlich auch einen Moment., bis das entsprechend, korrigierte Abgas wieder an der Sonde vorbei kommt. Nun stellt die Sonne fast, oh, das ist viel zu fett, also gegen Regeln.
Normalerweise passiert dies in kleineren Amplituden, so dass man im Normalfall davon nichts mitbekommt. Wenn jetzt aber der mechanische Grund Motor total verstellt ist, kann das die fein regulierende elektronische Steuerung nicht mehr kompensieren.
Daher kommt es dann auch in der Praxis zu diesen AufSchaukelverhalten.
die weitere Besonderheit der KE3 Jetronic ist die zusätzliche elektronische Leerlaufstabilisierung. Normalerweise läuft ein sauber eingestellter Motor mechanisch schon relativ ruhig im Leerlauf. Daher sollte das LeerlaufRegelventil im Normalfall eigentlich gar nicht großartig arbeiten. Kommt es zu zusätzlichen schnell einwirkenden großen Belastungen wie zum Beispiel das Einsetzen der großen Lüfterstufe, Klimakompressor, Fahrlicht und der gleichen so wird, um die Abgaswerte im Leerlauf einhalten zu können eine schnelle zusätzliche Regelung benötigt, die etwaige Belastungsschwankungen durch entsprechende indirekte Beeinflussung der Stauscheibe korrigieren kann.
bei der normalen KE Jetronic wird dabei rein nur auf das zusätzliche Leerlaufregelventil gesetzt.
die KE3 Jetronic hat darüber hinaus die Besonderheit, dass sie unbemerkt durch Beeinflussung des Zündwinkels die Drehzahl sehr fein und schnell ein regulieren kann. Dies geschieht, ohne zu HilfeName des Leerlaufregelventils rein nur auf Seiten des Zündzeitpunkts. daher ist es auch sinnvoll, die Werkseinstellung des Zündzeitpunkts nicht wesentlich früher einzustellen. Deutlich mehr als 18° empfehle ich nicht. Dies führt nämlich zwangsweise dazu, dass je nach Situation des Motors die elektronische Regelung aus dem Regelfenster läuft. Dies kann zu diesen komischen schwallartigen sägezahnartigen schnellen pumpenden Gasstößen führen.
wenn jetzt alles zusammenkommt, also falsche Grund Einstellung der Mechanik, Probleme bei der Landa Regelung und falsche Zündeinstellung kann das so richtig großen Problemen führen, die immer im Verbund zu betrachten sind. Deswegen bestehe ich auch immer darauf, dass man erst mal sämtliche elektronischen Hilfsmittel abzieht und den motor mechanisch zur Ruhe bringt.
Die alte klassische K-Jetronic, die nicht soo viel anders ist von der Grundtechnik kommt ja auch gänzlich ohne diese Helfer klar.

solche Dinge versteht man erst, wenn man selbst mal die ganze Regeltechnik hinterfragt hat und dessen Bedeutung. Aus dem klassischen Reparatur Leitfäden geht sowas nicht hervor, da sie ja nur nach Schema F Themen abarbeiten. Wenn man aber einen Motor mit multiplen Problemen vor sich hat, ist es unglaublich gut, wenn man versteht, was da eigentlich passiert.

Ich hoffe, ich konnte etwas Licht ins Dunkel bringen

[Gerhard]

… der Leerlaufschalter an der Drosselklappe. Stimmt dort die Einstellung und schaltet er richtig?
Könnte sein, dass das Steuergerät nicht im Schubluft/Schubzündwinkel-Kennfeld ist.

LG Max

korrekt SEHR guter Punkt. Bitte Schalter auf Durchgang prüfen.

[scotty10]

Nabend Allerseits,

Wie wäre es mit diesem Lösungs-Ansatz ?
--> Nach Austausch des Stauscheibenpoti: alle Probleme beseitigt!!
Auch bezogen auf das Fahrzeug-Alter.

Ähnliches "Theater" (wie von 87erTrac beschrieben) hatte ich an meinem C4 AAR, Bj. 92 vor paar Jahren auch.
Hab mich - fast - "zu-tode-gesucht" und 'zig Teile (fast unnötig) getauscht (z.B. Lambda-Sonde, Drucksteller, Mengenteiler,
Austausch-Motor...etc.).
(hab mir - durch damalige Unwissenheit - auch noch 'nen Pleuel-Lager-Schaden "eingefangen")

Am Ende war das - im Link beschriebene Stauscheiben-Poti - der Verursacher.

...Nachtrag bzw. "Tante Edit"...
...hab vorher auch die Grund-Einstellung , Zündzeitpunkt etc. überprüft und mit "diversem Stecker abziehen " ewig rum-experimentiert.

[Gerhard]

soweit richtig. Allerdings muss die Lambda Sonde wirklich etwas tun. Wenn da gar kein Signal rauskommt, ist es schon sehr verdächtig.
Was richtig ist, die Potis verschleißen natürlich sehr stark im Bereich des Leerlauf. Dort wackelt die Stauscheibe im Leerlauf immer hin und her und sorgt tendenziell dort für einen höheren Verschleiß als in anderen Bereichen.

Einzelne Potentiometer gibt es leider nicht mehr zu kaufen, schon seit Jahren nicht. Das hat auch damit zu tun, dass der Tausch des Poti alleine normalerweise keine dauerhafte Lösung ist. Der Schleifer der nach der Reparatur alt bleibt, ist ebenfalls verschlissen und sorgt dafür, dass das neue Poti eher noch schneller verschleißt. Aus diesem Grunde hat Bosch das einzelne Potentiometer aus dem Programm genommen. Es kann sein, dass Audi Tradition noch komplette MengenTeiler mit Stauscheibe hat.

[87erTrac]

Ich überprüfe morgen nochmal die Lambdasonde mit abgestecktem Drucksteller und Durchgang am Leerlaufschalter.
Um das Stauscheibenpoti zu prüfen, muss der ganze Luftfilterkasten samt Mengenteiler raus, korrekt?

[scotty10]

Nabend Allerseits,

@ Gerhard
Du bist einfach zu schnell für mich.

[87erTrac]

Leerlaufschalter und gleich Vollastschalter mit auf Durchgang geprüft, alles so wie es sein soll, LLS hat Durchgang mit ~0 Ohm wenn Drosselklappe zu, O.L. sobald sie geöffnet wird.
Nun zur Sonde: Schande über mein Haupt, hab die Falschen Leitungen gemessen
Heizspannung 13,3V
Lambdaspannung 0,1V permanent.
Lambdaspannung allerdings auch 0,1V, wenn sonst alles abgeklemmt ist, der Motor also wieder rein mechanisch läuft.
Sollte bei korrekt eingestelltem Motor nicht eigentlich das Gemisch passen?
Evtl Falschluft im Abgasstrang? Das würde ja auf jeden Fall vom Bremsenreinigertest unbemerkt bleiben. Kann FL im Abgasstrang sein, auch wenn er bei Öffnen des Öldeckels ausgeht?

[Gerhard]

wie groß ist die Auflösung deines Multimeter?
Hast Du Bargraph Anzeige?
Wenn geht stelle auf Messbereich 1V, damit Du die Nachkomma Stellen sehen kannst

[haiforelle]

Bei meinem NF2 hatte ich genau die gleichen Symptome. LLRV geprüft und getauscht, Lambasonde neu usw.
Endgültige Fehlerbeseitigung durch Tausch der Spritpumpe. Deswegen die Frage ob der Spritdruck in Ordnung ist?

Gruß
Harald

[87erTrac]

wie groß ist die Auflösung deines Multimeter?
Hast Du Bargraph Anzeige?
Wenn geht stelle auf Messbereich 1V, damit Du die Nachkomma Stellen sehen kannst

4,5 Stellen, Wert ist schon gerundet.
So 90 bis 120 mV
Könnte auch noch ein Oszi dranhängen, aber der Wert war eigtl relativ stabil, wegen Reaktionszeit...

Bei meinem NF2 hatte ich genau die gleichen Symptome. LLRV geprüft und getauscht, Lambasonde neu usw.
Endgültige Fehlerbeseitigung durch Tausch der Spritpumpe. Deswegen die Frage ob der Spritdruck in Ordnung ist?

Sind gerade neue Düsen reingekommen, die machen sauber auf, also denke ich schon.

[Gerhard]

steck die Sonde mal so wie es gehört ans Motorsteuergerät und messe Spannung in der Sensorleitung.
Die sollte schwanken. Evtl doch mal nen oszi dran machen. Oft sind die einfachen Multimeter sehr träge und merken den Sprung nicht.

Wichtig Motor warm laufen lassen.