Zu mageres Gemisch NF2

[inge quattro]

Die Prozedur mit der CO hab ich gewusst und auch so durchgeführt. Nur hab ich nach meiner Anleitung noch einige Schläuche abgeklemmt. War das bei dir nicht der Fall?

Moing Rolf,

laut RLF gehört das AKF Ventil und die KGE noch abgesteckt und verschlossen, was aber in der Praxis selten einer tut bzw. kann man das vernachlässigen, da es so viel wie keine Auswirkung hat...

Gruß
Thorsten

[100Mill]

laut RLF gehört das AKF Ventil und die KGE noch abgesteckt und verschlossen, was aber in der Praxis selten einer tut bzw. kann man das vernachlässigen, da es so viel wie keine Auswirkung hat...

Hi Thorsten,

gut zu wissen, macht die Sache auch einfacher.

Gruß
Rolf

[André]

Die Prozedur mit der CO hab ich gewusst und auch so durchgeführt. Nur hab ich nach meiner Anleitung noch einige Schläuche abgeklemmt. War das bei dir nicht der Fall?

Moing Rolf,
laut RLF gehört das AKF Ventil und die KGE noch abgesteckt und verschlossen, was aber in der Praxis selten einer tut bzw. kann man das vernachlässigen, da es so viel wie keine Auswirkung hat...

Moin,

als Ergänzung, Anmerkung ... und irgendwie auch Frage dazu:
ich denke nicht unbedingt, dass das Abklemmen der Schläuche "so viel wie keine Auswirkung hat".
Die Auswirkung wäre schon da .... wenn man denn auch das machen würde, was im RLF steht.

So wie es verstehe, wird im RLF beschrieben, wie man am Mengenteiler den Druckstellerstrom auf Norm-Wert stellt (bei einem ansonsten funktionierenden System), und danach wird der CO-Wert im Abgas kontrolliert und soll/muss/wird in einem bestimmten Bereich liegen.

Wenn man dann AKF und KGE wieder zugibt, dann "darf" der CO-Gehalt erstmal wieder "versaut" werden, hat demnach also durchaus Einfluss.
(nebenbei : der AKF-Zugang bleibt offen, die KGE wird zugeklemmt; Ölstab soll noch raus)

Beim NF OHNE Kat und Lambda (den es zumindest theoretisch auch gibt), macht man dieselbe EInstellung dann unter direkter Kontrolle des CO-Gehalts (also quasi klassisch, und der Begriff "CO-Schraube" ist auch nur so eigentlich noch nachvollziehbar).


Was nun z.B. hier im Thread, und auch in vielen anderen, wo an der CO-Schraube gedreht wird, anders ist:
Der CO-Gehalt wird überhaupt nicht bestimmt.

(oder nur, weil an anderer Stelle, z.B. am Kat irgendwas nicht stimmt, was bei der AU auffiel)

Der Fokus ist ja hier meist ein ganz anderer: Es geht darum, einen irgendwie unbefriedigenden Motorlauf in den Griff zu bekommen.
In dem Fall macht es dann wahrscheinlich sogar mehr Sinn, das ganze unter "Real-Bedingungen", also z.B. inkl. AKF und KGE, als Gesamtsystem versuchen abzustimmen.

Das RLF-Vorgehen baut auf einem isolierten Einstellen des DS-Stroms auf, bei ansonsten tadellosem Motorzustand, so dass dann alles passt. Wenn nicht, würde man nach und nach, bzw. sollte/musste auch vorher schon, andere Baugruppen prüfen.
Das praktische Vorgehen hier und in vielen anderen Fällen baut aber auf nem gealterten Motor auf, wo hier und da und dort Sachen nicht mehr perfekt sind, die man aber u.U. auch nicht findet, oder nur sehr aufwändig beheben kann. Und das Einstellen vom DS-Strom mit CO-Schraube + ggf. DS-Schraube geschieht dann primär anhand der Beurteilung des Motorlaufs und evtl. noch anhand des O-Gehaltes (lambda-Wert; nicht CO-Gehalt)

Ciao
André

[87erTrac]

Hallo Rolf,
Ich hab nichts abgeklemmt, nö...
Scheint ja aber trotzdem funktioniert zu haben

Gruß
Lukas