Schubaschaltung funktioniert nicht einwandfrei

[alain lime]

Hi zusammen,

in der Zwischenzeit habe ich mir das recte Steuergerät (für die Steuerung der Einspritzung) näher angeschaut.
Es ist offensichtlich eins von neuerem Modell (mit "CA" am Ende).
Die Sichtprüfung ergibt keine Beanstandung. Ich habe prophylaktisch einen von den drei Elkos getauscht aber der alte Elko war in Ordnung (ca. 240 uF). Also habe ich die anderen zwei so belassen.

Das Problem (keine Schubabschaltung wenn Motordrehzahl höher als ca. 2.400 U) bleibt bestehen.

Letze Möglichkeit wäre beide Steuergeräte probeweise auszutauschen, habe aber kein Ersatzsteuergerät da.

Wenn jemand noch eine weitere Idee dazu hätte, bitte melden.

Danke.

Alain

[BlueBoxStar]

Servus

wie schon zuvor geschrieben; Ich zitiere mich mal selbst

Schau mal welches KE III Stg. bei dir verbaut ist. Mit Endung CA wäre so ein "modernes" STG, diese haben die SAS erst weiter oben.
Mit Endung C wäre das normale. Wenn noch ein blauer Punkt aufgeklebt ist, dann wäre es die letzte Revision ab MJ.90

Gruß Tilo

Hol die ein Steuergerät mit Endung C und gut ist.

Das hätte ich mir als erste angeschaut nach meinem Beitrag

Welches Modeljahr ist denn dein NF?

Gibts bei egay mehr als genug für nen schmalen Taler.
z.B. https://www.ebay.de/itm/185074774740?ha ... SwozhhUYoP

Gruß
Tilo

[alain lime]

HalloTilo,
Ich bitte um Entschuldigung: ich habe deinen Hinweis schon gelesen aber irgendwie nicht wirklich verinnerlicht.

Es ist aber irgendwie nicht zu verstehen, dass die SAS so oben einsetzt. Dadurch wird unter anderem der Verbrauch und der Bremsverschleiss erhöht.
Wirklich sehr komisch, dass dies gewollt ist

Gruss und nochmal danke.
Alain

[alain lime]

Hallo Tilo,

Habe vergessen deine Frage zu beantworten: Baujahr ist 04.1989

Gruss
Alain

[BlueBoxStar]

Servus Alain,

warum das bei diesem Steuergerät so ist, kann ich dir auch nicht sagen.

Laut meiner Vermutung & Recherche wurde das CA Steuergerät ab Werk wohl teilweise beim NF quattro für Schweden verwendet.
Dadurch würde es das etwas erklären das man das so programmiert hat, damit im Schiebebetrieb der Kat mehr auf Temperatur gehalten wird.

Belegen kann ich das aber leider nicht.

Der PH-Motor (T44), JN (Audi 80) auch mit KE-Jet hat orig keine SAS. Also so ungewöhnlich war das nicht.

Gruß
Tiloe

[StefanS]

Kat-Motor ohne Schubabschaltung funktioniert für den Keramikkat nicht lange.
Bei Fahrzeugen ohne Kat war das aber kein Problem - wirkt aber schon verbrauchssenkend.

Im 100 5E und 200 5E Typ43 mit WC-Motor (ohne Kat) hatte ich auch keine Schubabschaltung - und das hat man auch beim Verbrauch gemerkt.
Gruß Stefan

[alain lime]

@Tilo. Ja, ist schon sehr merkwürdig. Zu 99 % ist das Steuergerät original und wurde (ausser von mir ) nicht angerührt.
Das Fahrzeug wurde ganz normal auf eine Audi Niederlassung in Mainz in - nicht April - sondern in MAi 1989 zugelassen. Also keinerlei Verbindung zu Schweden.

@Stefan: Ja ich bin von meiner damaligen RT Kat gewohnt mit einer" normalen" SAS zu fahren. Das aktuelle Verhalten meiner SAS stört mich schon etwas. Ich muss halt ein "C"-Steuergerät organisieren.

Gruss
Alain

[alain lime]

Hallo zusammen,

ich habe in der Zwischenzeit ein KI III Steuergerät vom Typ "C" mit blauem Punkt organisiert: Mit diesem Modell funktioniert die SA wie gewöhnlich (also ab 1.400 U abwärts wird sie aktiv).Einen besonderen Dank an dieser Stelle an Tilo für den entscheidenden Hinweis
ABER: Ich habe den Eindruck, dass diese STG-Version nicht so leichtfüßig / agil wie die CA-Version ist.
Bilde ich mir das nur ein, oder hat jemand eventuell ähnliche Beobachtungen gemacht?

Gruß

Alain

[StefanS]

Hallo,
wenn ich die verschiedenen Steuergeräte tausche, verändern sich zum Teil auch die Druckstellerströme …
Nicht bei allen, aber bei manchen.

Das würde auch bei Dir den Unterschied in der agität erklären.

Gruß Stefan

[alain lime]

Hallo Stefan,
In dem Fall kann es kaum daran liegen. Der DS-Strom liegt bei dem C-Gerät unverändert bei ca. +2 mA.

Gruss

Alain

[StefanS]

Hallo Alain,
Im Stand oder unter Fahrbedingungen?

Gruß Stefan

[Ro80-Fahrer]

Mal eine Zwischenfrage: wie müssen denn die Druckstellerstormwerte unter Fahrbedingungen sein? Müssen die um +- 1mA schwanken? Ich habe bei meinem festgestellt, dass der permanent im positiven Bereich bleibt. Im Leerlauf schwankt er schön, aber während der Fahrt immer zwischen 2-4mA mal mehr, mal weniger stark. Ich vermute, dass das auch im Zusammenhand steht, dass der Motor lang nicht so agile läuft wie er das sollte.
Ein anderes Steuergerät hat da keinen merklichen Unterschied gebracht.


schöne Grüße
Matthias

[BlueBoxStar]

Hallo zusammen,

ich habe in der Zwischenzeit ein KI III Steuergerät vom Typ "C" mit blauem Punkt organisiert: Mit diesem Modell funktioniert die SA wie gewöhnlich (also ab 1.400 U abwärts wird sie aktiv).Einen besonderen Dank an dieser Stelle an Tilo für den entscheidenden Hinweis
ABER: Ich habe den Eindruck, dass diese STG-Version nicht so leichtfüßig / agil wie die CA-Version ist.
Bilde ich mir das nur ein, oder hat jemand eventuell ähnliche Beobachtungen gemacht?

Gruß

Alain

Servus Alain,

den Eindruck hatte ich damals auch als ich das CA versuchsweise eine Zeitlang drinnen hatte. Warum wieso kann ich allerdings nicht sagen. Das einzige was evlt sein kann, dass die Datenverarbeitung des Lastsignals minimal schneller ist. Dieses geht nämlich vom Luftmengenmesser Poti in das KE-III Stg. und von dort erst weiter ins VEZ Steuergerät.

Gruß
Tilo

[BlueBoxStar]

Mal eine Zwischenfrage: wie müssen denn die Druckstellerstormwerte unter Fahrbedingungen sein? Müssen die um +- 1mA schwanken? Ich habe bei meinem festgestellt, dass der permanent im positiven Bereich bleibt. Im Leerlauf schwankt er schön, aber während der Fahrt immer zwischen 2-4mA mal mehr, mal weniger stark. Ich vermute, dass das auch im Zusammenhand steht, dass der Motor lang nicht so agile läuft wie er das sollte.
Ein anderes Steuergerät hat da keinen merklichen Unterschied gebracht.


schöne Grüße
Matthias

Servus Matze,

das kann man nicht ganz genau sagen, das hängt von der Motor & Öl Temperatur etwas ab und je nach Last und Drehzahl.

Meine Erfahrung, Motor Betriebswarm, Kühlwasser 90 Grad, ÖL über 80°C.
Im Bereich nur mit der kleinen Drosselklappe bis 3000 Upm pendelt er meißt zwischen 0-3 mA.
Über 3000 sollter er dann langsam Richtung +-0mA wandern.
Sobald man die große Drosselklappe öffnet (leicht, bis kurz vor aktiviertem VLS) sollt er eigentlich um die +-0mA haben.

Ausreißer sind immer möglich! je nach Abweichungen der ESVs untereinander oder den Mengenteiler Abgängen.

Nach dem Abstellen und dann wieder starten mit Stauwärme nach einer Pause ab 10min. braucht es auch eine Zeit bis sich der DS nach dem Starten
wieder stabilisiert. Da kann es schon sein das er am Anfang mit -5 mA oder mehr läuft sobald die Lambdasonde wieder regeln kann.

Wenn aber z.B der DS mit kleiner DK schon immer eher um die 3-5mA pendelt und dann auch bei großer Drosselklappe ohne aktivierten VLS um die 3-5mA pendelt und alles dicht ist, Einspritzmengen passen, etc. Dann kann man an der Stellschraube am Drucksteller mal vorsichtig drehen!

Gruß
Tilo

[Ro80-Fahrer]

Hallo Tilo,

es scheint wohl definitiv so zu sein, wie ich es schon lange vermute und was mir durch Deine Aussage bestätigt wird. Ich werde also mal den Drucksteller nachjustieren und dann sehen was passiert. Danke!

Grüße
Matthias

[alain lime]

Hi Tilo,

schön zu erfahren, dass mein Gefühl mich - wahrscheinlich- nicht getäuscht hat (CA-Version agiler)
Ich habe eine Art "Teststrecke", leicht ansteigend, den ich immer mit der gleicher Anlaufgeschwindigkeit und Gaspedale Stellung (obere Grenze erste Drosselklappe) fahre. Die Geschwindigkeit am Ende der Teststrecke war (ziemlich reproduzierbar) mit der CA-Version ca. 5 bis 7 Km/h höher.

Zu dem DS-Strom: Bei mit liegt er bei einem ZENTRALWERT von ca. + 3 mA. Er ändert sich geringfügig (also zwischen + 2 mA und + 4 mA) in Abhängigkeit der Drehzahl und Last. Dass er NICHT exakt bei Null liegt, betrachte ich, wie ich das schon mehrfach angegeben habe, NICHT als Problem (der Wert ist noch gut innerhalb des Regelbereiches). Ich bin ziemlich sicher, dass - wenn ich den Strom auf 0 mittels Nachstellung des Druckstellers bringe - keine fühlbare Änderungen sich ergeben.
Unabhängig davon sollte klar sein, dass der Strom IMMER (also egal bei welchem Motorbetriebszustand) um den Zentralwert PENDELN MUSS (+- 2 oder +- 3 mA).

Gruß

Alain

[Morti]

Hallo Leute!

@Tilo: Gibt es noch eine Quelle für das Poti, ausser aus Fernost? Kann man durch die Einstellung des Potis den Leerlauf minimal sagen wir um 100U/min anheben?

Gruß und Danke
Karsten

[alain lime]

Hallo Karsten,
Deine Fragen waren zwar nicht an mich gerichtet aber:
Durch das Stauscheibenpoti wird man kaum den Leerlauf beinflussen können. Die Drehzahl wird zweifach elektronisch geregelt
- einmal durch das LLRV und
- durch Variation des Zündzeitpunkt
In beiden Fällen ist die Einflussgrösse AUSSCHLISSLICH die Drehzahl.
Gruss
Alain

[BlueBoxStar]

Servus Alain,

das stimmt leider so nicht, das Poti ist DIE entscheidene Leerlaufgröße bei der KE-III, die Drehzahl kommt danach. Selbst ausprobiert und Versucht. Darum haben die Autos auch mit verschlissenem Poti keinen Leerlauf, bzw fangen das sägen an!

Anders sieht das z.B. beim KZ/PX oder PV/RD Motor aus, mit KE-JET. Bei denen wird auch noch der Leerlauf anhand des Tastverhältnises des LLRV eingestellt. Dort ist nur die Drehzahl die entscheidende Größe.

Das musste man ja alles nicht mehr machen beim NF/NG.

@Morti
Einstellen kann man damit aber leider nicht den Leerlauf, da eben im Nachgang immer die Drehzahl Größe dazu kommt.

Du kannst aber den Leerlauf umcodieren wie auf den Wert des NG 790Upm, der technisch eigentlich bessere Wert!
Man hat das wohl nur wegen dröhnen und vibrationen so niedrig gemacht beim NF. Was sich natürlich mit je nach verbauter Abgasanlage ändert.

Dazu gibts rechts beim KE-III Stg. einen Codierstecker

Hier schon mit gebrückten Kontakten.

Wenn man es richtig und schön machen will, mit passendem Steckergehäuse, Teile Nr: 893971832

Gruß
Tilo

[alain lime]

Servus Tilo,

sorry. Das ist natürlich nicht besonders schön, wenn etwas nicht zutreffend behauptet wird. Danke für die Richtigstellung

Deine Infos über den Codierstecker sind wirklich sehr interessant. Ich hatte die ganze Zeit gerätselt wofür der Stecker da ist.

Auch dafür vielen Dank.

Gruß

Alain

[Quattro-Jan]

Servus Leute,
ich hänge mich hier Mal an. Sehr interessant Mal wieder alles mit den Steuergeräte Versionen und je nach Steuerung die Einflussgrößen.
Warum ich mich Anhänge ist folgender Grund:
Mein ng 2 in meinem Coupe EZ 94 macht eigentlich schon von Anfang an Probleme. Im mittleren Drehzahl Bereich also ab über Leerlauf bis ca 3000 hat er sporadisch ein totales Leistungsloch, er bremst regelrecht beim Gasgeben. Ich habe alle Kabel vom Steuergerät zu allen Sensoren und Aktoren Widerstands geprüft. alles i.O..
Nun weil ihr es über den druckstellerstrom hattet kam ich Mal wieder auf die, dass doch etwas ganz anderes sein könnte wie ich bisher gesucht hatte.
Ihr schreibt auch unter Last, sollte der DSS um 0 schwanken +- 3 ganz grob. Interessant wäre was die maximale ansteuerung ist was das Stg ausgeben kann, weil unter Last und über 3000 steht er Recht schnell statisch auf 12,8ma wenn ich mich Recht entsinne. Auf jedenfall 2 stellig. Was in sofern Sinn macht da die Lambda ab da auch dauerhaft "mager" meldet.

Mein Problem was mir da nicht ganz in die Logik passt. Im Leerlauf sackt manchmal die drehzahl ab ich schätze mal so alle 30 sek. In diesem Moment steuert er aber plötzlich den druckstellerstrom schwächer an, also abmagern, von ca. -3 bis -4 auf einmal gegen 0 bis -1 ( absichtlich so eingestellt da ja oben raus komischerweise total abmagert wohl) so weit ja noch ok, nur meldet die Lambda im Leerlauf dauerhaft "fett" ohne Schwankung. Lambda ist neu. Wenn ich ihn auf +-0 einstelle ist das gleiche nur eben bei dementsprechend höheren werten.

Verbaut ist das Steuergerät 4a0 906 264 ( ohne c gleich ohne Klima? Ich hätte noch ein 443 906 264c (NF 2 mit Klima) hier liegen, kann man das auch untereinander tauschen? Wenn nur die Klima der Unterschied ist, und ich ja eh keine habe sollte das ja auch gehen oder ?
Momentan ist er zerlegt weil ich alles mögliche weitere auf Fehler untersucht habe Einspritzmenge m verglichen usw usw. Und finde nichts, deshalb meine nächste Idee weil's ja Recht einfach gemacht ist einfach Mal stg Quertauschen.

Danke schonmal und sry für die lange Nachricht.
Will aber auch nicht wegen jeder "Kleinigkeit" nen neuen Threads aufmachen, vlt steh ich ja auch nur total auf'm Schlauch und es ist was völlig logisches, einfaches.

MfG Jan

[StefanS]

Hallo Jan,
ich hatte während der Fehlersuche durchaus Werte von bis zu +22mA (Schubabschaltung kann -60mA) da sollte also noch Luft sein.

Gruß Stefan

[Quattro-Jan]

Nabend,
Danke für die Antwort, +22 klingt interessant.
Die Schubabschaltung macht er eigentlich ganz normal, die Frage ist warum macht er bei mir nur +13 wenn Lambda immer noch "mager" sagt.

Mfg
Jan

[CarstenT.]

Weil es nur ein definiertes Regelfenster gibt.

[André]

Danke für die Antwort, +22 klingt interessant.
Die Schubabschaltung macht er eigentlich ganz normal, die Frage ist warum macht er bei mir nur +13 wenn Lambda immer noch "mager" sagt.

Moin,

wir hatten ja oben schon "erarbeitet", dass die Infos in den SSPs nicht immer ganz zutreffend und nicht vollständig sind, dennoch gebe ich mal die entsprechenden Daten aus SSP 95 (KE III) und 102 (KE-Motronic) [letztere, weil Blueboxstar darauf verwies, sinngemäß: "passt u.U. besser auch bei KEIII"] wieder:

SSP 95 sagt (für die KEIII) :
Abmagerungsgrenze +10 mA
Anfettungsgrenze -10mA
Einstellwert 0mA
Regelbereich +10 bis -10 mA
Schubabschaltung -50 mA

ergänzend aus Erfahrung und RLF: bei Stellglieddiagnose +100 mA ; und im Warmlauf von +100 mA (kalt) langsam auf Einstellwert (warm)


SSP 102 sagt (nun für KE-Motronic)
Adaptionsbereich -16 bis +23 mA
Anfettungsgrenze +150mA
Einstellwert 0 bis 5 mA
Regelbereich -70 bis +150 mA
Schubabschaltung -70 mA

Worauf ich damit rauswill: ich denke, dass die KEIII in der Ursprungsform eben nur -10 bis +10 regeln konnte; allerdings im Warmlauf da noch bis +100 mA drübergeregelt wurde.
Es wäre aber gut denkbar, dass in späteren KEIII-SG-Generationen der Regelbereich (vielleicht in mehreren Schritten +-13, +-23, ...) vergrößert wurde.

(ausserdem: ich habe die Vorzeichen nicht vertauscht, d.h. speziell der Begriff "Anfettungsgrenze" darf nicht identisch verstanden werden. Ich denke, in SSP102 ist es gemeint im Sinne "was bewirkt der DS-Strom", in SSP95 müsste man es dann verstehen als "aus welchem Zustand wird gegen gegregelt" (oder es ist schlicht vertauscht gedruckt).
... Ich bin auch nicht sicher, ob man "Regelbereich" aus SSP95 nun in SSP102 mit "Adaptionsbereich" oder mit dem, was ich dort als "Regelbereich" angegeben habe, gleichsetzen darf; evtl. ist beides nicht exakt deckungsgleich; die KE-Motronic hat eine "Selbstadaption", die es so vorher nicht gab
... die größeren Stromwerte als solche (bei der Motronic) müssen nicht notwendig bedeuten, dass auch die Wirkung des DS dadurch größer ist, evtl. braucht der DS nur mehr Strom für selbe Spritänderung)

Ciao
André

[Quattro-Jan]

OK, alles Vermutung
Das hab ich mir auch schon gedacht dass das einfach die Regelgrenze ist, war nur iwie ne komische Zahl 12,8 oder 13,8 ich weiß es nichtmehr.
Soll/muss ich denn n neuen Thread aufmachen bevor wir hier das weiter breittreten?

Mfg Jan