Audi 100 C3 2.0 RT springt schlecht an

[Typ44C3Austria]

Servus Leute, bin seit einer Woche stolzer Besitzer einer schönen C3 Limo mit dem 2.0 RT 5 Zyl. Motor.
Er hatte anfänglich gefühlt 75 PS und sprang/springt schwer an.
Das 1. Problem war die Luftklappe zwischen Warmluft und Kaltluft der Bimetallkörper hielt die Klappe permanent auf heiße Abgaskrümmerluft.
Jetzt hat er wieder volle Leistung und zieht schön hoch
Aber das Problem mit dem schwer Anspringen ist aber noch immer vorhanden, im warmen Zustand springt er besser an, aber sobald er länger wie 12h stand muss man schon 10-15 Sek. orgeln.
Unterdruckanschlüsse hab ich alles schon kontrolliert, und auf Falschluft untersucht(Öldeckel auf-> Motor geht aus, Ölmessstab raus-> Drehzahl sinkt und dann pendelt sie sich wieder ein beim reinstecken)
Jetzt hat der Vorbesitzer gefühlt schon alles getauscht, Kaltstartventil, Kraftstoffpumpe, Zündung alles neu(inkl. Finger und Kappe), Zahnriemen ist auch erst 4000km drinnen.( Der Vorbesitzer hat den Wagen sowieso sehr penibel gepflegt, Scheckheftgepflegt bis 290.000km, jetzt hat er 305.000 auf der Uhr)
Dann sah ich mir mal die Ansteuerung vom KSV an, und siehe da sobald man das Auto startet(Kl. 50) liegen keine 12V Spannung an( bei kaltem Motor), dann tastete ich mich weiter zum Thermozeitschalter , und siehe da es der Thermozeitschalter hat zirka 0,67 Mega Ohm Widerstand( und er hat keine rot/schwarzen Kabel etc. wie in anderen Threads sondern ich hab grün/weiße, grün/gelbe(ähnlich wie bei der Erdung)
Ist der Thermozeitschalter nun kaputt, weil der soll ja 160-170€ in die Richtung kosten.(lt. Internetz)
Aber das komische ist ja beim Anlassvorgang liegen beim Stecker zum TZS auch keine 12V an-
Soll ich nun wie in einem anderen Thread schon gelesen habe, ein Kabel von Kl. 50 direkt zum TZS verlegen/löten, und nun testen und probieren?
Am besten wäre natürlich ein Schaltplan etc. oder eine verständliche Erklärung.(Oder Bilder)
Einfach ein paar Tipps wären schön

Bei Kl. 50 sind natürlich ein Flachstecker vom Zündschloss Kl. 15 und auf dem anderen Kontakt ist ein schwarzes Kabel das in einem Kabelstrang verschwindet, aber dann Richtung Scheinwerfer Rechts wandert....( aber dann nicht zum Thermozeitschalter geht...)

[level44]

Moin und willkommen mit deinem RT

liest sich als wenn da schon ne gewisse Erfahrung mit der Materie vorhanden ist.
Bin jetzt noch nicht so der Selberschrauber wenns an den Motor geht, aber zum testen schon löten fiele mir sicher als letztes ein.


Du könntest ja erst einmal den Fehlerspeicher ausblinken, das funzt bei dem Wagen mittels Fehlerlampe. Die Bordeigene Anzeige im Kombiinstrument wurde bei dem Mj. ja leider längst wegoptimiert.

Die Leitungsfarben gr/ws und gr/ge sind so schon so richtig.

Grüße

[Typ44C3Austria]

Danke mal für die Antwort, ja habe KFZ Mechatroniker gelernt.
Wird der Thermozeitschalter überhaupt mit 12V angesteuert, oder nur mit 5V?
Weil ichs nur mit einer Prüflampe geprüft habe, und nicht mit einem Multimeter.

Nun zum Kaltstartventil selber :
Hat es auch die Funktion für Volllastanreicherung etc.? oder ist es wirklich nur für den Kaltstart zuständig beim RT? weil von meinem Scirocco II JH kmit der KA- Jetronic, kenn ichs dass es auch für die Volllast und Teilllastanreicherung zuständig sein kann..
Wegen der Verkabelung muss das Kabel von Kl. 50 nun wohin...?

[level44]

Moin



denke dein RT hat keinen Warmlaufregler und ist somit die RT-Variante mit einer KE Jetronic, mit WLR hat er ne K Jetronic.
Das KPR wird nicht zur Volllastanreicherung angesteuert, das macht die KE Jet. über den Drucksteller am Mengenteiler.

Grüße

[Typ44C3Austria]

So nun habe ich schon etliche Probleme bei meinem 100er ausgemerzt.
Das 1. war das Kaltstartventil, bzw. der Thermozeitschalter die 12V fehlten(weil am Magnetschalter auf den anderen Kontakt bei Kl. 50 keine 12V rauskamen), dann am anderen Kontakt drangeklemmt.
Kaltstartprobleme sind passé
Auto hat wieder vollte Leistung, springt schön an, hat einen seidenweichen Leerlauf von 750 1/min.
Dann wollte ich mal die Grundeinstellung des Mengenteilers(Druckstellerstromprüfung), dann kam ich drauf das die Lambasonde auch defekt war.
Mit 305.000km war sogar noch die "Verplombung" der Einstellschraube vorhanden(das es sowas überhaupt noch gibt
Aber nun hab ich mich nicht getraut die Grundeinstellung zu machen, weil er so schön rennt, aber schön wärs schon vielleicht kann man ja noch einen Optimalerer Spritverbrauch, etwas mehr Leistungsentfaltung bekommen?
Ich bin so vorgegangen bei meinem RT.
1. Die AKV- Leitung zugeklemmt, dann die Kurbelgehäuseentlüftung zugeklemmt.
2. Natürlich das der Motor betriebswarm ist und keine Verbraucher eingeschaltet.
3. Nun hat er aber erstaunlicherweise immer +20mA konstant(schwankt nur ganz leicht zwischen 19,9 und 20,15mA), bei kurzem Gasstoß(Schubbetrieb) dann zurück zum Leerlauf schlägt es auf -60mA), bei erhöhter Drehzahl schwankt er zwischen 17-18mA)
zur Anmerkung mit defekter Lambda hatte ich den Druckstellerstrom auch schon geprüft: immer 10mA, und Lambdasonde war immer auf 70mV-110mV egal ob warm, kalt etc.)
Und ja jetzt hat sie plausible Werte 200mV-600mV stark pendelnd und ein gutes Regelverhältnis.

Nun lese ich ja schon lange etliche Forenbeiträge durch, wie die Grundeinstellung funktioniert beim NG etc. da muss man es ja auf 0mA schwanked einstellen(und eigentlich soll es ja immer so +-1 mA schwanken im Leerlauf)
Bei mir schwankt es aber nur im .01 mA Bereich, und jetzt hab ich aber wo gelesen das der RT auf 4-16mA eingestellt gehört.(was ja ein sehr grober Bereich ist)

Was würdet ihr machen an meiner Stelle machen?(so nach dem Motto "never change a running system")
So lassen wie es ist, oder doch etwas Richtung fett einstellen(nach Rechts drehen) damit ich im LL auf meine 16mA komme?
Und muss ich dann den Leerlauf nachträglich korrigieren, oder Ändert sich durch die CO- Einstellschraube(Stauscheibenspalteinstellungschraube) das LL Verhalten sowieso nicht wirklich?

[Hacki]

> Was würdet ihr machen an meiner Stelle machen?

Was ich bei allen Autos machen an denen man irgendwelche Schräubchen drehen kann:

Ne Breitbandlambdasonde einbauen, und das gemisch beim Fahren in verschiedenen Lastzuständen beobachten.
Diese Leerlaufeinstellerei ist irgendwie total Witzlos bei so alten Autos mit hoher Laufleistung, an denen soooo viele Parameter nicht mehr ganz "Fabrikneu" sind.

Du kannst deine Leerlauf-grundeinstellung machen, und die Kiste fährt bei Vollgas trotzdem zu fett / zu mager / zu sonstwas.

Es gibt übrigens auf der Rückseite des Druckstellers eine weitere Schraube die man verstellen kann - da ist eine Schlitzschraube, hinter der sich ein winziger Inbus versteckt. Damit kann man den Arbeitspunkt des Druckstellers verschieben. Ich habe meinen NF an der Schraube so eingestellt dass der Volllast-Lambdawert stimmt, und danach erst den Leerlauf-druckstellerstrom korrigiert.

[Typ44C3Austria]

Ja eine Breitbandlambdasonde wär schon was feines, aber da gehen sicher wieder 300€ flöten.
Kann mir keiner irgendwelche Erfahrungswerte sagen, ob ich es fetter stellen soll, eher in Richtung 16mA?
Oder versteckt hier noch wo ein Fehler weil der Druckstellerstrom auf 20mA fast wie festgenagelt ist?
Falschluft kann ich schon ausschließen, alles abgesprüht.
Einzig die Ventildeckeldichtung verliert minimal Öl..
Oder kann mir jemand erklären wie das mit dem Wert 4-16mA geht?
Bei manchen CO Einstellanleitungen fürn NG etc. steht auch drinnen das es fürn RT gleich ist?!
Und die kleine Schraube auf der hinteren Seite hab ich gut 1/8 Umdrehung reingedreht, dass hat gefühlt am meisten gebracht

[BlueBoxStar]

Servus,

es geht eigentlich auch ohne Breitbandsonde.

Aber erstmal die Grundeinstellungswerte vom Drucksteller:

RT/KZ/PX/PH/JN: 10mA +-1mA (Kontrollwert bis +-3mA)

NF/NG/AAR: 0 mA +-1mA (Kontrollwert bis +-3mA)

Es empfiehlt sich aber bevor man herumdreht erstmal eventuelle undichtigkeiten gerade an den Einsprtzventilen zu beseitigen!

Wobei du versuchsweise natürlich mal drehen darfst.

Wie schon zuvor richtig gesagt wurde ist es aber auch wichtig den DS während der Fahrt und gerade bei Vollgasproblemen unter Volllast zu messen.
Dabei sollte er nicht zu weit von den 10mA abweichen, meiner erFAHRung nach würde ich eine Toleranz von +-5mA als absolutes Maxium ansehen.
Auf keinen Fall sollte er in einen Regelanschlag fahren sprich 20mA oder 0mA.
Je nach Zustand von Motor und Mengenteiler gelingt einem das mal besser oder schlechter.

So nun zum eigentlichen Volllast messen ohne Breitbandsonde, mal ein Taktik Plan wie ich es seit Jahren mache:

Du misst einmal Volllast, mit aktiviertem Vollgas Schalter am besten im 3. Gang, d.h. bei 1500Upm voll aufs Gas bis 6200 oder fast bist in den Begrenzer.
Dabei beobachtest und merkst du dir den DS in Abhängikeit der Drehzahl.
So ließt du quasie die Anfettungslinie des Steuergerätes für den DS aus.

Jetzt das gleiche nochmal aber ohne aktivierten Vollgas Schalter, also entweder Drosselklappe abstecken oder adapter Kabel basteln mit Schalter (so hab ich das in meinem eigens dafur gebauten KE-Meter).

Dabei sollte die Differenz zwischen nicht aktiviertem und aktiviertem Vollgas Schalter mindestens 3mA sein.
Beispiel:

bei 3000upm mit VLS an ist der DS bei 13mA,

ohne VLS quasi noch mit Lambdaregelung aktiv, daher geht das auch ohne Breitbandsonde,
sollte der DS also mindesten um die 9-10mA pendeln.

Wenn es jetzt hier arge Differenzen gibt, sprich bei aktiviertem VLS DS bei 13mA und ohne VLS biste schon bei 15mA musst du am Drucksteller nachtrimmen!

Aber das ganze sollte nur der letzte Schritt sein, sprich vorher sollten alle anderen Möglichkeiten an Falschluft und Undichtigkeiten ausgeschlossen sein, da diese die Messung nur verfälschen!!!

Gruß
Tilo

[Hacki]

Moin,

Ja, kann man so auch machen. Ich persönlich hab halt gerne einen konkreten Messwert über die Gemischzusammensetzung.
Ausserdem ist der Messwert von ner Breitbandsonde wesentlich feiner granuliert als der Druckstellerstrom.
Ich habe damit durch winzige ausschläge im Lambdawert schon falschluftlecks gefunden die sonst eigentlich nicht bemerkbar waren, aber in der Summe wahrscheinlich auch nicht zu einem ordentlichen Betrieb beigetragen haben.

Da alle Breitbandsonden einen Sprungsonden ausgang simulieren, kann man die auch an das Steuergerät anschließen. Wenn eh eine neue Lambdasonde rein muss bietet sich das einfach an etwas mehr auszugeben - ich finde das stellt schon einen Mehrwert dar wenn man das Gemisch live beobachten kann.
Wenn man die Anzeige dann noch fix einbaut und immer mal ein Auge drauf hat, merkt man auch frühzeitig wenn sich irgendein Problem einschleicht..

Grüße

[kork]

Hallo Hacki
Hast du eine Empfehlung für ein Breitbandsondenkit?
Gruß Kork

[Hacki]

Moin,

Ich fahre seit ein paar Jahren mit einer PLX SM-AFR Gen4 & DM-6 Anzeige rum. Dieses set: https://www.plxdevices.com/Wideband-O2- ... 002719.htm
Versand aus den USA ist leider zu teuer, aber man kriegt das ding auch aus Europa auf ebay, z.b. hier: https://www.ebay.de/itm/PLX-Devices-DM- ... 3012413429

Vorher hatte ich 2x was von Innovate (LC-1 und dann ne MTX-L), aber die haben beide leider recht schnell den dienst quittiert. PLX kann ich aber empfehlen.

Gruß