Hallo und sorry, ich bin nicht mehr so oft hier im Forum unterwegs, deswegen die späte Antwort.
Der Wagen war fertig und lief, aber ja jetzt kommt das "große aber", mir gefiel nicht wie er sich anhörte. Als ich den 7a Motor über ebay gekauft habe hieß es er wäre komplett überholt worden. Ich war schon etwas skeptisch wie gut das gemacht wurde als ich sah, dass an etlichen Stellen falsche Schrauben steckten, so als hätte jemand alle Schrauben des Motors in einen Beutel geschmissen und danach nicht mehr gewusst wo was hingehört. Also hab ich alle Schrauben und Unterlegscheiben von Audi neu gekauft und dachte es wäre OK. Wie gesagt, er hörte sich aber nicht "gut" an, also hab ich den Motor ausgebaut und zerlegt. Kurz gesagt: es war schockierend! Die Highlights: zwei Lagerbrücken vom Zylinderkopf vertauscht montiert, Pleuel mit der Flex "optimiert", also grob drüber gerutscht und dabei Kerben reingeschnitten, die Kolben waren ebenfalls Schrott, der erste Kompressionsring hatte an jedem Kolben ca. 5/10mm vertikales Spiel, die Zylinder am OT waren so verschlissen, dass gerade so das zweite Übermaß ausreicht, hauptsache der "Erbauer" ist in den verschlissenen Zylindern mit einer Flexhone drübergerutscht. Ich könnte noch immer kotzen, wenn ich daran zurückdenke wie stümperhaft da jemand "gearbeitet" hat. Und dann auch noch die Dreistigkeit von einem komplett überholten Motor zu sprechen...
So kam ich zu der Gewissheit, den Motor muss ich selbst neu aufbauen! Aber wenn ich den Motor schon neu mache, dann will ich auch mehr Hubraum und Leistung, also hab ich Kolben und Ventilkataloge gewälzt. Da man bei sowas auch sehr übertreiben kann wird erstmal eine original aussehende Version vom 7a aufgebaut, die ist aber noch nicht fertig, erstens weil sowas viel Geld kostet und zweitens weil ich viel an anderen Autos gearbeitet hab. Also los gehts:
-7a Block auf zweites Übermaß aufbohren lassen, wegen der Freigängigkeit von der neuen Kurbelwellen, Pleuel, Kolbenkombination hab ich en einigen Stellen im Block Material abnehmen müssen. Alternativ wäre auch ein AAN Block zum aufbohren gegangen, der ist schon ab Werk mit diesen Aussparungen versehen, aber da keiner da war und es nur wenig Material ist das abgefräst werden musste hab ich den 7a Block hergenommen.
-H-Schaft Pleuel von pkm in 144mm und oberem Auge in 20mm, also Standartmaß. Die hab ich schon gekauft. Der Kopf muss wegen der Kolben auf Trapezform umgefräßt werden.
-Kurbelwelle in 95,5mm Hub, am besten mit der gleichen "Nase" vorne wie die Originalkurbelwelle, das ist wichtig weil ich nicht auf Keilrippenriemen-riemenscheibe umbauen will, also den originalen Schwingungsdämpfer weiterverwenden will. Da hab ich die Kurbelwelle vom AAB t4 Bus gekauft.
- Kolben in zweitem Übermaß von Mahle in weitestgehend passender Kompressionshöhe (29,6mm) kommen vom BWA. Um den gleichen Kolbenüberstand wie im original 7a zu erreichen wurden sie um 0,7mm abgedreht und neue Ventiltaschen eingefräst die zu den Einlassventilen im 7a Kopf passen. Diese Kolben sind sehr stabile Slipperkolben und doch noch leicht.
Diese Kombination verhilft dem 7a zu 2583 ccm Hubraum und einer ECHTEN Verdichtung von 10,8:1
Nun zum Kopf: zumindest der Zylinderkopf war rissfrei, also wird er weiterverwendet. Es bleibt beim Hydroventiltrieb, allerdings bekommt er 34mm Einlassventile mit 6mm Schaft von Mahle, und 29,5mm Nimonic Auslassventile mit 6mm Schaft ebenfalls von Mahle.
Manche würden aus den Teilenummern ein Geheimnis machen, ich hab schließlich auch lange in Katalogen gesucht, aber ein Forum lebt nunmal von Informationen also hier sind die Infos:
Das Einlassventil kommt ursprünglich von PSA und wird u.A im XU10J4RS Motor verwendet, ein toller Motor! 2.0l Sauger mit 163PS.
Das Ventil hat die Mahle Nummer 039VE30938000, der Schaft muss gekürzt werden und eine neue Nut (die Abmessungen sind im Kolbenschmidt Katalog ersichtlich)für die Ventilkegelstücke eingestochen werden, danach wird der Schaft induktiv gehärtet. Ich habe mich für klemmende Ventilkegelstücke entschieden z.b von KS die LK6.
Der Ventilteller wird geändert, eine Zeichnung hab ich angefertigt.
Das Auslassventil kommt vom M272 Motor von Mercedes, mit der Mahle Nummer 001V31253000, der Teller ist aus Nimonic bzw. "I" für Inconel und hat 30mm Durchmesser.
Da werde ich 0,5mm abdrehen lassen, ebenso lasse ich den Schaft kürzen und eine neue Nut für LK6 Ventilkeile einstechen, also das gleiche Programm wie beim Einlassventil.
Ventilführungen kommen entweder welche in der originalen CuZnAl Legierung von z.B KS rein. Die 6mm Führungen von den neuen 5V und TFSI passen übrigens nicht, da nur 11mm breit, also mal im Katalog gesucht und passende gefunden: von KS mit der Nummer 81-33113, diese haben die Maße 12,06x5,99x36,4 oder 81-33113 mit den Maßen 12,08x5,98x36.5. Das muss der Motorbauer entscheiden, der presst sie schließlich ein und reibt sie dann mittels Reibahle auf Maß. Bevor er das macht werden die Führungen von meinem Dreher bearbeitet, die für die Einlassventile werden eingeschnürt, die für die Auslassventile bekommen eine Bullet-form.
Es wäre auch möglich Ventilführungen aus ampco 45 herstellen zu lassen, das ist eine NickelAluminiumBronze und perfekt für diesen Einsatzzweck, besser wäre wohl nur noch Berylliumkupfer, das ist aber giftig.
Ventilsitzringe werden ich wahrscheinlich welche aus dem KS Programm einpressen lassen, entweder die HT oder HT plus. Natürlich kann man auch Berylliumkupfer nehmen, aber ich wollte ja nicht übertreiben... Die Kontur hab ich schon aufgezeichnet.
Die Kanäle werden von mir bearbeitet, sie sind in der Form sehr schlecht für einen leistungsstarken Sauger, da der engste Bereich der Ventilsitzring ist, davor sind sie allerdings zu groß. Ich will jetzt nicht nochmal so viel schreiben wie geradeeben, also hier die Kurzversion: Für eine gute Füllung insbesondere bei einem leistungsstarken 4V Sauger sollten die Kanäle vom Ansaugtrichter bis zu den "trouserlegs" in der Größe immer mehr abnehmen und danach zum Ventilsitz wieder größer werden. Natürlich muss man die Strömungsgeschwindigkeiten und Druckwellen im Auge behalten. Siehe z.B. die S14, S38, S50, S54 Zylinderköpfe von BMW, man lese die Beiträge von "TK" bei performanceforums.com und man sollte über "pressure recovery" bei speedtalk.com lesen, ausserdem sind die Beiträge von Erland Cox sehr interessant. Schaut auch mal den Thread von flyfaen und seinem Volvo 940 an, besonders was er über Kanäle und Ventilsitze schreibt.
So jetzt hab ich kein Bock mehr weiter zu schreiben, aber ich stell die Tage noch ein paar Fotos von Motorteilen ein.
Gruß Karsten