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die 8mA müssten die Volllastanreicherung durch den VL-Schalter sein. 2-3mA klingt nach irgendwelche Teillast.Hacki hat geschrieben:Bei volllast ist der druckstellerstrom Bis 3000 umdrehungen fest bei 8mA. Danach sinkt er schlagartig auf 2-3mA ab.
Passt scho.. Wie gesagt, E85 ..Ach ja: nicht auf Dauer mit zu magerem Gemisch fahren, macht den Motor (zu) heiß...
Tanke ich nicht.Was macht er denn bei Super Benzin, das gleiche?
Ist eine neue breitbandsonde drin.Lamdasonde is ok? Getestet??
Falschluft ist nix, klopfsensor keine ahnung. der hängt doch aber nur am VEZ steuergerät und hat mit der anfettung nix zu tun?Falschluft,klopfsensor wären auch kanditaten.
Ist in ordnung.Vollastschalter prüfen
Also ist das scheinbar doch so wie's sein soll bei meinem? Könnte das mal bitte jemand gegenchecken mit nem NF2?The service training booklet for this CIS-E-III indicates the following:
"During full load operation, the fuel mixture will be enriched to
provide maximum engine output. When the full throttle switch is closed,
the fuel injection control unit will increase the differential pressure
regulator current by about 3mA. This value will vary slightly according
to engine speed. When operating in high altitude areas, this value will
also be lower.
Ja, sieht man.Bzw merkst du die Änderung von 8mA auf ca 3mA auch an der Breitbandsonde?
Eigentlich zur kaltstartanreicherung. Lässt sich aber auch prima dafür zweckentfremden unter der fahrt den Lambdawert genau einzustellen.Was dein Drehwiderstand bezweckt versteh ich noch nicht ganz...
Nein. Der temperatursensor am Kühlwasserstutzen hat 2 sensorelemente. Eines davon versorgt das VEZ-Steuergerät, das andere die KE3-Jetronic. Mein Poti hängt naturgemäß in reihe zum Sensor für die KE3-jet.Wenn die Motortemp verändert wird fällt der NF doch in ein ganz anderes Zündprogramm?
http://www.motor-talk.de/forum/audi-5zy ... 66186.html
Ich muss mal spaßhalber gucken, was mein druckstellerstrom macht, wenn ich den Volllastschalter abklemme. Ich könnte wetten, dass der immernoch brav bei +3mA klebt bei vollgas.Die Drosselklappenschalter liefern dem KE-III-Jetronic-Steuergerät und dem VEZ-Steuergerät Informationen über die Drosselklappenstellung.
Beide Schalter geben, wenn sie schließen, ein Spannungssignal weiter.
Diese Signale werden von beiden Steuergeräten aber nur dann akzeptiert, wenn im Moment der Signalinformation auch eine bestimmte Spannung vom Potentiometer des Luftmengenmessers anliegt.
Er geht immer auf +3mA. Am Anfang des threads, hatte ich ihn halt so eingestellt, dass er bei teillast anfetten musste, und mit +7, +8mA lief. Beim einsetzen der "volllastanreicherung", ist er dann auf +3mA gegangen, was natürlich effektiv eine abmagerung zur folge hatte.Was is denn wenn du ihn auf korrekte -3 - + 3 mA im Leerlauf bzw Teillast einstellst? Was macht er dann bei volllast ?
Richtig... Ist so gewollt gewesen von mir, zum testen.Vlt hängt er da bei -10mA weil er am Ende der lambda regelgrenze is, die is ja von -10-+10 mA. Oder Denk ich da jetzt falsch??
Nee. Strom erhöhen == anfetten, Strom senken == abmagern. Es kommt halt drauf an, wie die karre eingestellt ist. Wenn er im teillastbetrieb UNTER 3 (oder 8 ..) mA läuft, wird eine anfettung erzielt mit der Vollastanreicherung, wenn er allerdings aus diversen gründen bereits bei teillast über dem festen strom für die anfettung läuft, bringt die volllastanreicherung garnix mehr, wenn nicht sogar eine abmagerung.Im Prinzip magert er ja bei volllast ab wenn er normal so um 0mA läuft, und dann auf +8 mA geht!
An der CO schraube habe ich noch nicht gefummelt, ich betreibe hier nach wie vor grundlagenforschung über den drucksteller und volllastanreicherung.Hast Du nur am DS gedreht ,oder auch mit der CO Schraube , damit musste ich feinjustieren im Leerlauf machen .
Hm da ich tendenziell auch ein Vertreter der "+8mA"-Theorie war, sage ich erstmal danke für diese Messung, und die Feststellung, dass das in der Form gar nicht stimmt.Hacki hat geschrieben:.... klebt der Strom weiterhin bei -10mA fest, bis etwa 3000-3100 umdrehungen, dann geht er auf ca +3mA. Also genau der wert, den ich in dem englischsprachingen CIS-E handbuch gefunden habe. Wie kommen alle auf +8mA?
Das kann man so nicht sagen.5-ender hat geschrieben:...nee ich glaub da haste falsch. + 10 is mager - 10 fett!!
Also bei mir macht die bis +130mA - wenn das temperaturpoti auf kalt genug steht, und ich aufs gas latsche..was ich vorgestern in dem Zusammenhang noch las, dass die Kaltbeschleunigungsanreicherung bis zu +6mA macht, ich denke zusätzlich, da käme man dann zusammen auf 8-9mA, wenn beides aktiv wäre (was man ggf. aber auch verifizieren müsste; vielleicht schließen sich die Funktionen ja auch gegenseitig aus).
Ja, ich hocke hier ja quasi auf meereshöhe. Aber was, wenn die barometerdose aus irgendeinem grund kaputt geht? Das könnte auch die ganze regelung aus dem konzept hauen.Die Höhenkorrektur ist - so wie ich die Beschreibungen verstanden habe - immer einfach nur ne Zusatzänderung, die eben einfach nochmal über den ganzen Rest rüber kommt ..... ist aber auch für die allermeisten faktisch uninteressant.
Ja, deckt sich so mit meinen feststellungen ..- normal stellt der DS über den Strom ja in erster Linie mal ein Lambda=1-Gemisch ein.
- das tut er auch unter Volllast so, zumindest bis ca. 3000 U/min
- wenn er da bei 8mA stand, müsste also für den Fahrzustand Dein mechanisches Gemisch (wobei das in dem Kontext auch die Grundeinstellung des DS einschliesst) zu mager sein, daher Anreicherung; da "nur 8mA" auch wirklich geregelt, noch nicht am Anschlag ... dabei überrascht, dass das offenbar recht stabil war.
- offenbar ab 3000 Touren UND VL-Schalter wird diese Regelung ausgesetzt und n fester Wert von offensichtlich "nur" 3mA gesetzt.
Gute frage, das lässt sich höchstens beantworten, indem man den Volllastschalter mal so verbiegt dass er DEUTLICH früher schaltet, und dann nur mit "halbgas" über 3000 drehen... Denn: Bei vollgas (-> klappe auf) sollte die stauscheibenlage immer 1:1 mit einer bestimmten drehzahl korrelieren, insofern kanns durchaus sein dass eben bei mir immer ab 3000 umdrehungen das stauscheibenpoti eine gewisse spannung ausgibt und dann die VL-anreicherung einsetzt.Die Frage wäre jetzt für mich noch, warum wird das (offenbar ja schlagartig) umgestellt, und hängt es direkt an der Drehzahl, oder an der Stauscheibenlage (also Poti-Spannung) ?
....wäre es denkbar, dass aufgrund der Form des Stauscheibentrichters (im Verhältnis zur MT-Spritmenge), bei kleiner Auslenkung und Vollast mehr angereichert werden muss (entweder als Festwert, oder abhängig vom Lambdawert), und bei großer Auslenkung dann mechanisch schon so viel durchgeht, dass nur noch ne kleine Zusatzanreicherung gebraucht wird ?
Das ist ja der Witz. So wie ich das bisher beobachtet habe, funktioniert das folgendermaßen:Insgesamt scheint mir mittlerweile Dein Ansatz (@Hacki), das ganze über nen Bypass in den Temp-Sensor von Hand nachzuregulieren tatsächlich das brauchbarste (also nachregulieren wegen E85; bei Standard-Sprit muss ne saubere Grundeinstellung reichen).
Wenn Du da nachregulierst, merkst Du dann auch, dass irgendwann wieder die Kaltstart- und Kaltbschleunigungsanreicherung mitreinspielt?
Nooope. Da bin ich mir 100%ig sicher. Ich zeige gerne nochmal das Beweisvideo:...nee ich glaub da haste falsch. + 10 is mager - 10 fett!!
André hat geschrieben:Hm da ich tendenziell auch ein Vertreter der "+8mA"-Theorie war, sage ich erstmal danke für diese Messung, und die Feststellung, dass das in der Form gar nicht stimmt.Hacki hat geschrieben:.... klebt der Strom weiterhin bei -10mA fest, bis etwa 3000-3100 umdrehungen, dann geht er auf ca +3mA. Also genau der wert, den ich in dem englischsprachingen CIS-E handbuch gefunden habe. Wie kommen alle auf +8mA?
Wo es herkommt ... hm .... ich hätte jetzt gesagt, ich habs sogar selbst mal in einer der Unterlagen gelesen ... aber ganz sicher bin ich auch nicht. Vielleicht halt auch nur von wem übernommen. ... kann aber ja sein, dass die 8mA in Wirklichkeit für n anderes Fz gelten.
Ja ich hb das auch so übernommen, einmal vom mAARk ,und 2x von vw-Audi Altmeistern die damit richtig gelernt haben.
Vlt meldet sich mAARk ja auch noch zu Wort.
Der hatte das in meinem NF Ruckel Beitrag auch so erklärt.
Meiner lief auf 11-12 mA was nach deren aussagen viel zu Mager ist. Daher auch mein Einwand oben.
was ich vorgestern in dem Zusammenhang noch las, dass die Kaltbeschleunigungsanreicherung bis zu +6mA macht, ich denke zusätzlich, da käme man dann zusammen auf 8-9mA, wenn beides aktiv wäre (was man ggf. aber auch verifizieren müsste; vielleicht schließen sich die Funktionen ja auch gegenseitig aus).
Die Höhenkorrektur ist - so wie ich die Beschreibungen verstanden habe - immer einfach nur ne Zusatzänderung, die eben einfach nochmal über den ganzen Rest rüber kommt ..... ist aber auch für die allermeisten faktisch uninteressant.
Könnte man ja mal den Stecker ziehen zm testen was dann passiert.
Deine ursprüngliche Frage gestaltet sich für mich dann in nem etwas neuen Licht, ich interpretiere mal neu (bzw. fasse auch Eure Erkenntnisse zusammen):
- normal stellt der DS über den Strom ja in erster Linie mal ein Lambda=1-Gemisch ein.
- das tut er auch unter Volllast so, zumindest bis ca. 3000 U/min
- wenn er da bei 8mA stand, müsste also für den Fahrzustand Dein mechanisches Gemisch (wobei das in dem Kontext auch die Grundeinstellung des DS einschliesst) zu mager sein, daher Anreicherung; da "nur 8mA" auch wirklich geregelt, noch nicht am Anschlag ... dabei überrascht, dass das offenbar recht stabil war.
- offenbar ab 3000 Touren UND VL-Schalter wird diese Regelung ausgesetzt und n fester Wert von offensichtlich "nur" 3mA gesetzt.
(Wobei sich da dann noch die Frage stellt, warum es bei 5-Ender trotzdem 8mA waren .... waren die bei mehr oder weniger 3000 U/min ? )
An der Stelle muss man wohl einrechnen, dass der Hauptteil des Gemisches ja trotz allem über die Stauscheibe/MT bestimmt wird. Bei ausreichend Drehzahl (=Luftdurchsatz) und eben offener Drosselklappe, haut das schon ne Menge Sprit durch, so dass eben nur noch n klein bißchen dazugemischt werden braucht.
.... hm, oder es werden bei VL-Schalter zunächst tatsächlich 8mA gesetzt, aber bei >3000 U/min wird auf 3mA gesenkt ... (?)
Die Frage wäre jetzt für mich noch, warum wird das (offenbar ja schlagartig) umgestellt, und hängt es direkt an der Drehzahl, oder an der Stauscheibenlage (also Poti-Spannung) ?
....wäre es denkbar, dass aufgrund der Form des Stauscheibentrichters (im Verhältnis zur MT-Spritmenge), bei kleiner Auslenkung und Vollast mehr angereichert werden muss (entweder als Festwert, oder abhängig vom Lambdawert), und bei großer Auslenkung dann mechanisch schon so viel durchgeht, dass nur noch ne kleine Zusatzanreicherung gebraucht wird ?
Ist Es nicht so das bei volllast die Lamdasonde garnicht greift, wie im Kaltlauf. So kenn ich's vom Scirocco , gut der hat ja nur ne KE-Jetronic
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Insgesamt scheint mir mittlerweile Dein Ansatz (@Hacki), das ganze über nen Bypass in den Temp-Sensor von Hand nachzuregulieren tatsächlich das brauchbarste (also nachregulieren wegen E85; bei Standard-Sprit muss ne saubere Grundeinstellung reichen).
Wenn Du da nachregulierst, merkst Du dann auch, dass irgendwann wieder die Kaltstart- und Kaltbschleunigungsanreicherung mitreinspielt?
Ciao
André
Da haste was falschrum verstanden... Ich versuchs mal einfach zu erklären...Meiner lief auf 11-12 mA was nach deren aussagen viel zu Mager ist. Daher auch mein Einwand oben.
Tut sie auch nicht mehr, ab einer gewissen drehzahl/stauscheibenstellung. Welches kriterium genau, gilt es jetzt noch zu erforschen.Ist Es nicht so das bei volllast die Lamdasonde garnicht greift, wie im Kaltlauf. So kenn ich's vom Scirocco , gut der hat ja nur ne KE-Jetronic
Hacki hat geschrieben:Da haste was falschrum verstanden... Ich versuchs mal einfach zu erklären...Meiner lief auf 11-12 mA was nach deren aussagen viel zu Mager ist. Daher auch mein Einwand oben.
Die KE-Jetronic versucht, immer das ideale gemisch von Lambda 1 zu erreichen.
Das macht sie, indem sie mithilfte vom drucksteller das mechanisch eingestellte basis gemisch anfettet (+mA) oder abmagert (-mA)
Ist dieses mechanisch eingestellte "basis-gemisch" zu mager, muss die KE3-Jet an die obergrenze der anfettung fahren, um Lambda 1 zu erreichen.
Jetzt klar? Motor zu mager eingestellt -> KE-jet muss anfetten -> Druckstellerstrom klebt bei +10mA
Ok glaub jetzt hab ich's gecheckt
Tut sie auch nicht mehr, ab einer gewissen drehzahl/stauscheibenstellung. Welches kriterium genau, gilt es jetzt noch zu erforschen.Ist Es nicht so das bei volllast die Lamdasonde garnicht greift, wie im Kaltlauf. So kenn ich's vom Scirocco , gut der hat ja nur ne KE-Jetronic
Bei der KE-Jetronic meiner Meinung nach auch übern volllastschalter !
Gruß
Jup, aber eben nicht alleine! Bisher schauts so aus:Bei der KE-Jetronic meiner Meinung nach auch übern volllastschalter !
Hm, ich glaube, der Begriff Lambda löst hier gerade mehr Verwirrung aus, als er soll.5-ender hat geschrieben:André hat geschrieben: ....wäre es denkbar, dass aufgrund der Form des Stauscheibentrichters (im Verhältnis zur MT-Spritmenge), bei kleiner Auslenkung und Vollast mehr angereichert werden muss (entweder als Festwert, oder abhängig vom Lambdawert), und bei großer Auslenkung dann mechanisch schon so viel durchgeht, dass nur noch ne kleine Zusatzanreicherung gebraucht wird ?
Ist Es nicht so das bei volllast die Lamdasonde garnicht greift, wie im Kaltlauf. So kenn ich's vom Scirocco , gut der hat ja nur ne KE-Jetronic
