Hallo Andy,
die Suchfunktion in den verschiedenen Foren bringt bei sowas hunderte von Treffern.
Ich hab mir mal ein paar Sachen zusammengetragen (aus eigener leidvoller Erfahrung) und geb Dir hier in bischen was zu lesen.
Erstes und häufigstes Problem: Falschluft.
Wenn man den Ventildeckel Öffnet, muss der Motor ausgehen - tut er dies nicht hat er Falschluft und ist im Notlauf.
Bevor irgendetwas anderes untersucht wird, muss die Falschluft beseitigt werden!
Den kalten Motor dazu mit Bremsenreiniger oder Startpilot absprühen. Steigt die Drehzahl (Startpilot) oder sinkt die Drehzahl (Bremsenreiniger) dann saugt der Motor dort Falschluft an. Im Bereich dr Luftansaugung vorne kann es zu „Fehlmeldungen“ kommen, wenn das Zeug „normal“ angesaugt wird.
Falschluft ansaugseitig:
-Gummibalg mit allen Anschlüssen (auf Risse und lose Schellen prüfen)
-Verbindungsleitung von und zum Leerlaufregler inkl. T-Stück zur Ventilumspülung (Risse und Schellen prüfen)
-Dichtung Drosselklappe
-Anschluss und Schlauch vom Taktventil Drosselklappe
-Hütchen für die Unterdruckanschlüsse Drosselklappe (poröß/fehlend)
-innere und äußere Dichtungen der Einspritzventile (porös – sind aber bei Dir neu)
-obere und untere Ansaugkrümmerdichtung (sollten auch neu sein)
-Dichtung Startventil
-Unterdruck für Klima
-Unterdruck für Unterdruckpumpe und Bremskraftverstärker
-defekter TwinTec-Kaltlaufregler
-komplettes Kurbelgehäuse inkl. Simmerringe (Nockenwelle und Kurbelwelle vorne/hinten, Ölwannendichtung und Abluftleitung
- Ventildeckeldichtung (Schrauben lose -wenn Öl auf dem unteren Ansaugrohr steht ist die Ventildeckeldichtung undicht)
Falschluft abgasseitig:
-gerissener Abgaskrümmer (zw. 4./5.Zylinder)
-verzogener Abgaskrümmer mit defekter Flanschdichtung am Kopf
-gerissenes Hosenrohr (Rohre oben am Flansch) oder Flanschdichtung zum Krümmer
-Dichtflansch zum Kat
Fast alle mir bekannten Krümmer sind gerissen. Durch den Bernulli-Effekt wird durch die schnell strömende Luft am Riss Sauerstoff ins Abgassystem eingesogen und gaukelt der Lambdasonde ein zu mageres Gemisch vor - der Motor fettet nach, verbraucht mehr und geht schlechter.
Lambdsonde: Falls eine Zubehörsonde eingebaut wurde, kann es durch das Anlöten der Kontakte zu Störspannungen (elektrochemische Spannungsreihe) kommen, die größer sind als die eigentliche Lambdaspannung von 0,3 bis 0,9 Volt - aber das Problem wurde ja nicht besser/schlechter durch die neue Sonde...
Lambdasonde regelt aber auch erst nach ca. 2 Minuten - dürfte also eh auszuschließen sein
Lambdaspannung messen (DC 2V Bereich)
Spannung muss ab ca. 2 Minuten nach dem Kaltstart zwischen 0,3 und 0,9V ständig hin- und herpendeln. macht sie das nicht, dann ist Falschluft Ansaug- oder abgasseitig vorhanden.
Luftmengenmesser: (KEIN Luftmassenmesser) Stauscheibe schwergängig oder verschmutzt
Kraftstoffmengenteiler: Steuerkolben schwergängig oder undicht. (Luftfiltergehäuse öffnen und Stauscheibe von unten anheben - (Achtung Benzin wird eingespritzt)
Der Steuerkolben muss leichtgängig sein und es sollte kein Benzin in die Handfläche spritzen - dann ist das Teil kaputt)
Kaltstarteinspritzventil: undicht (spritzt dauernd ein und der Motor läuft viel zu fett
Die Zündungsseite sollte man also ausschließen können, auch wenn ich schon ähnliche Probleme mit einer neuen Verteilerkappe hatte...
Was Du benötigst:
Fehlerspeicher ausblinken.
http://audi100.selbst-doku.de/Main/Fehl ... enNF-Motor hier einlesen und durchführen.
Einen langen 3mm Inbus zum Einstellen des CO-Wertes,
Multimeter mit (anzufertigender) Adapterleitung, um den Druckstellerstrom während der Fahrt zu messen.
Adapter mittels zwei Leitungen und einer kurzen Leitung anfertigen.
Zwei Stück 2,8x0,5 mm AMP Stecker (der kleine Stecker bei Lautsprechern) für Drucksteller, andere Seite verzinnen und flachdrücken)
Stecker vorne am Drucksteller (DS) abstecken, eine Leitung (15cm) durch verbinden (Pin 1 DS an Pin 1 Stecker)
Vom Drucksteller und vom Stecker jeweils Pin 2 mit ca. zwei Meter langen Leitungen (fest) im Strommessbereich an ein Gleichstrommessgerät im 200mA Bereich anschließen.
Jetzt kann man im Stand und im Fahrbetrieb den Druckstellerstrom messen. Der Druckstellerstrom liegt optimal pendelnd um +/- 0mA jedoch maximal zwischen -3mA und +3mA.
Bei Vollast (Schalter oben auf der Drosselklappe betätigt) fließen 8mA
bei Schubabschaltung (oberhalb 1500/min) fließen -60mA.
Falls die Polarität anders ist, einfach die Leitungen am Messgerät tauschen.
Wenn der Druckstellerstrom nicht stimmt, dann hat der NG keine Leistung und ruckelt.
Wenn Du Falschluft hast, dann stimmt der Druckstellerstrom nicht.
Wenn alle Falschluftquellen beseitigt sind, dann sollte der Druckstellerstrom stimmen.
Leichte Korrekturen werden an der Inbusmadenschraube im Luftmengenmesser (Kleines 6mm Loch zwischen Lufthutze und Kraftstoffmengenteiler - Madenschraube unten am Hebel der Stauscheibe) durchgeführt - Achtung kein unkontrolliertes wildes schrauben - dann geht NICHTS mehr...
die Einstellungen bewegen sich im Bereich von 1/4 Umdrehung zwischen geht nicht und volle Leistung
Bei mir waren:
Krümmer gerissen, Hosenrohr gerissen, Lambdasonde hinüber.
ALLE Unterdruckleitungen kaputt, die Ventildeckeldichtung (Schrauben) lose, die Ansauglufthutze gerissen, die CO-Schraube total verstellt,
der Kraftstoffmengenteiler undicht und alle Dichtungen der ESV porös.
Die Unterdruckleitungen im Bereich des Ansaugrohres sind teilweise weich (ziehen sich zusammen) oder unter den Schellen - (kaum sichtbar) gerissen
Die Kurbelgehäuseentlüftung kann auch verstopft sein, oder der Verschluss des Ölmessstabes ist undicht...
Ich könnte noch "ein paar Zeilen" schreiben, aber für den Anfang soll das als Lektüre zum Abarbeiten genügen.
Der NG ist nix für "Werkstattfahrer" - die Werkstätten kennen sich mit der KE/KEIII nicht mehr aus und Du wirst arm...
Ich drück dir die Daumen
Gruß Stefan
Erst wenn man den Vergleich hat, merkt man es dann. Gerne genommen sind auch kleine Fehler wie ne vergessene Sicherung im KPR oder so ....
