kaltstartproblem 220V <<< <<<<<<ENDLICH GELÖST !!!

[Literschwein]

Schon seltsam. Du sagst, alle Leitungen sind noch original in Gewebeband eingewickelt. Bei mir original aber nur auf der Seite des Steuergerätes. Auf der Geberseite sind die beiden Leitungen in einem hitzebeständigen (?) Kunstoffschlauch untergebracht. Da ist kein Gewebeband zu sehen. Wahrscheinlich ist der Kabelbaum im Motorraum auch bis zu einer gewissen Stelle mit Gewebeband umwickelt, die Abgänge zu den einzelnen Steckern an Fühlern, Sensoren, Aktoren usw. haben ab dieser Verzweigung auf alle Fälle nur diesen Plastikschlauch als Schutz.

ja und im motorraum hat er bei mir auch die schutzplastik.

vieleicht habe ich ein sehr seltenes sondermodell.

[level44]

Moin

@ Audi_44Q

ist Dir vllt. bekannt welche Nr. der SLP für die Klimaautomatik des 3B hat ...

im SLP 58 (der die gleiche Schaltung des G62 aufweist) ist der 3B erwähnt, mit Sternchen-Markierung wenn Abänderung zum 3B vorhanden ...

[Audi_44Q]

Hallo Uwe,
ja, den SLP 58 habe ich auch hier. Für den 3B hab ich noch den SLP 71/1 bis 6; da ist aber die Klimaanlage nicht drin. Der 71 ist eben nur die Verkabelung rund um das Steuergerät J220; Kühllüfter und zwei Seiten KI.
Das mit der Klimaautomatik für den 3B ist aus diesem Plan nicht eindeutig. Habe auch den Bently hier mit allen möglichen Schaltplänen; ist aber das gleiche wie der SLP 58 und 71, die ich hier in DIN A4 habe.
Daher wäre ich auch sehr interessiert, für den 3B einen eindeutigen Plan für Klimatronik zu finden.
Ich schaue mir aber zum Frühjahr hin mal die Verkabelung am Klimabedienteil genauer an; eventuell komm ich dann weiter.

[level44]

Am Stecker der Bedien- und Anzeigeeinheit siehst Du dann auch die weisse 05er Leitung von Pin 41 des SG kommend wie im SLP 25 bzw. 71 zu sehen, diese ist auch in der SG-Steckerbelegung aufgeführt ...

[Literschwein]

also das starten funktioniert soweit ganz gut.

ich denke aber mal das das rückschlagventil noch defekt ist,
weil er beim ersten mal kurz kommt und bei den weiteren startversuchen immer etwas läger läuft.

[Literschwein]

also:

nachdem das starten immer noch nicht befriedigend war habe ich mich heute an das rückschlagventil gemacht.

benzinpumpe ausgebaut und siehe da:
das rückschlagventil funktioniert soweit man das beim test-pusten beurteilen kann.
das ist ja nur ein federbelasteter gummiball in einer hülse.

AAABER: das feinmaschige sieb war total verdreckt.
375 tkm hinterlassen doch schonmal ablagerungen.
seht euch mal die bilder an, mich wundert das er überhaup noch lief.

jetzt warte ich das der motor kalt wird und dann weiß ich bescheid!

nach dem sprühstrahl-reinigen mit bremsenreiniger

vor dem reinigen

ach ja: Danke an die ASD!

http://audi100.selbst-doku.de/Main/Benz ... tauschenC4

[Literschwein]

auf in die nächste runde:

auch daa reinigen des siebes hat keinen durchschlagenden erfolg gehabt.

kann es am drosselklappenpoti liegen?
oder doch am LSV?

[level44]

Moin

hast den G62 eigentlich mal (aus)getauscht ... ?

der stand ja ursprünglich im FS ...

[Literschwein]

Moin

hast den G62 eigentlich mal (aus)getauscht ... ?

der stand ja ursprünglich im FS ...

der fehler ist behoben.



habe grad mal das drosselklappenpoti gemessen,
der interne leerlaufschalter pin 4 + pin 6 funktioniert.
zwischen pin 2 + pin 3 steigen die werte von 0,890 Ohm im Leerlaufstellung bis 2,5 kOhm in Vollasstellung an.

das liegt auch im plausiblen bereich.

das lsv habe ich auch geprüft. das läuft einwandfrei.

[Literschwein]

nen update:

LLRV getauscht---> keinen durchschlagenden erfolg gehabt.

da habe ich die tage mal mitn sehr guten kfz meister geredet,
da ja nicht mehr viel übrig bleiben konnte,
standen noch zur prüfung an:

LMM und der G42 Ansauglufttemperaturfühler.

LMM muss ich noch prüfen,
aber beim G42 habe ich fehlende Masse diagnostiziert.

vorhin wo es mit etwa 0°C relativ kühl war, sprang er nach der fehlerbeseitigung auch recht gut an.
ich bin mal gespannt wie es heute abend wird.
er steht grad mit offener motorhaube draußen.

[Literschwein]

heute fehlerspeicher ausgelesen.
das einzigste was noch drin stand, war der G42. der ist jetzt aber behoben.


es ist echt zum heulen.

ohne motorvorwärmen mittels heizlüfter springt der kahn nicht an.

habe ich einen sommer 20V ?

[Bastian Preindl]

Hi,

da war jetzt zwar schon einiges zu lesen, aber ich werf's dennoch nochmal ein:

Wenn das Motorsteuergerät sagt, das Ding liegt schließt kurz auf Masse, muss es nicht bedeuten, dass es das immer tut. Es könnte bspw. auch nur im heißen Zustand passieren. Die einfachste Möglichkeit, das überhaupt rauszufinden, ist (abgesehen vom Messen mit dem Ohmmeter - aber das sagt uns ja nicht, was wirklich bis zum STG los ist) eine Messblockanalyse mit dem VAG-COM. Dort wird nämlich - als einer der wenigen Geber - der G62 ausgegeben. Also einfach mal die Maschine kalt starten und den Verlauf des entsprechenden Messblocks beobachten und mit den Vorgaben lt. RLF bzw. SSP vergleichen. Dann sieht man eh sofort, was los ist.

Bastian

[Literschwein]

so eben mal deim freundlichen die werte ausgelesen.

hier das protokoll.

kann schon jemand was dazu sagen?

ich geh jetz auch mal auf die suche nach der bedeutung der zahlen.

[Bastian Preindl]

Hi,

ja, ich kann dir lt. SSP sagen, dass dein G62 Werte liefert, und zwar offenbar korrekt Werte. Im Leerlauf hast du ein bisserl über 90°C gehabt (war er da kalt oder warm - das wäre relevant!) und auf der Fahrt dann 87°C. Also den kannst du - mMn! - knicken. Deine Leerlaufdrehzahl war ein bisserl hoch im Stand, aber nicht beunruhigend.

Beunruhigender finde ICH, dass dein Zündwinkel viel zu spät ist, und zwar lt. Protokoll NACH OT. Ich weiß gar nicht, wie weit der nach OT sein kann, aber wenn Sensoren dazu neigen, das zu verursachen, sind es die Klopfsensoren (Multifunktionsschalter möglicherweise auch). Wie die allerdings beim Start Einfluss nehmen, weiß ich nicht.

Ich sag' dir die Gründe für den Lambdasonden-Fehler lt. RLF (Ausschnitt vom V8, aber das müsste ident sein):

- Kraftstoffsystemdruck zu niedrig/zu hoch
- Ausfall von Zündkerzen/Spulen/Endstufen
- Falschluft
- Undichtigkeit der Abgasanlage
- Lambda-Sonde defekt

Die Gründe für den 523 liegen eh auf der Hand:

- Kurzschluss nach Masse
- Leitungsunterbrechung zwischen G42 und J220
- G42 defekt
- Eingang am J220 defekt (Motronic defekt)

Wenn deine Lambdasonde konstant 128 anzeigt (wie's bei dir der Fall zu sein scheint), hat deine Lambda was, weil der Ersatzwert genommen wird.

Außerdem ist das Ventil für die Leerlaufstabilisierung außerhalb d. Norm: Position 7.

Aber bevor ich in die Richtung weiterspekuliere: Besorge dir einfach den SSP von der Motronic und lies selbst nach

Was vom G62 steht jetzt aber nirgends mehr?!

lG

Bastian

[Literschwein]

ich schreibe gleich was dazu.

hier mal werte:


http://www.meckisforum.de/phpBB2/viewto ... &&start=15


;-----------------------------------------------------------------------------------------------
; Labeldatei für VAG-COM (http://www.ross-tech.com)
; Audi S2 (Avant/Limousine/Coupe) mit Motorkennbuchstabe ABY
; 2,2 L 5-Zylinder Turbo 169 KW / 230 PS
;
; Steuergerät-Teilenummer: 895 907 551 A
; Bauteil und/oder Version: 2,2l R5 MOTR.RHV HS D02
;
; Alle Angaben ohne Gewähr!
;
;-----------------------------------------------------------------------------------------------
;
;
;
; Anzeigegruppe 0 wird nicht dargestellt in Vag-Com.
;
; 000,00,
; 000,01,Kühlmitteltemperatur, 184 - 215 (+85 - 105 °C)
; 000,02,Motorlast,Leerlauf 20 - 24
; 000,03,Motordrehzahl,Leerlauf 77 - 83 (770 - 830 U/min)
; 000,04,Leerlaufstabilisierung Arbeitsbereich,121 - 135
; 000,05,Leerlaufstabilisierung Kennliniennullpunkt, 70 - 125
; 000,06,Leerlaufstabilisierung Lastanpassung, 123 - 137
; 000,07,Leerlaufstabilisierung Kennliniensteuerung, 41 - 61
; 000,08,Lambda-Regelung (nur in Grundeinstellung), Leerlauf 123 - 133
; 000,09,Lambda-Lernwert (nur in Grundeinstellung), Leerlauf 100 - 150
; 000,10,Zündwinkel, Leerlauf 35 - 37 (8 - 12° v. OT)
;
001,0,Für Lambda-Regelwert-Prüfung in Menü Grundeinstellung gehen!
001,1,Motordrehzahl,Leerlauf 770-830
001,2,Kühlmitteltemp.,85-105 °C
001,3,Lambda-Regelwert,0.96-1.04
001,4,Zündwinkel,Leerlauf 8-12°v.OT
;
002,0,Höhengeber F96 (Feld 4)
002,1,Motordrehzahl,Leerlauf 770-830
002,2,Einspritzzeit
002,3,Stg-Spannung,12.5V-14.5V
002,4,Umgebungsluftdru.,immer 968=defekt
;
003,0,Drosselklappenpotentiometer G69 (Feld 3)
003,1,Motordrehzahl,Leerlauf 770-830
003,2,Motorlast,Leerlauf 26-35%
003,3,Drosselkl.Winkel,Leerlauf 5-10°
003,4,Saugrohrtemp.
;
004,0,Leerlaufschalter F60 (Feld 4)----------------------------------xx1xx=Teil- und Volllast
004,1,Motordrehzahl,Leerlauf 770-830
004,2,Motorlast,Leerlauf 26-35%
004,3,Geschwindigkeit,Im Stand=4 km/h
004,4,xxxx1=Schubabsch.,xxx1x=F60 geschlo.
;
005,0,Ventil für Leerlaufstabilisierung N71 / Hohe Heiz/Kühlleistung Klima=x1xx
005,1,Motordrehzahl,Leerlauf 770-830
005,2,Lernwert 1 von N71,70-125
005,3,Tastverhältnis N71,
005,4,1xxx=Kli.komp.ein
;
006,0,Lambdawerte (N80=MagnetventilAktivkohlebehälter LL=Leerlauf TL=Teillast)
006,1,Regelwert
006,2,Lernwert LL,N80 1 Min zu
006,3,Lernwert LL/TL,N80 6 Min getaktet
006,4,Lernwert TL,N80 6 Min getaktet
;
007,0,Ventil für Leerlaufstabilisierung N71
007,1,Regelwert,121-140
007,2,Lernwert 1,70-125
007,3,Lernwert 2,41-61
007,4,Lernw.Klima ein,123-137
;
008,0,Leerlaufstabilisierung Lernwerte (Grundluftbedarf)
008,1,Lernwert,Klimakompr. aus
008,2,Lernwert,Klimakompr. ein
008,3,Lernwert,Klimakompr. aus
008,4,Lernwert,Klimakompr. ein
;
009,0,Magnetventil für denAktivkohlebehälter N80 (LL=Leerlauf TL=Teillast)
009,1,Motordrehzahl,Leerlauf 770-830
009,2,Lastsig.Rechenwrt,Leerlauf 1.0-1.3
009,3,N80 Tastverhältnis,6Min0-7%/1Min0%
009,4,LambdaLern.LL/TL,N80 6 Min getaktet
;
;Dateiende


Daten und meßwerte 3B,AAN,ABY,ADU
motronik pin beschränken sich auf 3B/ RR
einspritzung:
benzindruck 3B mit laufendem motor mit unterdruck 2,4-2,7 bar
mit laufendem motor ohne unterdruck 3,0-3,2 bar ,direckt nach motorstop 2,5-2,7 bar

haltedruck 3B... nach 10 min mot:kalt 2,5 bar mot:warm 2,8 bar

co% alle... 0,70 +/- 0,20

injektor impendanz ... 15 - 17 ohm

leerlaufstabiliesierungsventil... 7,5 - 8 ohm

lambdasonde heizung :mot an... 2 pinstecker zur motronic 12 - 14 volt

lambdasonde heizung :mot an... 2 pinstecker zur motronic 0,5 - 3,0 A je mehr die sonde sich erhizt je mehr der Ampere fällt

lambdasonde geber :mot an... 1 pinstecker zur lambdasonde 450 mV +/- 50mV

aktivkohlenfilterventil... 40 - 50 ohm

Ladedrucktaktventil... 25 - 35 ohm

drosselklapenpoti Leerlaufschalter... pin 6 auf 4 0 Ohm pin 6 auf 4 unendlich Ohm bei leicht geöfneter drosselklappe pin 1 auf 2 1,5 - 2,6 Ohm pin 2 auf 3 0,75 - 2,6 kOhm auf Leerlaufposition bei öffnen der drosselklappe bis anschlag max 3,6 kOhm

höhenmesser stecker ab... :kontakt 3 pinstecker zur motronic , abwechselnd pin 1 + 3 und 2 + 3 (pin motronic 12 + 30 und 46 + 30) 4,5 - 5,5 volt

höhenmesser stecker drauf... :kontakt pin motronic 30 + 46 hier ist wert zwichen 0,5 - 4 volt die spannung sinkt mit steigender höhe bei unter 2000mtr min 1,5 Volt

LLM stecker drauf :mot an... zwichen pin 1 + 3 2,5 volt bei gasgeben 3 - 5 volt


LLM autoreinigung stecker drauf... min 60° wasser temp drehzahl über 2000umin 3 sec lang, motor ausmachen jetzt muß der draht im LLM wärend 1 sec rot glühen


Motronic teile

zündspule :stecker ab... kontakt 1 + 15 primärer wiederstand 5 - 9 Ohm

zündspule :stecker ab... kontakt 1 + 4 secundärer wiederstand 0,5 - 1,5 Ohm

zündspule ,kontakt... pin 1 + 3 12 volt

zündspule ,anlaßer betätigen pin 2 + 3 min 0,2 Volt

G4/G28 stecker ab pin 1 + 2 1kOhm pin 2 + 3 und 1 + 3 unendlich Ohm

G42 Ladelufttemperaturfühler stecker ab... pin 1 + 2 450 - 550 Ohm wenn alte version mit gelöteten kontakten motronikstecker ab

G62 kühlwassertempgeber stecker ab... bei +/- 20° pin 1 + 2 1,5 - 3,0 kOhm

G61/66 klopfsensor... keine überprüfung möglich anziehen mit 20Nm

G40 Hallgeber... kontrollampe an pin 1 + 2 vom hallgeber oder pin 8 + 12 von der motronik jetzt ein par sekunden lang starten lampe muß alle 2 motorumdrehungen aufleuchten

diese werte sind soll werte wenn sie nicht erreicht werden dann bitte einfach ein posting im forum machen

und bitte alle die daten haben bitte meine überprüfen

[Bastian Preindl]

Hi,

wow, cool. Nur all meinen Versuchen zufolge lässt sich weder die Motronic im V8 noch im 20V dazu überreden, was anderes als Anzeigegruppe 0 anzuzeigen. Auch lt. der RLFs gibt's nicht mehr als das?! Ich denke, mit den 10 Blöcken im RLF wirst du auskommen müssen.

lG

Bastian

[Literschwein]

meine vermutung ist der benzindruckregler,
das der nicht den unterdruck bekommt /defekt ist.
dadurch läuft er immer zu fett bis überdruck kommt.

das würde sowohl das kaltstartproblem erklären, wo er nach mehreren versuchen auch leichte fehlzündungen wirft,
als auch die tatsache, das das ansprechen im ersten teillastbereich ruckelig ist.
unter stärkerer last fährt er dann ordentlich.

auf gas läuft er ja auch gut, sowohl bei geringer, als auch bei stärkerer teillast oder bei vollast.
der gasdruckregler arbeitet korrekt, das habe ich wegen anderer symthome schonmal überprüft.

lambdasondenfehlermeldung würde ich als folgefehler deuten, da er ja ständig zu fett ist.
die lambda ist relativ neu und hat im sommer bei lambdamessungen mit voltmeter noch funktioniert.

dem G42 habe ich mal motormasse gegeben(kabel an die motormasse gelegt, das könnte falsch gewesen sein.
nachdem ich ihm wieder die originalmasse aus der 2. aderleitung gegeben habe und gefahren bin, kam der G42 nicht wieder in den fehlerspeicher. das klärt sich aber noch.
der widerstand ist jedenfalls ok.

so ich geh dann mal prüfen.

[Literschwein]

ich habe grad folgendes gemacht:

meine LD anzeige hänt mit an dem unterdruckschlauch des benzindruckreglers.
da die LD anzeige guten unterdruck liefert, geh ich mal davon aus, das die schläuche ok sind.

am t-stück wo sich auf LD anzeige und Benzindruckregler abzweigen,
da habe ich den benzindruckregler abgezogen.
ergebnis: der motor änderte nicht die drehzahl.

das läßt weiter den benzindruckregler vermuten.

heute abend bekomme ich vom olaf leihweise nen anderen benzindruckregler.
dann weis ich mehr.
dankeschön schonmal an olaf.

[Literschwein]

auch mit anderen benzindruckregler ist keine änderung eingetreten.

nach wie vor schlechter kaltstart.
man merkt deutlich bei lauwarmen start, das er zu fett läuft.
er humpelt sich mit leichten fehlzündungen im auspuff zurecht.
obwohl ich gestern den benzindruckregler direkt an einen unterdruckanschluss geklemmt habe.

[Bastian Preindl]

Hast du die Möglichkeit, den Spritdruck zu messen? Das Benzindruckrückhalteventil in/an der Pumpe wird ja gerne für schlechtes Anspringen verantwortlich gemacht. Kann es sein, falls dieses defekt ist, dass der Spritdruck sehr, sehr lange braucht, bis er aufgebaut ist? Und evtl. generell nicht so hoch wird, wie er sollte?

lG

Bastian

[Literschwein]

Hast du die Möglichkeit, den Spritdruck zu messen? Das Benzindruckrückhalteventil in/an der Pumpe wird ja gerne für schlechtes Anspringen verantwortlich gemacht. Kann es sein, falls dieses defekt ist, dass der Spritdruck sehr, sehr lange braucht, bis er aufgebaut ist? Und evtl. generell nicht so hoch wird, wie er sollte?

lG

Bastian

er läuft ja zu fett,
man hört fehlzündungen im abgastrakt.
also kommt zuviel kraftstoff an.

ich habe grad den ansauglufttemperaturfühler gegen 525 Ohm(7x75Ohm) Festwiderstand getauscht.
Das brachte auch keine besserung.

[Bastian Preindl]

Hi,

aber irgendwie ist das doch komisch: Du sprichst von Kaltstartproblemen, die ja iaR. von zu wenig Kraftstoff herrühren. Im Kaltstart hat er ja sowieso immer ein sehr fettes Gemisch. Da müsste er ja heftigst überfetten. Es würde aber dazu passen, dass dein Zündwinkel viel zu weit nachgestellt ist (allerdings während der Fahrt, lt. deinem Protokoll). Das passiert ja dann, wenn er eine klopfende Verbrennung gemeldet bekommt - er reichert das Gemisch an und zündet später. Ich mutmaße mal nur: Wenn einer oder beide deiner Klopfsensoren zwar plausible, aber falsche Werte liefern (eben eine klopfende Verbrennung melden, wo keine ist), dann müsste das doch genau dieses Symptom hervorrufen. Ich weiß nur nicht, ob die Klopfsensorik bereits während dem Start eine Rolle spielt - oder erst, wenn er warm ist.

Ich hatte das Problem selbst noch nicht, hab' aber mal erlebt, was ein defekter Klopfsensor alles anstellen kann - da läuft er wie ein Sack Nüsse (sogar ein Sauger). Es ist freilich nur Spekulation, aber evtl. kann jemand anders ja den Verdacht bestärken.

lG

Bastian

[Literschwein]

Hi,

aber irgendwie ist das doch komisch: Du sprichst von Kaltstartproblemen, die ja iaR. von zu wenig Kraftstoff herrühren. Im Kaltstart hat er ja sowieso immer ein sehr fettes Gemisch. Da müsste er ja heftigst überfetten. Es würde aber dazu passen, dass dein Zündwinkel viel zu weit nachgestellt ist (allerdings während der Fahrt, lt. deinem Protokoll). Das passiert ja dann, wenn er eine klopfende Verbrennung gemeldet bekommt - er reichert das Gemisch an und zündet später. Ich mutmaße mal nur: Wenn einer oder beide deiner Klopfsensoren zwar plausible, aber falsche Werte liefern (eben eine klopfende Verbrennung melden, wo keine ist), dann müsste das doch genau dieses Symptom hervorrufen. Ich weiß nur nicht, ob die Klopfsensorik bereits während dem Start eine Rolle spielt - oder erst, wenn er warm ist.

Ich hatte das Problem selbst noch nicht, hab' aber mal erlebt, was ein defekter Klopfsensor alles anstellen kann - da läuft er wie ein Sack Nüsse (sogar ein Sauger). Es ist freilich nur Spekulation, aber evtl. kann jemand anders ja den Verdacht bestärken.

lG

Bastian

ich behaupte jetzt mal das das französische 95 oktan benzin(für 1,15€ im september 2009 gekauft)
in etwa dem entspricht was man hier bekommt. das ist nämlich noch im tank.

das zweite ist, das das ganze dann auf gas auch sein müsste. ist es aber nicht.
auf gas läuft er gut.

irgend nen mist hatter mitn sprit.

[Literschwein]

Hi,

aber irgendwie ist das doch komisch: Du sprichst von Kaltstartproblemen, die ja iaR. von zu wenig Kraftstoff herrühren. Im Kaltstart hat er ja sowieso immer ein sehr fettes Gemisch. Da müsste er ja heftigst überfetten. Es würde aber dazu passen, dass dein Zündwinkel viel zu weit nachgestellt ist (allerdings während der Fahrt, lt. deinem Protokoll). Das passiert ja dann, wenn er eine klopfende Verbrennung gemeldet bekommt - er reichert das Gemisch an und zündet später. Ich mutmaße mal nur: Wenn einer oder beide deiner Klopfsensoren zwar plausible, aber falsche Werte liefern (eben eine klopfende Verbrennung melden, wo keine ist), dann müsste das doch genau dieses Symptom hervorrufen. Ich weiß nur nicht, ob die Klopfsensorik bereits während dem Start eine Rolle spielt - oder erst, wenn er warm ist.

Ich hatte das Problem selbst noch nicht, hab' aber mal erlebt, was ein defekter Klopfsensor alles anstellen kann - da läuft er wie ein Sack Nüsse (sogar ein Sauger). Es ist freilich nur Spekulation, aber evtl. kann jemand anders ja den Verdacht bestärken.

lG

Bastian

ich habe jetzt aber eine weitere durchaus plausible vermutung.
nach meiner gestrigen probefahrt auf gas und 10-15 km auf benzin,
würde ich sagen es liegt eventuell am kraftstoff.
auf gas macht er druck ohne ende, läuft wie nen bienchen,
aber sobald ich auf benzin umschalte fängt er ab 0,3 bar überdruck an zu mucken.

ich vermute, das im benzin eventuell kondenswasser ist,
da ich ja den benzintank maximal mit etwa 20L drin fahre.

wie war denn gleich der trick den man da anwenden konnte?
spiritus reinschütten was das wasser dann irgendwie bindet oder was konnte man da nehmen?
an sonsten muss ich den sprit mal abzapfen.

[level44]

da ich ja den benzintank maximal mit etwa 20L drin fahre.

Moin

das Tank-Verhalten ist aber nicht gerade Korrosionsverhindernd für den Tank ...

eher fördernd für Durchrostung von Innen heraus ...

das ist Dir aber bekannt oder ...

Gruß Uwe

[Literschwein]

da ich ja den benzintank maximal mit etwa 20L drin fahre.

Moin

das Tank-Verhalten ist aber nicht gerade Korrosionsverhindernd für den Tank ...

eher fördernd für Durchrostung von Innen heraus ...

das ist Dir aber bekannt oder ...

Gruß Uwe

ja aber ständig mit 80 kg zusätzlich unterwegs zu sein ist auch nicht so sinnvoll.

mein tank sah von innen noch gut aus.

[Literschwein]

das problem ist gelöst!

das benzin war schuld.
heute den tank leer gepumpt und 30l frisches super+ getankt.

resultat: er sprang nach gut 4 stunden in der kälte ganz normal an!

[Bastian Preindl]

Hi,

gratuliere!

Ich würde an deiner Stelle dennoch einen Gedanken daran verschwenden, weshalb dein Zündwinkel dermaßen zurückgestellt ist, wie auf dem Messprotokoll ersichtlich. Eventuell hat sich das mit dem frischen Sprudel erübrigt, eventuell aber auch nicht. Aber gut möglich, dass die meisen Zündeigenschaften auch eine klopfende Verbrennung gefördert hat, was wiederum zur Rückstellung d. Zündung geführt hat.

lG

Bastian

[Literschwein]

ich will nochmal kompression messen.

eventuell ist die sache auch hausgemacht, weil ich beim kopf überholen auch den kopf habe planen lassen.
ich weis aber nicht mehr genau wieviel sie ihn runter genommen haben.

...und ja ich bereue es ein wenig, so im nachhinein....

[Bastian Preindl]

Das dürfte damit nichts zu tun haben - sicher, bei (viel) zu hoher Kompression kommt es auch zu schneller zu klopfender Verbrennung, aber du bist ja weit ab vom Schlag. Fahr halt nochmal und miss nochmal. Der müsste ja hundsmiserabel gehen, glaubt man den Messblöcken.

lG

Bastian