AAR fehlt Leistung untenrum,erreicht aber Vmax (DS-strom ok)

[Klaus T.]

Man Marius,

du warst ja richtig fleißig

Aber das Ergebnis ist tatsächlich frustrierend

[mAARk]

Moin Marius,

Warum hast du nicht gleich die Einspritzmengen bei verschiedenen Hüben der Stauscheibe gemessen?

Denk dran: bei Vollgas und 3000 U/min ist die Stauscheibe nur ca. zur Hälfte angehoben! (Logisch, bei 6000 saugt der Motor pro Sekunde zweimal soviel Luft an, also muss auch zweimal soviel eingespritzt werden.) Bei Vollgas und 2000 ist sie sogar nur ca. ein Drittel angehoben.

Du hast die Stauscheibe vermutlich komplett angehoben. Und das widerspiegelt nur, was du schon vorher wusstest: dass der Wagen bei V-max gut läuft.

Interessant wird es im unteren Bereich. Meine groben Abweichungen habe ich damals alle im unteren Bereich des Stauscheibenhubes gemessen. Obenrum war alles noch relativ gleichmäßig.

Ciao,
mAARk

[chaosmm]

Scheiße...

Du hast natürlich Recht. Och nö.

Wobei das dann ausschließlich heißen kann, dass es die ESVs sind, denn der Mengenteiler wurde ja sachon getauscht, der kanns also nicht sein. Das Problem hatte sich ja absolut nicht verändert.

[mAARk]

Wobei das dann ausschließlich heißen kann, dass es die ESVs sind, denn der Mengenteiler wurde ja sachon getauscht, der kanns also nicht sein. Das Problem hatte sich ja absolut nicht verändert.

Ach so, das hatte ich nicht mehr im Sinn.

Also, die ESVs haben eigentlich gar keine Zumessungs-, sondern lediglich eine Zerstäubungsfunktion. Wenn also bei Volllast die Einspritzmengen gleich waren, dann sind sie das bei Teillast vermutlich auch. (Du kannst aber trotzdem nochmal messen, zumal dein Fall eher als "schwierig" einzustufen ist...)

Ciao,
mAARk

[chaosmm]

Stimmt auch wieder...hmm. Ich denke ich werde das nicht messen, denn jetzt habe ich alles schön mit neuen Dichtungen und Dichtmittel zusammengebaut. Außerdem besteht das Problem mit dem manchmal erhöhten Leerlauf weiterhin, als wenn irgendne Funktion eines Bauteils nicht korrekt ist. Gewechselt hab ich halt schon alles...

Falschluft kann ich ja (wenn ich dem Bremsenreiniger vertrauen kann) zu 100% ausschließen.

Also Fall ist weiterhin so, dass auf der AB 220/Tacho drinne sind, ganz kalt hat er untenrum -öfters- mehr leistung als wenn er warm ist. Aber es kann auch in kaltem Zustand mal vorkommen, dass nix geht.

Folgenden Versuch hab ich gemacht:
-2 Gang eingekuppelt und dann Vollgas: kaum Leistung, übers gesamte Drehzahlband sehr zäh.
-2 Gang bei 2000 ne Weile gehalten, dann Vollgas: Läuft besser.

Die Leerlaufdrehzahl ist ja teilweise erhöht, hat aber keine direkte Auswirkung aufs anschließenden Gasgeben. Mehr- oder Minderleistung unäbhängig von der davor gehaltenen LL-Drehzahl.

weiß mir noch jemand was ???

[Klaus T.]

weiß mir noch jemand was ???

Ja! Wechsel noch den 2poligen Temp.-Geber über'm Multifuzzi.

[chaosmm]

Neheeeeinnnnnn

Den hab ich schon gewechselt...

Wenn Motor warm ist und ich den abstecke, ändert sich auch
nix!

[mAARk]

Moin Marius,

Wenn Falschluft ausgeschlossen ist, das LLRV sauber regelt, der LL-Schalter zuverlässig schaltet, und trotzdem der LL sporadisch erhöht ist, kommt eigentlich nur noch das Stauscheibenpoti in Frage. Hast du mal eine Messung gemacht?
1) Rauschprüfung, am besten mit Analog-Multimeter.
2) Spannungsversorgung, anhand RLF (den hast du doch?).
3) Signal-Ausgabe, anhand RLF.

Ciao,
mAARk

[chaosmm]

Das hab ich ja auch schon gewechselt mit dem MT zusammen...höchstens, dass die Kabel nen Bruch haben.

Habs noch ned durchgemessen, da ich nicht weiß wie, ich habe dafür keinen RLF und bin ja ziemlich unbewandert, was Elektronik angeht

Anmerkung: WENN der LL erhöht ist manchmal, fällt er ja immer wieder nach ner zeit aufs Normalniveau ab.

Hätte das Poti nicht auch Ruckeln und Leistungseinbußen zur Folge beim Beschleunigen, da sich ja die Stauscheibe anhebt und mit diesem Zeigerchen auf der Platine kratzt und Werte abgibt? Das könnte ja sein, so isses ja bei mir.

Noch ne andre Frage: Ich hab den Zzpkt nicht selbst kontrolliert, hat ein Meister gemacht. Nu hab ich grade im Etzold gelesen, wie man den Zzpkt einstellt und dort ist gar nix mehr von der Sicherung im KPR (also so wars ja beim 44er) geschrieben. Hab jetzt kein Plan, wie man den beim C4 richtig kontrolliert, nicht dass da was falsch is. Muss man den im C4 nicht mehr statisch halten zum kontrollieren/einstellen?

Dachte an die Brücke, die man setzen könnte im Wasserkasten an den zwei Diagnosesteckern...jedenfalls geht da die Drehzahl hoch bei mir, wenn ich sie dort reinstecke und der Motor klingelt furchtbar beim Gasgeben.

grüße Marius

[Klaus T.]

Dachte an die Brücke, die man setzen könnte im Wasserkasten an den zwei Diagnosesteckern...jedenfalls geht da die Drehzahl hoch bei mir, wenn ich sie dort reinstecke und der Motor klingelt furchtbar beim Gasgeben.
grüße Marius

Hi Marius,

der Etzold schreibt nix von Reizleitung o.dgl.

NG-Motor: LL-Prüfdrehzahl: 720...860 1/min Einstellwert: 15° +- 1° vOT (Prüfwert: 13...17° vOT)




P.S.: Meinen NG habe ich auch nur auf diese Art (KPR-Sicherung hat der auch nicht mehr) korrigiert.

[chaosmm]

Ja eben und genau weil da nix drinne steht, weiß ich jetzt nich genau, ob das da fehlt oder ob das korrekt ist.

Bei meinem NF konnte ich den Zündzeitpunkt nicht ablesen, wenn die Sicherung nich drinne gesteckt war, weil der Punkt ja gehüpft ist und somit ne korrekte Einstellung gar nich möglich ist.

Das muss doch beim AAR gleich oder ähnlich sein, dass man den Punkt "fixieren" muss...oder lieg ich da jetzt falsch? Oder meinst du, der abgelesene Prüfbereich hüpfend von 13-17° entspricht fixen 15° und ist ohne "Fixierung" und nur per einfachem anblitzen einstellbar, sofern LL-Drehzahl stimmt?

[level44]

Moin Marius

Du hast den Etzold Band73 vorliegen oder ...

[Klaus T.]

Oder meinst du, der abgelesene Prüfbereich hüpfend von 13-17° entspricht fixen 15° und ist ohne "Fixierung" und nur per einfachem Anblitzen einstellbar, sofern LL-Drehzahl stimmt?

Ja, der AAR (NG) braucht diesen Bereich als Bezugsgrundlage, um per Klopfsensor ausregeln zu können.

[mAARk]

Hallo Marius,

Ohne Fixierung kann man das Messen vergessen. Der ZZP springt wild hin und her. Er muss also genau wie beim NF fixiert werden, indem man die Diagnoseleitung auf Masse legt. Beim NF geht das per Sicherung im KPR, beim AAR geht es (genau wie beim Fehler-Auslesen) per Drahtbrücke zwischen schwarzem Diagnosestecker (Minuspol) und Diagnoseleitung.

Mein AAR klingelt auch, wenn ich ihn mit fixiertem ZZP fahre, zumindest tieftourig.

Die 13...17 sind ein PRÜFwert, sprich: wenn man den ZZP fixiert hat und dann misst, und es kommt ein Ergebnis zwischen 13 und 17 heraus, ist das in Ordnung.

Die 15 ist ein EINSTELLwert, sprich: wenn der ZZP aus welchem Grund auch immer ganz neu eingestellt werden muss, soll man ihn auf 15° einstellen. (Bis 18 ist aber durchaus vertretbar.)

Dann, nach dem Einstellen, die Drahtbrücke tunlichst wieder entfernen!

Ciao,
mAARk
[EDIT: P.S.: und dass deiner nach dem Fixieren schneller läuft, kann durchaus an einem zu frühen ZZP liegen... Wenn alle Stricke reißen, dann fixier halt den ZZP und klemm danach vorsichtig mit ner Zange oder Zwinge mit Holzplättchen einen LLRV-Schlauch zu, bis der LL bei grob 800 liegt. Nun stell den ZZP auf 15 ein (18 kannste immer noch später versuche) und entferne die Zwinge. Nun müsste der LL ganz grob auf 800 bleiben. Und denk dran, wenn du die Brücke entfernst, bist du in der Diagnose! Also entweder neu starten, oder kurz auf 3000 U/min hochdrehen.]

[chaosmm]

Hola!

Hab mir eben neue WR draufgemacht und bei der Gelegenheit den Zzpkt angeschaut.

FAKT ist: Wenn beim AAR die Brücke nicht eingesteckt ist, kann man nichts ablesen, bzw der Punkt wandert zitternd richtung 0° (geschätzte 5-10°)
Wenn die Brücke reingesteckt wird, kann es sein, dass sich die Drehzahl ein bisschen erhöt, dann mit dem Gas kurz spielen und dann hat er seine Einstelldrehzahl und der Zündzeitpunkt ist fixiert und einwandfrei ablesbar.

Er stand auf 18°, hab ihn jetzt auf 15° gestellt. Bis jetzt is der Leerlauf normal geblieben (mal schauen wie lange), aber Leistungsmäßig isser jetzt leider einen kleinen Tick träger geworden, das Grundproblem des Leistungsmangels ist aber nach wie vor vorhanden!

grüße Marius

[chaosmm]

Nabend!

Kann mir jemand bitte sagen, wie ich Stauscheibenpoti, Temp-geber, Volllastschalter usw messen kann? Elektronik ist einfach ned mein Fachgebiet und ich kann auch keine Schaltpläne lesen...Wär echt super!

Neueste Erkenntnis nach längerem Fahren ohne irgendwas zu verändern:

-Ausm Leerlauf ohne Gas losfahren nur extrem schlecht möglich, man würgt ihn fast ab (kenn ich vom NG ganz anders, der regelt ja sofort hoch normalerweiße)
-Im zweiten Gang losfahren fast nicht möglich, man muss Vollgas geben und das Auto hat gefühlte 50 PS, bis er irgendwann zwischen 3000 und 5000 anfängt 100 PS zu entwickeln
-Im Standgas kurz durchdrücken, stockt kurz und ist seeehr träge
-Im ersten Gang nach roter Ampel Vollgas -> bis Drehzahlende keinerlei Leistungsentfaltung (ca. 50-80PS und fehlendes Drehmoment)
-5. Gang wirklich nutzbar erst auf der Autobahn, zum Beschleunigen bis 100 km/h völlig unbrauchbar, da Volllgasstellung nix bringt.
-Verbauch 12-12.5 Liter bei ofters Vollgas aufgrund keiner Leistung Scheint normal zu sein...

Fakten:
-Kerzen weiß, Motor stinkt aber wie wenn er viel zu fett läuft (auch bei abgezogener Lambdasonde!!)
-DS-Strom stimmt bei Fahrt und bei Standgas
-Zündzeitpunkt mit Brücke auf 15°, dann natürlich Brücke abgezogen
-Keinerlei Falschluft
-Alle Teile, die es sein könnten, getauscht
KALT:
-Diese Stecker reagieren stark beim Abziehen: DS, LLRV, Temp-geber, Stauscheibenpoti
- " " " gar nicht: Lambdasonde, Klopfsensor
BETIEBSWARM:
- " " " stark: LLRV, Stauscheibenpoti
- " " " schwach bis gar nicht: DS, Temp-geber

Leerlauf/Volllastschalter weiß ich grade nicht, aber Leerlauf passt soweit gut, und Volllastschalter klickt auch

Ich weiß nicht mehr weiter, da ich von den elektrischen Messungen keine Ahung habe. Ich weiß ned mal, obs ein Zündungsproblem oder ein Gemischproblem oder doch ein defektes Bauteil is...

[level44]

Moin Marius

e-Mails auch schon gecheckt ...

[chaosmm]

Für den RLF brauch noch ne Weile zum einarbeiten...

Hab derweil heut mal ne kleine Messung der Lambdasonde bei Fahrt unternommen und mit meiner Tabelle verglichen.

Leerlauf: ca. 200-700 mV schwankend
Teilllast: ca. 500 mV leicht schwankend
Volllast: ca. 900 mV fest

Perfektes Gemisch wäre bei 700mV, mehr is fett, weniger is mager.

3. Gang ab Lehrlaufdrehzahl Vollgas:
1000 U/min: 200 mV
1500 U/min: 300-400 mV
grob ab 1800 U/min: 900 mV

Wie läuft der untenrum so arg mager oder muss das so sein?
Wenn nich, würde ja evtl mein Steuerkolben im MT hängen? dann wäre der alte aber auch gehangen, was seeehr unwarscheinlich is.

grüße Marius