AAR fehlt Leistung untenrum,erreicht aber Vmax (DS-strom ok)

[chaosmm]

Hi!

BEVOR jetzt wieder gleich jemand mir Böses an Kopf wirft Ich werde auch diesen wieder zum Rennen bringen...

Mein C4 AAR Q zieht sehr zäh hoch (kalt-warm egal), erreicht aber dennoch Vmax laut Tacho von 220 km/h. Untenrum hat der aber schlicht keine Leistung, da isser extrem zäh und ruckelt ganz leicht und im 5. Gang bei 60 wird er kaum schneller, er hat gefühlte 100 PS (ja ich weiß, der C4 wiegt mehr,dennoch fehlt untenrum gewaltig Leistung,die der Motor einfach noch nicht bringt). Verbrauch trotz viel Vollgas "nur" 11.8 Liter, was ok ist für dieses Auto.
Hab daraufhin heute mal meinen C4 mit meinem alten Typ44 NFQ verglichen: 5. Gang bei 60 gleichzeitig Gas gegeben und mein alter 44er zog richtig gut weg, mein jetziger C4 hingegen sah richtig alt aus.

Halte ich ihn bei 40 im 2. gang und trete dann durch, geht der richig gut. beschleunige ich aber ausm Standgas raus im 2. Gang, hat er bis 6000 keine Leistung und läuft äußerst zäh.

Ich hab daraufhin gecheckt:

-Steuerzeiten passen
-Auspuffgeruch in Ordnung
-Lambdasonde regelt sauber und schnell (auch nach Abstecken keine Verbesserung)
-Motor läuft perfekt im Stand, ganz ruhig, fast unmerklich
-3-polige Kerzen sind hellbraun und in Ordnung
-Kabel hab ich getauscht
-Zündzeitpunkt i.O. (wenn ich leicht weiter Richtung früh gehe, wird die Leerlaufdrehzahl immer höher, läuft aber trotzdem nicht besser)
-DS-Strom: zwischen -3 mA und + 3 mA in JEDER Gaspedalstellung außer Vollgas und Schubabschaltung (während Fahrt gemessen).
Hatte ihn testweise aber auch schon auf - 4 mA bis - 9 mA, also richtig fett, was man sogar schon im Öl roch, dennoch lief er nicht besser.

Das Interessante hierbei ist folgendes: um eine Veränderung von ca. 2 mA in eine bestimmte Richtung zu erreichen (also immer noch locker im Regelfenster von -/+ 10 mA), muss man die Inbusschraube 1/4 Umdrehung drehen. Also kann man den quasi um 1 ganze Umdrehung drehen, erst dann läuft er genau an der Abmagerung oder Anreicherungsgrenze. Kommt mir komisch vor, dachte das ist sensibler, weil alle immer von 1/8 Umdrehung reden.

Also ich schließe aus:

-Lambdasonde (regelt und ohne keine Verbesserung),
-DS-Strom/CO (mA passen im Stand und bei Fahrt),
-Benzinfilter (erreicht ja Vmax),
-Kat (erreicht Vmax)
-Klopfsensor (da auch bei kaltem Motor Leistungsmangel)
-Zündzeitpunkt
-Falschluft (da perfektes Standgas und sofortige Drehzahlsenkung beim Ziehen des Stabs)
-Tempgeber (da kalt und warm)

Was bleibt übrig, was sowohl KALT als auch WARM Leistung wegnimmt?

-Stauscheibenpoti?
-Doch ein Einstellungsfehler?
-sonstiges...?

grüße Marius

[mAARk]

Hallo Marius, alter Haudegen,

Hast du den ZZP mal wirklich gemessen? Und z.B. anstelle früher mal auf später gestellt?
Steuerzeiten stimmen? [EDIT: sehe gerade, das hast du geprüft.]
Bei den Steuerzeiten auch die Stellung vom Verteilerläufer geprüft? (Nicht dass der Funken dort zu weit springen muss?)

Zündkerzen haben alle dieselbe Tönung? (Ich denke hier an ungleiche Einspritzmengen im unteren Teillastbereich - kannst du ja trotzdem mal messen.)

Wenn du von 1/8 bzw. einer ganzen Umdrehung sprichst, meinst du damit die Trimmschraube vom Drucksteller? Oder etwa die CO-Einstellschraube im Luftmengenmesser? Für den Drucksteller ist eine ganze Umdrehung in der Tat sehr viel.

Ein großes "Druckstellerstrom-Fenster", also dass man weit drehen kann (ob nun anhand der Druckstellerschraube oder der CO-Einstellschraube), bevor die Lambdaregelung an die Grenzen stößt, spricht in meiner Erfahrung für ungleiche Einspritzmengen.

Deine Schlussfolgerungen bzw. Ausschlussverfahren sehen alle auf den ersten Blick logisch aus. Aber... denk daran, dass bei diesen alten Motoren oftmals mehr als ein Faktor zusammenkommt. Beispiel: ich würde lieber den Temp.geber durchmessen, als einfach anzunehmen, dass er in Ordnung ist, bloß weil das Problem "kalt und warm" vorliegt. Verstehst das Prinzip?

Was beichtet der Fehlerspeicher?

Ciao,
mAARk

[chaosmm]

Hi Mark!

Hab heut den Fehlerspeicher in der Pause auslesen lassen von nem Kumpel, da ich keine zeit hatte. Es kam nix dabei raus, Speicher leer

-Den Zündzeitpunkt hab ich noch nicht genau gemessen (angeblitzt), das kommt erst nächste woche...Hab ihn in der Tat aber nur nach früh und nie nach spät probiert.

-Mit 1/8 Umdrehung bzw einer ganzen meine ich die kleine Inbus-Trimmschraube. Da ist in der Tat sehr viel Spielraum.
Also wenn er um die 0 mA schwankt bei Fahrt und ich dann 1/2 Umdrehung im Uhrzeigersinn drehe, kommen -4 bis -9 mA raus bei Fahrt, was auch noch im Fenster liegt.

-Die CO-Schraube reagiert sofort auf kleine Verdrehungen im Standgas, von schwankenden 0 mA im Leerlauf zu schwankenden -7 mA sinds nur ein paar grad, also so wie es sein soll.

-Wegen den ungleichen Einspritzmengen: Ich habe noch nie einen NG/NF/AAR gesehen, der SO sauber im Stand läuft bei 850 U/min, da kannst ne Münze draufstellen...hat das nicht auch nen Einfluss auf den Leerlauf?

-Die Kerzen sind alle gleich "frisch" und alle gleich hellbraun.

HEUTE:
-Hab heute mal den Klopfsensor gelockert->kein Unterschied
-Klopfsensor abgesteckt->kein Unterschied
-LLRV abgesteckt-> kein Unterschied (bis auf Leerlauf)
-Stauklappenpoti abgesteckt ->kein Unterschied (bis auf Leerlauf)
-DS abgesteckt (warm)-> keine Drehzahländerung

Werde demnächst mal die Tempsensoren und das LLRV durchmessen dun den Zzpkt kontrollieren,aber ich verspreche mir kaum was davon.

Ich frage mich manchmal,wieso ein alter Audi mit KE-jet OHNE Klopfsensor nie Probleme macht, und wenn er mal keine Leistung mehr hat udn ruckelt, wird der DS neu eingestellt und zack läuft der wieder wie ausm Werk. Da gibts einfach kein Ruckeln und keine Trägheit, diese Phänomene kenne ich bisher nur von mittlerweile allen NG/NF/AAR, die ich hatte Und der einzige Unterschied ist ja die Klopfregelung, alles andere hat die einfache KE auch. Ob da nich doch der Fehler liegt irgendwo...diese undefinierte Leistungsentfaltung, die so unauffällig fehlt, dass es 50% der fahrer nichmal merken würden.

[André]

Hab heut den Fehlerspeicher in der Pause auslesen lassen von nem Kumpel, da ich keine zeit hatte. Es kam nix dabei raus, Speicher leer

Hat der Kumpel denn auch ne audführliche Probefahrt gemacht?
Der Speicher ist ja flüchtig, also steht erst was drin, wenn der Fehlerzustand erreicht wurde und dann ohne Zündung aus ausgelesen wird.

Ciao
André

[chaosmm]

wir sind kurz einkaufen gefahren und ich bin dann rein, er hat solang den speicher ausgelesen, welcher ja leer war....

andererrseits hatte ich noch nie nen NG, wo schonmal was drinne stand, auch wenn er rumgezickt hat.

[chaosmm]

So, der Zündzeitpunkt stimmte, der ists also nicht.

Habe heute noch beide Steuergeräte und den Höhengeber sowie den Temp-geber getauscht, Kerzen, Verteilerkappe und Läufer sowie Klopfsensor auch nochmals getauscht und alle Kontakte kontrolliert und mit Kontaktspray eingenebelt.

Nach wie vor leichtes ruckeln und sehr wenig Leistung untenraus, manchmal auch (im 1. gang zb.) durchs gesamte Drehzahlband, kalt wie warm keine Änderung.
Habe jetzt Zündung komplett durch bis auf die Kabel, werde morgen wohl mal die ESVs kontrollieren, ob die unterschiedlich viel einspritzen und dann entscheiden:

-wenn ja, stelle ich sie am Mengenteiler einzeln gleich ein.
-wenn nein, tausche ich die gesamte Mengenteilereinheit aus

grüße Marius

[chaosmm]

Brauche Rat vom Fachmann der KE3-jet :

Hab soeben Luftmengenmesser, Stauscheibenpoti, Mengenteiler, Drucksteller und Leerlaufregelventil getauscht, Lufi erneuert (der alte war auch gut) und auf die Werte eingestellt (DS stimmte sogar, war nicht abgemagert):

->keine Veränderung.

Nochmals Check der Kerzen: ALLE genau die gleiche Färbung, rehbraun mit und ohne Lambdasonde.

-Meine Vermutung jetzt (nach ner Probefahrt mit nem anderen NG fehlen mir untenraus gefühlte 40 ps):
->Benzindruck nicht ausreichend.
-Meine Frage jetzt: Wenn der Druck der Pumpe nicht mehr genügt bzw die Druckdose am MT futsch is, müsste man das nicht auch an den Ampère-Werten des Druckstellers ablesen können bei Fahrt?

grüße Marius

[JörgFl]

Hi,
Ja das müsste man- der DS müsste wegen abmagerung dann an die Regelgrenze gefahren werden.
Wie sind denn die DS Werte bei Fahrt gemessen?

Amperemeter im 200mA bereich anschließen. Zündung an - plus 100mA (sonst umpolen) dann bei fahrt pendelnder DS Strom um 3-4 mA um 0 rum. (-2 bis +2mA z.B.) gaswegnehmen -60mA vollgas +8mA . über gesamten drehzahlbereich ohne vollgas(dann fest 8 mA) immer pendel nicht über 5mA von 0 weg - zumindest nicht dauerhaft (z.B 4500U/min halbgas darf nicht in Richtung 10mA dauerhaft gehen.

Ab einem Baujahr( wars 93 ??) ist der Maximale DS strom 15mA

[mAARk]

Amperemeter im 200mA bereich anschließen. Zündung an - minus 100mA (sonst umpolen)

Nee, gerade bei minus 100 mA musst du eben umpolen.

Und Marius, welche "Druckdose" am Mengenteiler meinst du? *nixversteh* Etwa den Membrandruckregler? Wie soll der "futsch" sein? Ohne den funktioniert doch gar nix?

Ciao,
mAARk

[JörgFl]

immer diese ko.......
da macht man mal einen verschreiber, und "sie" sind zur stelle...

[mAARk]

Nenee, Jörg, mach keinen Fehler!

Normalerweise bin ich ja recht tolerant, was Schreibfehler betrifft, aber wenn hier letzthin immer wieder mit der HAMMERMETHODE als Allheilmittel gedroht wird, dann bin ich doch lieber etwas pedantisch, bevor hier der vierte Teilnehmer seinen Mengenteiler kaputthämmert...

Nichts für ungut (der Marius weiß ja, das die KE-III eine gewisse Präzision und Systematik erfordert...)

HAMMERhafte Grüße,
mAARk

[chaosmm]

Hi Leute!

Also der DS-Strom bei FAHRT ist bei niedrigen Drehzahlen KURZ VOR Volllast um die 1-3 mA schwankend, bei mittlerer Drehzahl um die 0 schwankend und bei 5000 U/min bei 3/4 Gas so um die -1 bis -3 mA schwankend.

Somit passt der Strom haargenau, im Stand hab ich immer um die 0 schwankend.

Da ich gerade täglich Autobahn fahre, neue Erkenntnis:
-Auto fährt bei höheren Geschwindigkeiten perfekt, hängt gut am Gas und erreicht immer hohe Geschwindigkeiten.
-An der Ampel weg im z.b 2. Gang ausm Keller raus ist null komma gar keine Leistung da, man wird zum Verkehrshindernis
-im 5. bei 1500 reingetreten kommt auch gar nix.

Warm/kalt ist dabei egal, außer wenn man den Motor anmacht, dann läuft er kurzzeitig besser untenrum, bis er nach ca. 30 sekunden wieder das Gleiche macht.

Hört sich irgendwie nach Steuerzeiten oder irgendwas an der Zündung an, ist aber beides geprüft und erneuert!
-Zündspule?
-Verteiler an sich?

[Klaus T.]

Hört sich irgendwie nach Steuerzeiten oder irgendwas an der Zündung an, ist aber beides geprüft und erneuert!
-Zündspule?
-Verteiler an sich?

Hi,

nö, weniger der Verteiler, aber es kann sein, dass der ZZP "statisch" bleibt - warum auch immer.

...sind alle Sicherungen ganz ?

[JörgFl]

... Sicherung im KSP Relais ist nicht drin?? ....
alles andere hast Du schon durch.
Wäre noch einen dichte Auspuffanlage, die aber schwer zu prüfen ist.
Kat oder Topf dichtgesetzt ?
Alles andere hast Du ja schon geprüft.
Steuerzeiten könnten noch falsch sein- selber falsch geguckt?
Ohne selber Probefahrt machen zu können, bin ich hier nicht mehr in der Lage weiterzuhelfen.

[chaosmm]

Hi!

-Sicherungen sind ok, also die die ich gefunden hab.
-Also nach dem KSP hab ich noch gar ned geschaut, da ich nicht weiß, wo es sitzt...wo isses denn beim C4?
-Auspuff sollte noch gut sein, ich erreich ja die Höchstgeschweindigkeit gut und MSD is auch schon draußen, da komplett verfault gewesen
-Steuerzeiten sind ok, ich hab 2 mal nachgeschaut und hatte ja selbst den Riemen gewechselt. Die Markierung fluchtet mit der Ventildeckeldichtungsoberkante

[Klaus T.]

Hm,

und dass der Mengenteiler (od. die Stauscheibe) etwas "zäh" reagiert ?



P.S.: Beim NG (B4), zumindest meiner Erfahrung nach, hat das KPR keinen Sicherungssteckplatz mehr.

[chaosmm]

Mengenteiler und das ganze Zeug is wie bereits geschrieben schon komplett getauscht.

Hab grade nachgeschaut:
-ALLE Sicherungen sind ok
-KPR hat keine Sicherung mehr drinne, ist auch irgendwie so n komischer grauer Kasten mit rundlichen Ecken, sieht gar ned aus wie ein normales KPR.

grüße Marius

[JörgFl]

... dann müsste er laufen.
Könnte noch eine Undichtigkeit im Auspuff sein- zwischen Kopf und Lambdasonde.
Also ein Riss im Krümmer oder Hosenrohr.
Dann müsste der aber wieder laufen wenn die Lambdasonde abgezogen wird.
Wenn die DS werte stimmen, ist zumindest laut Lambdasonde alles mit der Spritversorgung OK.
Nach Steuerzeiten und Auspuff bleibt da nicht mehr viel.
Hattest Du das Zündsteuergerät eigentlich mal testweise getauscht?
Dann bist du Durch

[Klaus T.]

Hattest Du das Zündsteuergerät eigentlich mal testweise getauscht?
Dann bist du Durch

Hatta

[mAARk]

Hallo ihr Mitstreiter,

Kann es sein, dass der Klopfsensor nicht richtig funktioniert, und deswegen "untenrum" der ZZP soweit zurückgenommen wird, dass Leistung fehlt?

Marius schrieb ja, dass nach dem Ausschalten das Problem immer kurzzeitig behoben ist. Das Problem liegt also m.M.n. in der Motorsteuerung bzw. Sensorik. Da die Steuerung (zumindest VEZ) schon ausgetauscht wurde, bleibt eigentlich nur die Sensorik. Und wenn es um fehlende Leistung geht (bei korrektem Gemisch), kommt eigentlich nur der ZZP in Frage. Welche Sensoren haben einen Einfluss auf den ZZP?

Klopfsensor
Stauscheibenpoti
Sonst noch was?

Marius, hattest du das Jetronic-Steuergerät auch schon mal ausgetauscht?

Ciao,
mAARk
[EDIT: P.S.: oder ist der Motor schlicht verkokt, und klopft unter Last bei niedrigen Drehzahlen tatsächlich?]

[JörgFl]

Hi,
Ich hatte ähnliches gedacht, aber er hat ja das Steuergerät und Sensor schon ersetzt.
Der NF verliert untenrum auch keine Leistung wenn der Sensor defekt ist.Erst ab etwa 3500 ist der Sensor wirklich aktiv.
Irgendwie macht das alles keinen Sinn, weswegen ich ohne Probefahrt auch keine Ideen mehr habe... Vielleicht ist ja auch alles völlig in Ordnung, und er bildet sich den Leistungsverlust irgendwie ein ...

[mAARk]

Ich hatte ähnliches gedacht, aber er hat ja das Steuergerät und Sensor schon ersetzt.

Äh, Jörg, ich hatte bisher nur vom SG was gelesen - wo steht denn, dass er den KS ersetzt hat? Zeitweilig gelockert hatte er ihn, das schon, aber m.W. nicht ersetzt.

[JörgFl]

... hast recht... bitte dringend KS testweise tauschen.
Losmachen nützt überhaupt nichts.
Abmachen löst Notlauf aus- Leistungsverlust!!
Anschrauben dringend nach vorschrift !!! Saubermachen der Fläche und nur 10-20Nm andrehen- Handfest....

[chaosmm]

Gunnabnd Leute! Find ich übrigens echt cool, dass ihr da so engagiert bei der Sache seid!

-Beide Steuergeräte hab ich schon getauscht
-Anderen Klopfsensor von meinem alten 100er (der in Ordnung war) eingebaut, beide Flächen sauber gemacht und ganz leicht angeschliffen mit ganz feinem Papier und dann mit den vorgeschriebenen 25 NM angezogen.

Schön wärs, wenn ich mir den Leistungsverlust einbülde Nene, der is schon da.

Erkenntnis insgesamt:
-Er läuft mittlerweile eigentlich zu 60% der Zeit völlig normal und hängt mittlerweile richtig giftig am Gas bei JEDER Drehzahl , die anderen 40% hat er einfach untenrum keine Leistung, läuft schwach und zäh und ruckelt leicht oder hat gleichmäßig niedrige Leistung.
-Auf der Autobahn gibts zu 90% keine Leistungsprobleme mehr
-in lauwarmem Zustand springt er manchmal erst nach 2 sec an, nicht wie ein NG/AAR/NF sonst sofort
-Meine Leerlaufdrehzahl ist meist bei 850 U/min, manchmal isse aber auch bei knapp unter 1000 und dann dauert es so ca. 8-10 sec bis sie auf die 850 fällt.

Evtl gibts da einen Zusammenhang?

grüße Marius

[Klaus T.]

Evtl gibts da einen Zusammenhang?

Jau, nämlich Falschluft

Wieviel mA nimmt das LLRV auf ?


P.S.: Ist evtl. der Schlauch zum AKF undicht (oder gar der AKF selbst)?

Der AKF wird ja erst einige sec. nach dem Motorstart angetaktet... Mach den Schlauch bitte mal dicht...

[André]

-Anderen Klopfsensor von meinem alten 100er (der in Ordnung war) eingebaut, beide Flächen sauber gemacht und ganz leicht angeschliffen mit ganz feinem Papier und dann mit den vorgeschriebenen 25 NM angezogen.

Vorgeschrieben sind übrigens 20Nm.
(beim MC sogar nur lächerliche 10Nm)

Ciao
André

[chaosmm]

Im Etzold stehen 25 NM für den AAR...okay, dann werd ich wohl nochmal losdrehen und 20 anziehen.

@Klaus:
-Wo sitzt der Aktivkohlefilter und welchen Schlauch meinst du genau? Ich sehe nur diese Ticker-Dose mit dem Stecker dran...
-LLRV muss ich noch durchmessen, hab bis jetzt nur den DS gemessen. Wird das im Stand oder bei Fahrt gemessen?

Wegen Falschluft: Ich kann es natürlich nich zu 100% ausschließen, und das mit der Standdrehzahl und der Leistungsentfaltung klingt auch echt logisch.
Dennoch: Meine Werte vom DS bei Fahrt und im Standgas sind ok...desweiteren sackt er heftig ab, wenn ich den Ölmessstab ziehe und dreht ordentlich hoch,wenn ich ihn wieder reinstecke. Beim Öleinfüllstutzen geht er aus.

Sind denn an den Schläuchen vom LLRV unter der Ansaugbrücke Schlauchschellen dran oder sind die nur draufgesteckt? Bei mir sind jedenfalls keine Schellen...

grüße Marius

[Klaus T.]

Moin Marius,

ich habe leider keinen AAR (Signatur). Meiner Erfahrung nach sind die Schläuche des LLRV nur so drauf gesteckt.

Die Stromaufnahme wird einfach im Stand gemessen.

Der AKB sitzt im 44er u. B4 im rechten Radhaus.... Klemme mal den Schlauch nach da unten zu.

[mAARk]

Hallo Marius,

Ich sehe gerade dein Gesuch im Teilemarkt.

Due Hutze vom AAR ist anders als die vom NF.

Messungen zu Falschluft hat Klaus ja schon angedeutet. Das LLRV nimmt bei Betriebstemperatur und OHNE jegliche elektrischen Verbraucher ca. 570 mA auf. Wenn der Strom niedriger ist (tendiert gegen 540 mA), ist Falschluft vorhanden. Das müsste sich aber, insofern du nicht an der CO-Einstellschraube gedreht hast, durch einen positiven Druckstellerstrom zeigen. (Da die Lambdaregelung die Falschluft mit zusätzlichem Sprit ausgleicht.) Die extra Luft und der extra Sprit verursachen dann den erhöhten Leerlauf, der wiederum durch einen niedrigeren LLRV-Strom ausgeglichen wird.

Ciao,
mAARk

[chaosmm]

Hi zusammen!

Heute hab ich Oberteil Ansaugbrücke weggebaut, alle Schläuche darunter erneuert und mit Schlauchschellen versehen, die ESVs neu abgedichtet und aus deren Einsätze (die Drehzahl stieg ganz leicht an, wenn ich seitlich in die Brücke reingesprüht hab). Jetzt isses da zu 100% dicht. Alle anderen U-Schläuche wurden kontrolliert und abgesprüht, ohne das geringste Ergebnis. Selbst meine Hutze ist rundrum noch gut, wie ich jetzt festgestellt habe.

alte Dichtung!

Habe dann bei der Gelegenheit die Einspritzmengen verglichen bei Volllast, Ergebnis: minimalste Unterschiede, nicht der Rede wert. Einspritzbild ist auch bei allen Kegelförmig.


Desweiteren ist der Klopfsensor jetzt richtig angezogen und der Ventildeckel nachgezogen!


Und was soll ich sagen? Es hat sich natürlich nix geändert, läuft genauso schlecht wie davor auch, nicht die kleinste Verbesserung. Man!