Warum ich gereizt reagierte?
Weil ich wiederholt Hinweise, Tipps und Messvorgänge gepostet hatte, die bis gestern schlicht nicht (oder nur sehr selektiv) befolgt wurden - anstelle dessen kamen allerhand Vermutungen und Halbwahrheiten, die uns einfach nicht weiterbringen. Tut mir leid, aber in dem Zusammenhang ist mir ziemlich egal, wieviele Jahre Erfahrung dein Meister hat - das macht seine Aussagen (zumindest so wie du sie hier geschrieben hast) nicht korrekter. Er mag ja 5-Zylinder-Turbo fahren, aber dieser Motor hat entweder eine K-Jetronic oder eine Motronic. Beide unterscheiden sich grundliegend von der KE-III-Jetronic des NF. Die KE-III basiert zwar auf der K, aber ist ein eigenes, recht kompliziertes System, welches man systematisch prüfen muss. Und irgendwann wird es wirklich nervig, das wieder und immer wieder zu betonen. Bitte, ich sitze nicht zum Spaß hier und verfasse die langen Beiträge... sondern weil mir damals geholfen wurde, und weil auch ich helfen will - aber dann muss der Leser auch mitarbeiten! Sonst ist meine Mühe und Zeit schlicht vergeudet, und das ärgert unheimlich!
So.
Zu deinen neuesten Fragen / Beobachtungen:
Erstens: prüft mal die Sicherung im Multimeter. Die ist höchstwahrscheinlich durchgebrannt. Das ist mir auch mal passiert... Dann leitet der (kleine, abgesicherte) Ampere-Messbereich keinen Strom mehr, und es passiert genau das, was du berichtet hast. Dass der Motor besser läuft, in dem Augenblick wo ihr die Leitungen zusammendrückt, bestätigt (a) dass das Messgerät keinen Strom leitet, und (b) meine Vermutung, dass das Gemisch im Fahrbetrieb viel zu mager ist. Wenn das Messgerät keine austauschbare Sicherung hat, ist es leider schrottreif - zumindest beim Strommessen.
Zweitens: zur KE-III-Jetronic, bitte folgendes lesen, einwirken lassen, dann nochmal einwirken lassen, ggf. ein drittes Mal einwirken lassen, danach bei Bedarf gerne fragen:
Dies System, genau wie der Vorgänger K-Jetronic, spritzt dauerhaft ein. "K" steht für kontinuierlich.
Die Einspritzventile (ESVs) werden nicht elektrisch oder mechanisch angetaktet.
Von Einspritzdauer kann da also keine Rede sein.
Die Einspritzmenge wird im Mengenteiler (1) mechanisch "grundgeregelt" und (2) elektronisch "fein nachgeregelt".
(1) Mechanische Grundreglung ("K"-Teil der KE-III-Jetronic):
Die Stauscheibe (bzw. der Steuerkolben) regelt den Öffnungsquerschnitt, der zwischen Spritzulauf und Oberkammer freigegeben wird. Aus der Oberkammer fließt der Sprit in das jeweilige ESV. Der Druck in der Oberkammer ist mindestens 5 bar, die ESVs öffnen aber schon bei ca. 3,5 bar, sie haben also KEINE Regel- oder Dosierfunktion, sondern lediglich eine Zerstäubungsfunktion. Die Einspritzmenge wird komplett im Mengenteiler dosiert.
Der Druckunterschied zwischen Zulauf und Oberkammer ist (im mechanischen Grundbetrieb) konstant. Die Einspritzmenge ist also genau proportional zum Hub des Steuerkolbens. Dieser Hub ist wiederum an die Stauscheibe gekoppelt, und diese wiederum bewegt sich proportional zur angesaugten Luftmenge.
(2) Elektronische Feinreglung ("E"-Teil der KE-III-Jetronic):
Diese Feinregelung ist zuständig für...
(a) Anfettung für Kaltstart und Warmlaufphase,
(b) Beschleunigungsanfettung,
(c) Lambdaregelung,
(d) Schubabschaltung und
(e) Volllastanfettung.
Oben schrieb ich, der Druckunterschied zwischen Zulauf und Oberkammer ist im mechanischen Grundbetrieb konstant. Dieser Druckunterschied wird vom Drucksteller feinjustiert: der Drucksteller regelt den Druck in der Unterkammer. Zwischen Unter- und Oberkammer ist eine Membran. In der Unterkammer ist eine Feder. Der Unterkammerdruck und die Feder wirken von unten auf die Membran und drücken sie gegen den Ablaufnippel der Oberkammer. Je höher der Unterkammerdruck, desto schwieriger kann der Sprit aus der Oberkammer in die Leitung zum ESV fließen (Ergebnis: Abmagerung). Je niedriger der Unterkammerdruck, desto leichter kann der Sprit aus der Oberkammer abfließen (Anfettung).
Je größer also der vom Drucksteller eingestellte Druckunterschied zwischen Unter- und Oberkammer (bei gleichbleibender Position des Steuerkolbens!), desto mehr wird eingespritzt.
Der Steuerkolben bestimmt also grob formuliert die Größe des "Lochs", der Drucksteller bestimmt den Druckunterschied, der am "Loch" anliegt.
Ohne angeschlossenen Drucksteller läuft das System schlicht als K-Jetronic, ohne jegliche Anfettung und Abmagerung. Wenn der Mengenteiler korrekt eingestellt ist, läuft der Motor trotzdem (bei Betriebstemperatur) normal, zumindest im Teillastbereich.
Der Drucksteller "sagt" niemandem etwas. Es WIRD dem Drucksteller etwas gesagt. Er ist kein Sensor (gibt einen Messwert), sondern ein Aktor (reagiert auf ein Signal).
Im Gasbetrieb wird m.W. (je nach Gasanlage) ein Stromsignal vom Gassteuergerät an den Drucksteller gegeben, welches Schubabschaltung "vortäuscht". Es wird also kein Benzin mehr eingespritzt. Die extra Leitungen an deinem Drucksteller sind vermutlich genau hierfür: nicht dass der Drucksteller etwas "sagt", sondern "gesagt bekommt". Genau weiß ich es aber nicht, weil ich die Gassysteme nicht kenne. Fakt bleibt: der Drucksteller gibt kein Signal heraus, sondern bekommt immer nur eins herein. (Elektrisch gesehen ist er ein schlichter Elektromagnet - der kann gar nichts "sagen", sondern nur auf Strom reagieren.)
Das einzige elektrische Signal, welches der angesaugten Luftmenge entspricht, ist das vom Stauscheibenpoti.
Ich hoffe, du verstehst, dass es einfach zu mühsam wird, JEDEM, der hier nach dem NF fragt, solche Romane zu schreiben. Was auf dieser Seite steht, ist die
absolute Kurzfassung!! Deshalb wäre es wirklich, WIRKLICH hilfreich, die Hinweise würden einfach gleich befolgt. Ansonsten wundere dich bitte nicht, wenn die Geduld aus dem Fenster fliegt.
So, und nun erneut die alte Leier: messt bitte nochmal den Druckstellerstrom im Fahrbetrieb.
Ciao,
mAARk
!
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