frage zum agregate träger lager auspressen

[erikw_nl]

Hallo,

Ich weiss nicht was hier als leichte oder schwierige Arbeit empfunden wird, aber zuerst ist der Hilfsrahmen recht gross und schwer, so dass man mit zwei leuten die Lager auspressen muss.
Einer sollte der Rahmen halten, und beiden sollten beten dass das Werkzeug das auf das Lager aufgesetzt wird nicht in die falsche Richtung wegschiesst unter 1 Tonne oder mehr anpressdruck. Wichtig ist um alles senkrecht auf die Anpressrichtung zu halten.
Alte Radlager Teile sind handlich um der Hilfrahmen an die unterseite der Presse zu unterstutzen, es sollte genug raum fur dass Lager da sein.

Da die aussenseite der Lager aus Metall ist, gibt es an manche stellen Korrosion.
Wenn die richtig festsitzen, dann sollte die Lager eingesagt werden mit eine dunne Metallsage. Ich weis nicht wieviel Druck der Hilsrahmen zugemutet werden kann.
Weiter als eine Tonne wurde ich nicht gehen.
Rost sollte entfernt werden fur dass die neue Lager eingebaut werden.

Erik

[hinki]

Hallo,
also ich habe alle Arbeiten alleine gemacht! Den Hilfsrahmen aus- und wieder eingebaut, einschließlich Stabi!
Die Lager ausgepresst mit dem in der SD beschriebenen Werkzeug ohne Presse (wobei eines wirklich sehr lange Wiederstand leistete, da hätte ich vielleicht den Metalleinsatz durchsägen sollen, ging aber mit ordentlich Flutschi dann auch so). Die neuen Lager sind außen nicht aus Metall, sondern aus Gummi und wenn der Hilfsrahmen schön sauber und poliert ist (besser noch frisch lackiert), und man die Lager schön mit Silikon einsprüht, dann würde ich mir zutrauen, die von Hand reinzudrücken! Also auf jeden Fall mit dem Schraubstock, oder dem oben schon genannten Werkzeug. Alles ohne Presse!!!
Die inneren Lager der Querlenker sollte man mit passender Hydraulikpresse aus- und einpressen (lassen). Alles andere geht so.
Man kann es doch in der SD nachlesen. Habe es so gemacht und es hat so geklappt. Was soll die ganze Aufregung???
Gruß
Hinki

[Uwe]

Ich habe euch ja nur zeigen wollen wie ich es gamacht habe.
Wenn ihr der Meinung seid, so ist es nicht in Ordnung, obwohl es genau so im Rep Leitfaden steht, dann ist es auch ok.
Natürlich benötigt man für die Presse einen 2. Mann. Und auch zum ein und Ausbau ist ein 2. Mann Gold wert.
Was die Presskräfte angeht, die Lager im Hilfsrahmen sind wie Hinki schrieb aus Gummi. Da war etwa 1 Tonne Presskraft zum Ausdrücken nötig. Abgelesen am Manometer der Presse.
Beim Gummi-Metallager des Querlenkers waren es 8 Tonnen.

Wer es sich nicht zutraut, sollte in eine Werkstatt gehen. Das ist dann sicherlich der Beste Weg.

[JimPanski]

wollte schon eher mal schreiben, hatte aber hoffnung jemand anders bringt die idee

ich hab die lager bei mir innerhalb ner halben stunde rausgehabt, indem ich sie einfach ausgebrannt habe. ging super stinkt zwar wie die sau aber dafuer konnt ich ohne großen aufwand und spezialwerkzeug die lager wechseln

gruß
conny

[Bernhard1984]

Die vorderen Gummis besitzen ja diesen Wullst, der ein Auspressen erschwert.

Ich würde diesen wahrscheinlich mit einnem scharfen Messer abschneiden und dann erst auspressen.

[Uwe]

Hi,

diese Wulst stellte beim Pressen kein Problem dar.

[Petrus]

Mal ne Frage.

Die Schrauben sind normale 10.9er
Was macht sie zur Dehnschraube?
Müssten sie nicht anders gekennzeichnet sein, wenn es Dehnschrauben wären? ich weiß, blöde Frage, aber ich bin auf dem Gebiet nicht so firm.
Die Drehwinkelverschraubung ist klar.

Moin Uwe,

gut, dass Du es nochmal gefragt hast.
Natürlich sind es KEINE Dehnschrauben im eigentlichen Sinne.

Aber leider hat die Arbeit in der Entwicklung sowohl bei VW/Audi, als auch bei Porsche gezeigt, dass die Schrauben mit Drehwinkelanzug u.U. geringfügig plastisch verformt werden könnten.

Bei jeder Verschraubung, die mit exakt dem gleichen Drehwinkel angezogen wird kommt effektiv ein anderes Drehmoment auf die Schraube. (Schmutz, Rost etc.)
Dies sind Erfahrungswerte der Hersteller und somit auch nicht in theoretischen Lehrbüchern zu finden.
Und nur aus diesem Grund, weil man es nicht 100% ausschließen kann ob die Schraube nun i.O. ist oder nicht MUSS sie getauscht werden.

[Uwe]

Hi Petrus,

alles klar, das ist eine Antwort die ich nachvollziehen kann.
Dann macht es auch Sinn sie zu tauschen.
Dank dir für die Erleuchtung.

[Max]

Mal ne Frage.

Die Schrauben sind normale 10.9er
Was macht sie zur Dehnschraube?
Müssten sie nicht anders gekennzeichnet sein, wenn es Dehnschrauben wären? ich weiß, blöde Frage, aber ich bin auf dem Gebiet nicht so firm.
Die Drehwinkelverschraubung ist klar.

Moin Uwe,

gut, dass Du es nochmal gefragt hast.
Natürlich sind es KEINE Dehnschrauben im eigentlichen Sinne.

Aber leider hat die Arbeit in der Entwicklung sowohl bei VW/Audi, als auch bei Porsche gezeigt, dass die Schrauben mit Drehwinkelanzug u.U. geringfügig plastisch verformt werden könnten.

Bei jeder Verschraubung, die mit exakt dem gleichen Drehwinkel angezogen wird kommt effektiv ein anderes Drehmoment auf die Schraube. (Schmutz, Rost etc.)
Dies sind Erfahrungswerte der Hersteller und somit auch nicht in theoretischen Lehrbüchern zu finden.
Und nur aus diesem Grund, weil man es nicht 100% ausschließen kann ob die Schraube nun i.O. ist oder nicht MUSS sie getauscht werden.

Hallo,

genau diese Frage habe ich mir auch schon oft gestellt, z.B. auch bei der Zentralschraube des Schwingungsdämpfers, deren Erneuern ich für absolut unnötig halte. Bei Fahrwerksschrauben halte ich mich zwar an die Vorgaben, aber einleuchten tut es mir nicht und deshalb hoffe ich, dass mir jemand sagen kann, wo der Fehler in meinem Gedankengang ist:

Laut Uwe sprechen wir über M12 X 1,5 Schrauben der Festigkeitsklasse 10.9, das heißt also, sie haben einen Querschnitt von 12 (oder meinetwegen ca.11,8 ) * 11,8 * 3,14 / 4 = ca. 109cm^2 und eine Streckgrenze von 10 * 9 * 10 = 900N/cm^2, also 109 X 900 = ca. 98kN.

Die normale Vorspannkraft beträgt laut dieser Seite 60kN bei einem Anzugsmoment von 135Nm.

Das dürfte meiner Einschätzung nach auch ungefähr den hier genannten 65Nm + 90° unter optimalen Bedingungen entsprechen.


Plastisch verformt wird die Schraube aber erst bei ca. 98kN. Irgendjemand kann jetzt sicherlich ausrechnen, welchem Drehmoment das entspricht, ich nicht, aber nach der Tabelle dürfte das erst bei deutlich über 200Nm sein.

Selbst bei optimalen Bedingungen (also kein Rost / Schmutz) ist man mit den 65Nm + 90° sicherlich noch weit unter den 200Nm. Eine bleibende Verformung der Schraube wäre demnach ausgeschlossen.

Also: Wo ist der Fehler, oder warum dürfen die Schrauben nicht wieder verwendet werden, falls es keinen Fehler gibt. Ich könnte mir höchstens noch vorstellen, dass es mit dem Lösen der Schraube zu tun hat. Wenn diese z.B. fest gegammelt ist, könnte ich mir schon vorstellen, dass die 98kN überschritten werden.

Gruß
Max

[Petrus]

Aber leider hat die Arbeit in der Entwicklung sowohl bei VW/Audi, als auch bei Porsche gezeigt, dass die Schrauben mit Drehwinkelanzug u.U. geringfügig plastisch verformt werden könnten.


Dies sind Erfahrungswerte der Hersteller und somit auch nicht in theoretischen Lehrbüchern zu finden.

Laut Uwe sprechen wir über M12 X 1,5 Schrauben der Festigkeitsklasse 10.9, das heißt also, sie haben einen Querschnitt von 12 (oder meinetwegen ca.11,8 ) * 11,8 * 3,14 / 4 = ca. 109cm^2 und eine Streckgrenze von 10 * 9 * 10 = 900N/cm^2, also 109 X 900 = ca. 98kN.

Das dürfte meiner Einschätzung nach auch ungefähr den hier genannten 65Nm + 90° unter optimalen Bedingungen entsprechen.


Also: Wo ist der Fehler, oder warum dürfen die Schrauben nicht wieder verwendet werden, falls es keinen Fehler gibt. Ich könnte mir höchstens noch vorstellen, dass es mit dem Lösen der Schraube zu tun hat. Wenn diese z.B. fest gegammelt ist, könnte ich mir schon vorstellen, dass die 98kN überschritten werden.

Gruß
Max

Hi Max,

die Erklärung, wie sie zumindest bei Porsche angewendet wird hab ich ja schon oben erwähnt. Und ob eine L-Schraube beim lösen irgendeinen Wert überschreitet oder gar abreisst ist eh egal. Sie muss ja sowieso ersetzt werden. Die Werkstätten sind dahin genauestens instruiert. Wer trotzdem darüber hinweg sieht und es passiert etwas, der kann sich auf einiges gefasst machen.

Aber um diejenigen zufriedenzustellen, die alles Schwarz auf Weiß aufm Papier brauchen, werd ich nächste Woche nen verantwortlichen Fahrwerksing. am Schlips herbeiziehen und ihm ne Theoretiker-Erklärung ausm Kopf leiern.

[Max]

Hi Petrus,

grundsätzlich habe ich an Deiner Aussage keinerlei Zweifel. Bei einigen, entsprechend berechneten Verschraubungen trifft das sicherlich zu. In diesem Fall kann ich es aber nicht nachvollziehen. Gib dem Ing. mal bitte die Daten der Schraube und die Anzugsvorschrift. Würde mich wirklich sehr interessieren, was er dazu sagt.

...Und ob eine L-Schraube beim lösen irgendeinen Wert überschreitet oder gar abreisst ist eh egal. Sie muss ja sowieso ersetzt werden....

Meine Vermutung war ja, dass dies der Grund für die Vorschrift ist. Beim Lösen achtet man ja in der Regel nicht auf Kraft / Drehmoment und könnte so evtl. die Streckgrenze überschreiten... das würde also erklären, warum es so vorgeschrieben ist, obwohl die Streckgrenze beim Anziehen NICHT erreicht wird.


Anderes Beispiel, wie schon geschrieben, die Zentralschraube des Schwingungsdämpfers. M18 X 1,5 Festigkeitsklasse 12.9

Streckgrenze liegt bei ca. 260kN, Anzugsmoment laut RLF bei 450Nm oder später mit 2079 - 150Nm + 180° bzw. ganz früher 350Nm (ohne Drehwinkel) mit 2079


Laut Tabelle liegt das "normale" Anzugsmoment für diese Schraube bei 580Nm (Vorspannkraft 177kN)

Bei den 450Nm aus dem RLF dürften das also so um die 140kN sein. Es ist also absolut ausgeschlossen, dass sich die Schraube plastisch verformt. TROTZDEM muss sie grundsätzlich erneuert werden. – Warum???

Ich könnte mir vorstellen, dass verhindert werden soll, dass eine ungereinigte Schraube (ist ja "alte Dichtungspaste" drauf) eingeschraubt wird. Dann wäre es ja möglich, dass das Drehmoment beim Anziehen zwar erreicht wird, die notwendige Vorspannkraft aber nicht. Dass die Schraube bei Einhaltung der vorgeschriebenen Werte plastisch verformt wird, halte ich jedoch für absolut ausgeschlossen.

Aber da ich auf dem Gebiet auch kein Experte bin, würde ich mich sehr freuen, wenn Du Deinen Ing. fragst.

Gruß
Max

[mAARk]

Laut Uwe sprechen wir über M12 X 1,5 Schrauben der Festigkeitsklasse 10.9, das heißt also, sie haben einen Querschnitt von 12 (oder meinetwegen ca.11,8 ) * 11,8 * 3,14 / 4 = ca. 109cm^2 und eine Streckgrenze von 10 * 9 * 10 = 900N/cm^2, also 109 X 900 = ca. 98kN.

Hallo Max,

Du bist dir im Klaren, dass die M12 ein mm-Maß ist, kein cm-Maß?

Die Schraube hat einen Durchmesser von ca. 1,18 cm, entsprechend einen Querschnitt von 1,09 cm^2.

Die restlichen Berechnungen kann ich zwar momentan nicht nachvollziehen, weil ich von Festigkeitsklassen zu wenig Ahnung habe.

Fakt ist aber: wenn die Einheiten (cm^2) und die restlichen Berechnungen/Faktoren/Definitionen tatsächlich so stimmen, dann hast du dich um einen Faktor 100 verrechnet.

Soweit meine Sicht aus der Diaspora.

Ciao,
mAARk

[Max]

Hallo Mark,

Du bist dir im Klaren, dass die M12 ein mm-Maß ist, kein cm-Maß?

Echt jetzt?
Nee, Quatsch, Du hast natürlich Recht! Es muss natürlich 109mm^2 heißen! Aber da es bei der Streckgrenze auch 900N/mm^2 (nicht pro cm^2) heißen muss, kürzt sich der Fehler wieder raus.
Aber trotzdem vielen Dank für den Hinweis! Keine Ahnung wie ich da plötzlich auf cm^2 kam.

Noch kurz zu den Festigkeitsklassen ein Auszug aus Wikipedia:

Aus der Festigkeitsklasse bei Stahlschrauben lassen sich die Zugfestigkeit Rm und die Streckgrenze Rel errechnen. Als Beispiel die Festigkeitsklasse 8.8:
Rm wird errechnet, indem man die erste Zahl mit 100 multipliziert. (8 × 100 = 800 N/mm² maximale Zugfestigkeit),
Rel, indem beide Zahlen miteinander multipliziert und das Ergebnis noch einmal mit zehn multipliziert.
(8 × 8 = 64 N/mm² x 10 = 640 N/mm² Mindeststreckgrenze). In diesem Fall wird bei 80 % der Zugfestigkeit (hier beginnt die Einschnürung der Schraube und die maximal übertragbare Kraft ist hier am größten) die Streckgrenze (ab hier treten irreversible Verformungen auf) erreicht und die Verformung geht von dem elastischen in den plastischen Bereich über. Wenn die Schraube darüber hinaus belastet wird, ist das Material dauerhaft verformt und die Schraube ist dauerhaft verlängert. Dies sollte vermieden werden.


Gruß
Max

[Bernhard1984]

Schöne Bilder, aber hast du auch Bilder von den ausgepressten Gummiteilen?

Bisher hast du ja nur die Rohre ausgepresst, und die gehen ja nicht schwer raus, weil sie nirdendwo einen Bund oder Querschnittserweiterung haben.

Die Teilenummern habe ich inzwischen herausgefunden

2x je 9,80€ Getrieblager: 431 399 151 D
2x je 7.95€ Hilfsrahmenlager hinten: 443 399 419 A
2x je 7.95€ Hilfsrahmenlager vorne: 443 399 415 A

[Avant CS Quattro]

Hallo,

hier nochmal eine Frage, die Lager sind ja nicht Vollgummi, sondern haben diese Aussparungen.
Wohin gehören diese denn nun?
Die ausgesparte Stelle in Fahrtrichung oder quer zur Fahrtrichtung?
Da werde ich in der SD leider nicht ganz schlau draus.

Gruß
Kai

[Uwe]

Die nierenförmigen Aussparungen müssen in Richtung Fahrzeuglängsachse liegen.
Abweichungen von bis zu maximal 10° sind zulässig.

[Bernhard1984]

Also ich hätte die Aussparungen intuitiv auch in Fahrtrichtung ausgerichtet.

Die Gummis müssen ja vom Querlenker die Querkräfte aufnehmen.

[Bernhard1984]

Nochmal eine Frage zu den Schrauben.

Müssen die 4 Schrauben mit Logtite gesichert werden?

[Mike NF]

Müssen nicht, kannste aber machen. Wichtig is aber die Anzugsreihenfolge.
Hinten rechts, Hinten links, Vorne links, Vorne rechts. Jeweils erst alles mit 65 NM, dann + 90°. Hier UNBEDINGT neue Schrauben verwenden und genau aufpassen ob man bei Audi die richtigen bekommen hat. Passt die Gewindesteigung nicht erlebt man böse Überraschungen.




und lasst euch gesagt sein, die ersten Gewindegänge laufen normal und auch dann meint man erst es wäre höchstens etwas Dreck im Gewinde da es nicht sonderlich schwer läuft. Bis man dann die +90° ansetzt und es "klong" macht, der obere teil der Schraube rausfällt und der Rest im Gewinde stecken bleibt. Das Ausbohren und Nachschneiden war echt ne äußerst besch*ssene Arbeit und man lernt: vertrau nie deiner Audibude. Wie gesagt, guck dir vorher alle 4 Schraube genau an ob die identisch sind

Grüße

der Mike

[Petrus]

Hallo

@ Mike und @ Uwe

Sehr, sehr gute Tips!

[Mike NF]

man lernt ja dazu

Grüße

ich

[Petrus]

man lernt ja dazu

Grüße

ich

Von dir hab ich gelernt, wie beschränkt das Fachwissen eines Teileverkäufers bei Audi sein kann.

[Bernhard1984]

Ich habe gestern die Schrauben gekauft.

Es sind 12mm Schrauben mit einer 1,5mm Steigung. Das Gewinde beginnt nach einem 50mm langem zylindrischen Stück und ist 35mm lang.

Habe ich die richtigen bekommen?

[Mike NF]

M12 x 1,5 is schon mal richtig, dann kann nicht mehr viel passieren

Grüße

der Mike

[Uwe]

M12x1,5x98x44
Und 10.9 wie bereits oben geschrieben.

[Bernhard1984]

Haben ausgeschlagene Gummilager auch Auswirkungen auf das Fahr/Bremsverhalten betreff Vibrationen.

Das Lenkrad vibriert beim Bremsen, egal bei welcher Geschwindigekeit.
Auf bestimmten Straßenabschnitten vibriert das Lenkrad auch mal einfach so, ohne zu bremsen.

Woran liegt das?

Reifen habe ich gewechselt und brachte keine Veränderung.

[hinki]

Lenkradvibration beim Bremsen deutet auf fehlerhafte und/oder verschlissene Bremsscheiben hin, bzw. Unwucht.
Gruß
Werner

PS: Jedes erneuerte Fahrwerklager wirkt sich positiv auf das Fahrverhalten aus! Alle Lager erneuern wirkt sich sogar äußerst positiv aus!!!

[JimPanski]

moin!

@hinki: nicht unbedingt! meine daemlichen powerdisks warn vor der vorderachsrevision auch der meinung beim bremsen flattern zu muessen. seit dem ich die vorderachse neu gelagert hab ist nun aber ruhe und es wird nur noch lustig gefadet wenn die temperatur zu hoch ist! (bloede kombination halt, aber im bremsenupdate faq von karl ja scho durchgekaut)

gruß
conny

[hinki]

Ja, das stimmt! "Nicht unbedingt"

Allerdings würde ich zuerst an den Scheiben anfangen zu suchen, bzw. zu erneuern. Neulagerung der Vorderachse ist erheblich aufwändiger...und wenn dann mit neuen Scheiben schon Ruhe ist....

Gruß
Werner

[JimPanski]

richtisch

wobei das aber trotzdem kein grund ist die achse nicht neu zu lagern.
lohnt sich auf alle faelle. fuer meine begriffe jedoch nur sinnvoll wenn sich auch um die hinterachse gekuemmert wird.
kann vielleicht auch sein, dass es nur speziell bei mir der fall ist, da ich PE hilfsrahmenlager verbaut habe und nen v8 stabi nachgeruestet habe.
momentan ist das fahrverhalten sogar noch gruetziger als vorher da die hinterachse noch nicht gemacht ist und er somit heftig mit dem "arsch wedelt" vorrausgesetzt man laesst ihn mal fliegen