Hilfe, RT läuft nur nloch mit Leerlaufdrehzahl

[Andreas Bockelmann]

Hallo liebe Zielgruppe,

seit 2 Tagen habe ich ein massives Problem mit meinem RT:
Während der Fahrt setzt die Leistung plötzlich komplett aus, so daß ich rechts ranfahren muß. Im Standgas läuft er stabil mit 800 Touren. Beim Gasgeben, dreht er kurz bis ca 1800 hoch, fällt sofort wieder auf Stadgasniveau zurück und springt zwischen 800 und 1800 Touren bei Vollgas.

Drehzalmesser fällt bem eingekuppelten Rollenlassen nicht ab, Hochspannungskabel, Verteilerfinger und Kappe sind in Ordnung.

Es knallt auch nicht in den Auspuff, Zündaussetzer schliee ich mal aus.

Nach ein paar Minuten ist in der Regel alles wieder normal, der Wagen bringt seine normale Leistung, bis er nach 5-60 Minuten die gleichen Symptome zeigt.

Die Stecker der Zentralelektrik habe ihc überprüft, dito die Verkabelung an Verteiler, Leistungstransistor und Zündspule.

Wo ist der Fehler zu suchen?

Das Spritpumpenrelais habe ich noch nicht überprüft. Ich bin zur Zeit mit dem Wagen täglich 12 bis 16 Stunden im Außendienst unterwegs und das in einem Aktionsradius von 300 km.

Ich bin völlig ratlos.

Gegen defekte Spritpumpe oder verstopften Filter sprciht, daß er, wenn er gut drauf ist, volle Leistung bringt und die Pumpe, verglichen mit meinem früheren NF, sehr leise ist.

Für jeden Strohhalm bin ich dankbar.

Gruß
Andreas (Der zwar kein Automechaniker ist, aber seit 20 Jahren selber schraubt

[Andreas Bockelmann]

Hallo liebe Zielgruppe,

nachdem ich heute schon wieder mit dem RT liegengeblieben bin (mittlerweile habe ich auf der Fahrerseite die gesamte Elektrik freigeelgt und das Spritpumpenrelais gründlichst überholt), habe ich am Drosselklappengehäuse den Dreifachstecker von dem Kabel, das unter dem Gehäuse verschwindet abgezogen. Ab sofort zeigte der Motor die weiteren 150 km absolut normales Verhalten.

Fragen dazu:

1) Ist das wirklich der Anschluß für das Drosselklappenpoti?

2) Kann man dieses Poti irgendwie austauschen, ohne eine komplette Drosselklappeneinheit zu ersetzen?

Anscheinend merkt die K-Jetronik nun den kompletten Ausfall dieses Potis und verzeichtet auf die Werte.

Das Symptom bei gestecktem Stecker sieht wie folgt aus: Bis 1500 Touren läuft alles normal, darüberhinaus wird sofort die Spritzufuhr unterbrochen. Die 1500 Touren werden auch unter Last im 5. Gang erreicht

Ich habe die Vermutung, daß die K-Jetronic durch falsche Informationen des Potis ein unkontrolliertes Hochdrehen vermeiden will, wenn sie der Meinung ist, die Drosselklappe befinde sich in Leerlaufstellung.

Bitte dringend um Hilfe.

Gruß
Andreas.
(Der alle Tips aus der Selbst-Doku durchgearbeitet hat)

[Jens H.]

Hallo Andreas,

ich hatte mal den gleichen Effekt, bei mir war der Leerlaufschalter defekt, sitzt unten an der Drosselklappe.

Miss den Stecker oben an der Drosselklappe (dreifach, für Leerlauf- und Volllastschalter) mal durch ob er Kontakt kriegt. Den Leerlaufschalter muss man auch leise klicken hören, wenn man die Drosselklappe von Hand bewegt.

Ich konnte damals im Notlauf fahren wenn ich den Stecker vom Drucksteller abgezogen habe, kleines graues oder schwarzes Kästchen vorne am Stauscheibengehäuse, der wird nämlich von der Elektronik angesteuert.

Vielleicht hilft das ja erstmal weiter.

Gruß
Jens

[Jens H.]

Wie bereits oben angedeutet, es gibt kein Drosselklappenpoti, nur Leerlauf- und Vollastschalter.

Ein Poti gibt es an der Stauscheibe, das sitzt außen seitlich am Stauscheibengehäuse, schlecht zugänglich weil schon fast im Kotflügel.

Signale für die Motorregelung sind:
- Stauscheibenpoti
- Leerlauf- und Vollastschalter
- Motortemperatur (Geber oberhalb vom Multifuzzi am Kühlwasserrücklauf)
- Lambda-Sonde
- optional: Luftdruck (z.B. bei schweizer Fahrzeugen)

Geregelt wird das über:
- Stauscheibenstellung per nadelhubgeber im Mengenteiler
- Korrektur über Drucksteller aus Signalmix obiger Geber

Gruß
Jens

[André]

ich würde jetzt fast denken, dass der LL-Schalter (an der Drosselklappe, wie von Jens beschrieben), bei Deinem Problem dann immer geschlossen ist (dann hat der <0,5Ohm Widerstand; einer der äusseren Pins, zur Mitte, Mitte war mein ich Masse, aussen dann die Pins für LL bzw. VL), und das SG meint, es sei im Leerlauf.

Bei abgestecktem LL-Schalter solltest Du keinen ganz sauberen LL mehr haben, wobei er sauber eingestellt im Normalfall trotzdem sehr gut sein kann, nur eben die Stabilisierung vom LLRV evtl. nicht sauber arbeitet.

Mit abgestecktem VL-Schalter sollte man (längere) Vollgasfahrten vermeiden, da er unter Vollast jetzt zu mager laufen wird, was u.a. schlecht für die Motorkühlung ist.

Ich meine, dass man den LL-Schalter einzeln tauschen kann, die DK-Einheit wirst Du aber vermutlich demontieren müssen. Wenn man nicht an den Einstellschrauben und denen mit Federn dran schraubt, sollte man es ohne Einstellarbeiten hinkriegen, denk ich.
Du kannst den LL-Schalter (nach Demontage) auch mal aufmachen, vieleicht kann man ihn richten.
Achte nach dem Einbau darauf, dass der LL-Schalter (und der VL-Schalter) wieder richtig eingestellt sind.

Ciao
André

[Andreas Bockelmann]

Hallo liebe Zielgruppe,

am Montag war ich beim freundlichen VAG Partner in Soest. Nachdem die Situation nahezu eskalierte, da man mich 15 Minuten am Ersatzteiltresen völlig ignorierte, schmiss dann der Ersatzteilverkäufer endlich seine Teilesuchmaschine an. Die Drosselklappenschalter gab es für den NF, baugleich RT mit Automatik. Dann gab es noch einen Satz für den RT ohne Kat.

Letzteren hatte er nicht da, war mir auch irgendwie unlogisch. Vom reinen GEfühl her sagte mir eine innere Stimme, wenn die KE-2-Jetronic mit Automatikgetriebe den gleichen Schalter bekommt, wie die KE-3-Jetronik, warum sollte dann der Schalter von der rein mechanischen K-Jetronic der bessere sein.

Ein sehr hilfsbereiter Kundendienstmeister, (positive Erfahrungen sollte man auch in arroganten Mistläden nennen, also haltet Euch in Soest an Herrn Sergio Luis) fand für den RT nichts mehr in seinem Win-AL*E (*Produktname ersetzt*), also machte er sihc auf den Weg und holte eine uralte papierförmige Reparaturanleitung. Die Arbeitsschritte in punkto Einstellen der beiden Schalter waren für RT mit Kat und NF absolut identisch, folglich waren es die gleichen Schalter.

Diese habe ich nun erflogreich eingebaut. (Es geht wirklich am einfachsten, wenn man per 6er Imbusschlüssel die Drosselklappeneinheit abbbaut und instandgesetzt wieder einbaut.)

Der RT läuft im Leerlauf so ruhig, wie nie zuvor, nimmt wieder Gas an udn ich bin zufrieden.

Was mic allerdings aufregte, war der Preis für den Schaltersatz. Wir sprechen hier über zwei dusselige Mikroschalter, die als original Cherry (Ja, die mit den Tastaturen, haben die mal erfunden) ca. 5 DM das Stück gekostet haben. Folglich sollte der komplette Satz für 5 Euro plus 50 Cent für Kabel und Stecker zu haben sein.Pustekuchen, satte 46 Fragezeichen wollte der Teiledealer dafür haben. Zähneknirschend habe ich den geforderten Preis bezahlt.

Und: Es sind noch nicht einmal Cherry-Schalter, sondern Plastiknachbauten billigster Machart.

Wünsche Euch allen einen guten Rutsch ins neue Jahr

Gruß
Andreas

[André]

Wir sprechen hier über zwei dusselige Mikroschalter, die als original Cherry (Ja, die mit den Tastaturen, haben die mal erfunden) ca. 5 DM das Stück gekostet haben. Folglich sollte der komplette Satz für 5 Euro plus 50 Cent für Kabel und Stecker zu haben sein.Pustekuchen, satte 46 Fragezeichen wollte der Teiledealer dafür haben. Zähneknirschend habe ich den geforderten Preis bezahlt.
Und: Es sind noch nicht einmal Cherry-Schalter, sondern Plastiknachbauten billigster Machart.

Tjaja, das alte Problem.... Nachbau mit 4Ringen drauf ist teurer als jedes Original...

Aber wenigstens scheints ja gefruchtet zu haben... 46Eur, die das Problem gelöst haben, sind weit besser angelegt, als die hunderte Euro manch anderer, für Zündgedöns und so n Krempel, wenn sie das Problem dann trotzdem nicht lösen

Bin jetzt am überlegen, wo ich meinen guten alten Competion-Pro-Joystick vergraben habe ... der hatte doch auch schöne Microschalter

Ciao
André