Vorstellung/Frage MC1 Mengenteiler

[Daniel Turbo10V]

Guten Abend liebes Forum,

ich heiße Daniel, wohne in Velbert zwischen Wuppertal und Essen. Ich bin 45 Jahre und fahre seit 1995 AUDI,den Typ 44 seit 1998. Ich habe lange Zeit hier "nur" mitgelesen und so manchen guten Tipp und Hilfestellung erhalten. Jetzt dachte ich mir das es an der Zeit ist mich auch mal "Aktiv" mich zu beteiligen, und meine Erfahrungen und mein erlangtes Wissen hier zu teilen.

Ich bin seit 6 Jahren dabei einen AUDI 200 10V Turbo Fronti aufzubauen. Mittlerweile ist er neu lackiert und der Rost besiegt. Da ich ihn nicht komplett "Serie" lassen wollte hat er einen Chip mit 1,4bar Ladedruck bekommen. Mein Problem ist nun folgendes: Wie bekomme ich den Mengenteiler auf
300ml + Einspritzmenge pro Düse?
Vor der "Angleichung" hatte ich folgende Werte:Gemessen bei 13 Volt und 6,2 bar Kraftstoffdruck bei voll ausgelenkter Stauscheibe 1 Minute Einspritzzeit.

Zyl 1: 360ml
Zyl 2: 190ml
Zyl 3: 200ml
Zyl 4: 190ml
Zyl 5: 350ml

Nun bin ich durch Angleichung auf allen Zylindern bei 220ml/min bei 13V sowie 6,2 bar Kraftstoffdruck(bei voll ausgelenkter Stauscheibe)

Zum Setup:
032er BOSCH-Einspritzdüsen(alle neu)
044er Benzinpumpe mit 4mm2 Zuleitung + separater 70A Relaisschaltung
Mehrlagenstahl Zyl.Kopfdichtung(200/20V)1,7mm stark
Kolbenringe sowie Lager + Ölpumpe neu
Kopf bearbeitet(Führungen+ Ventile sowie Sitze vom Motorenbauer)
2-teiliger Abgaskrümmer
Zündkerzen BOSCH W6DP
Verteilerfinger 11mm
Zusätzlicher Wasserabgang hinten am Zyl. Kopf usw.


Voriges Jahr war der Wagen bereits zu "Testfahrten" auf der Autobahn unterwegs, als es bei 120 km/h während der "Kaltfahrphase" der Maschine im 5. Gang einen kurzen Schlag gab. Sofort Kupplung getreten-rechts heran gerollt-Maschine aus.Kontrolle unter dem Wagen ergab keinen Austritt vom Flüssigkeiten.
Also den Copiloten angewiesen die Maschine anzulassen. Der 5- Zylinder schüttelte sich etwas und lief nicht rund.Erste Vermutung-Kerze defekt. Auf 4 Pötten nach Hause, in der Garage Zündkerze 1- 4 raus gedreht-alles I.O -dann 5 und hier fehlte alles.Keine Elektrode mehr,keine Keramik, kein Massefinger mehr da, ebenfalls keine Kompression.
Kopf runter-5. Zylinder Kolben an der hinteren Zyl.Wand geschmolzen

Danach zum ersten mal mit Einspritzmengen beschäftigt und mittels eines umgebauten Dieseleinspritzdüsentesters die Düsen überprüft. Hierbei kam heraus das die Einspritzdüse auf dem 5. Zyl. "nur" einen halben Kegel einspritzte, sowie die Einspritzmenge bei 110ml/min. lag.
Reklamationsversuch sinnlos da Selbsteinbau. Rücksprache mit Motorenbauer sowie BOSCH- Dienst vor Ort ergab unabhängig voneinander die Auskunft:
Die Düsen sind oftmals vor 15 oder mehr Jahren produziert ,mit einer Testflüssigkeit geprüft worden und sollten abschließend leer und trocken verpackt werden. Scheinbar habe ich aber eine "schlechte" erwischt.Ich habe bereits diese Düse mit kochendem Wasser 2 Stunden ausgekocht,Ultraschallgereinigt(mehrfach) ohne Verbesserung.
Laut Motorenbauer und BOSCH- Dienst kommt das schon mal vor, darum werden bei beiden vor Einbau die Düsen getestet.(mache ich jetzt auch immer)
Die oben gemessenen Werte sind mit einer neuen,intakten Einspritzdüse ermittelt.
Kennt denn zufällig jemand die Mengenwerte bei Serienzustand des MT?
(Ich hoffe der Text ist nicht zu lang)
Besten Dank an alle und einen schönen Abend noch.

Gruß Daniel

[Fussel]

Hallo Daniel,

zum Mengenteiler kann ich leider nichts beitragen - tut mir leid. Allerdings Danke für die Info, dass auch neue Einspritzventile nicht korrekt funktionieren können. Da wäre ich ja jetzt nicht wirklich drauf gekommen. Wie hast Du die Menge gemessen? Einfach die Einspritzventile in 5 Gläser gehalten und den Anlasser eine gewisse Zeit - z.Bsp. 30 Sekunden? - gedreht, damit der Motor einspritzt?

Quattrogetriebene Grüße, Fussel

PS: ich hab mir schon neue Einspritzventile gekauft, werde mich da aber erst ransetzen, sobald ich auch das Material für die Leitungen habe. Meine sind leider vergammelt...

[Daniel Turbo10V]

Hallo Fussel,

ich habe an der Relaisschaltung einen Taster im seperaten Schaltkasten unter der Rückbank in der Batteriemulde installiert um nach längerer Standzeit(Saisonstart etc.) den Druckspeicher und das System schon vorpumpen zu können.
Die Messung selber habe ich in 5x 1Litergläsern (große Gurkengläser) durchgeführt.In den Deckel ein Loch für die ESD, die Gläser numeriert nach Zylinder,Gläser mit Deckel gewogen und anschließend 1 Minute über den Taster die Pumpe bei voll ausgelenkter Stauscheibe über die ESD einspritzen lassen.Anschließend gewogen,dann die Mengen mit einem Meßbecher ermittelt.So hatte ich Gewicht in g sowie Menge in ml pro Düse ermittelt.Während der Messung habe ich ein starkes Batterieladegerät aus den 80ern an der Batterie gehabt, um die Spannung bei 13V zu halten.
So konnte ich auch im Glas die einzelnen ESD nochmals beobachten auf ihr Strahlbild.
Ich habe auch "alte" 032er BOSCH- Düsen mal getestet und mir somit ein "Best of" gemacht. Bei etwa 4,2bar öffnen alle Düsen. Die älteren tropfen halt etwas nach aufgrund des Verschleiß, ich habe aber alle welche über 3,2bar aufhören zu tropfen und wo das Strahlbild gut war mit ins "Setup" einbezogen. Der Druckspeicher ist ja neu und somit erwarte ich weniger Startprobleme.

Gruß Daniel

[Daniel Turbo10V]

Anbei mal ein paar Bilder;

[Gerhard]

interessante Messeinrichtung.
Kannst Dazu kurz was sagen?
Ist das sowas, wie eine Hydraulik Handpumpe?

[Fussel]

Hallo Daniel,

Danke für die Info - allerdings verstehe ich Deine Messeinrichtung nicht ganz. Ich dachte, Du hattest die Einspritzventile ganz normal angeschlossen und während des Startens die Stauscheibe per Hand maximal ausgelenkt - während die 5 Gläschen im Motorraum stationiert waren...?

Quattrogetriebene Grüße,
Fussel

[Daniel Turbo10V]

Hallo Gerhard,
Hallo Fussel,

die Meßeinrichtung ist eine aus dem Netz für Dieseleinspritzdüsen bis 700bar. Ich habe das Manometer umgerüstet auf eines in Glycerin bis 10 bar Spitzendruckwert. Die Anlage betreibe ich mit Dieselkraftstoff oder Petroleum da die Dichtungen im inneren des Verdichters laut Hersteller(Chinese) NICHT für Benzin ausgelegt sind(Schrumpfrate, Undichtigkeiten, Ausfall etc.).
Ob es sich für Hydraulik eignet kann ich gar nicht mal sagen, aber interessanter Ansatz zumal der Druckbereich erreicht wird. Ich könnte die Pumpe mal mit HLP 46 füllen und betreiben.(ich berichte)

Ich habe das Kupferrohr mit den Überwürfen gebördelt und einen Bremsschlauch als Düsenanschluss verwendet da das Gewinde ebenfalls M10x1 ist.
Der Bremsschlauch hält das locker aus, daß Kupferrohr sowieso. Original ausgeliefert wurde die Pumpe mit Stahlrohren, Anschlüsse M12 sowie M14 für Dieseleinspritzdüsen.

@ Fussel: die Mengenmessung habe ich am Fahrzeug vorgenommen um den Mengenteiler einzustellen (Einspritzmenge Pro Düse).Vollauslenkung Stauscheibe, Benzinpumpe über Taster gebrückt. Du solltest aber auch das KSP- Relais heraus ziehen und dort dann mit einer 2,5mm2 Drahtbrücke die beiden "breiten" Anschlüsse mit ordentlichen Kabelschuhen anschließen. Theoretisch wäre da sogar eine Drahtbrücke möglich mit einem "Fußtaster" in den Kreis einzuschlaufen.(Nur Taster- keinen Schalter, da bei "PANIK" (FEUER) der Schalter dafür sorgt das weiterhin Kraftstoff durch die Einspritzdüsen austritt, und das in nicht geringen Mengen.

BITTE ABSOLUTE VORSICHT UND SAUBERKEIT BEIM OFFENEN ARBEITEN AN DER EINSPRITZANLAGE SOWIE MIT DEM KRAFTSTOFF.* GUT LÜFTEN*, 2. FRAU/ MANN MIT mind. 6 kg FEUERLÖSCHER(PULVER/SCHAUM) GRIFFBEREIT. (Ich spreche aus heißer Erfahrung-darum nicht per Anlasser und Zündanlage diese Dinge ausführen.)

Ich übernehme hier ausdrücklich keine Haftung für euer Handeln, darum bitte allerhöchste VORSICHT!

An der Meßeinrichtung prüfe ich VORHER das Düsenspritzbild(Kegelförmig,zerstäubend,komplett rund,keine Tropfenbildung im Spritzbild) sowie über das Manometer den Öffnungs- bzw. Abspritzdruck sowie das Nachtropfverhalten, also wann die Düse komplett schließt ohne nachzutropfen.(Siehe Foto Meßeinrichtung nach ca. 2 Tagen der Halte- bzw. Schließdruck einer "Uraltdüse".)
Ich könnte natürlich auch das Düsenspritzbild in den Gurkengläsern beobachten, aber bei 5 Düsen artet das in Stress aus. Man muß überlegen das man in einer Minute ca. 1,1l Kraftstoff "frei" setzt, welcher ein gewisses Risikopotenzial ausserhalb des Kraftstofftanks mitbringt. Den Kraftstoff schütte ich danach in einen Reservekanister und "verfahre" ihn in unserem Daily- Driver.

Ach ja, da ich an der Pumpe mit Diesel oder Petroleum arbeite beruhigt jedesmal meine Nerven, da alles nicht so "Brandgefährlich" ist wie mit Benzin.

Was ich mich noch frage ist: Welchen Einfluß hat der Warmlaufregler auf diese Messreihen-kann ich da noch etwas beinflussen(Rücklauf/Staumenge etc.)?????

Gruß Daniel

[kai 1]

Zyl 1: 360ml
Zyl 2: 190ml
Zyl 3: 200ml
Zyl 4: 190ml
Zyl 5: 350ml

das ergibt eine gesammtmenge unabhängig von der verteilung von 1290 ml

wenn man diese 1290 ml nun gleichmässig auf die 5 verteilt müsste dass dann 258 ml pro zylinder ergeben theoretisch

5x300 ml sind ja insgesammt 1500 ml , die differenzdruckventile und düsen selber scheinen das wohl durchaus zu können denn du hattest ja vor der justierung auf zylinder 1 und 5 über deutlich 300 ml

da müsste dann die limmitierende stelle vor den differenzdruckventilen noch liegen , fällt mir direkt der steuerkolben mit dem schlitzträger ein mit seinen steuerschlitzen wo der sprit durch muss , würde da eventuell was von nen MB V8 zum beispiel passen ? oder porsche turbo ?




Mfg Kai

[Daniel Turbo10V]

Hallo kai 1,

ich hatte überlegt den Steuerschlitz vorsichtig weiter auszudrehen mittels einer Drehbank um eine größere "Range" im Spitzenbereich zu erhalten. Deine Idee vom V8 ist vom Ansatz her nicht schlecht. Hier ist ja auch die Literleistung pro Zylinder höher als beim 5 Zylinder - Turbo. Wichtig wäre mir dabei das die Maschine bei Volllast nicht abmagert. Die Kaltstartdüse wäre auch noch eine Option, aber aufgrund Ihrer Position eine große "Unbekannte" da man hier nicht weiß wie symetrisch sich der Kraftstoff auf die Zylinder verteilt wird.Eine definierte bzw. definierbare Menge wäre mir am liebsten.(Wie beim 4 Zylinder Motorradvergaser durch Änderung der Hauptdüsen sowie Düsennadelhöhen)

Ich werde eine Breitbandlambda installieren um das halbwegs überwachen zu können, leider wird hier aber nur die "Summe" gemessen, dh. wenn 4 Zylinder "normal" laufen und einer abgemagert "mitläuft", misst die BBL den max. Wert, also der 4 "normal" laufenden. (Eigentlich müßten hier 5 BBL in jedem Krümmerauslass werkeln )

Beim meinen Moppeds habe ich an jedem Krümmer ein Loch gebohrt, eine VA- Mutter eingeschweißt und bin somit in der Lage die Motoren "optimal" einzustellen durch Einzelmessung des CO- Wert an jedem Auslass. Das macht sich extrem bemerkbar wenn man das Mopped schon länger fährt und glaubt mit Synchronisieren ist das "Optimum" heraus geholt.(Da geht noch einiges.....vor allem wenn man die "kühlende" Eigenschaft des Kraftstoff bei den inneren Zylindern einer luftgekühlten Maschine sich zu nutzen macht

Mit der Menge darf man es aber auch nicht übertreiben da ich bedenken habe aus dem "Regelbereich" der Lambda heraus zu geraten. Hier besonders "Halbgas" sollte da nicht "Dauerfett " laufen. Bei Volllast wird soweit ich weiß die Lambda ja sowieso mit dem Wert 1 an das MSG gemeldet durch den Volllastschalter. (Korrigiert mich wenn ich falsch liege)

Zusätzlich kommt noch am Laderausgang/ Hosenrohreingang eine Temperatursonde zum Einsatz um eventuelles abmagern durch Temperaturanstieg zu erfassen.

Folgende Fragen:
Kann mir jemand sagen was das Taktventil am MC1 "taktet"?Kraftstoffmenge im Vorlauf oder wird der Rücklauf "angestaut" um den Systemdruck im Mengenteiler zu erhöhen?

Funktionsweise und genaue Aufgabe des Warmlaufreglers? Vermutlich den "Kaltstart" anfetten und danach? Wäre es dann beim Einmessen der Einspritzdüsen besser den Warmlaufregler auf eine bestimmte Dauertemperatur zu bringen?

Gibt oder gab es nicht mal jemanden hier im Forum der sich mit Mengenteilern beschäftigt hat?(speziell MC oder KG)???

Ich weiß,Fragen über Fragen.... aber die Lösung wird schön

Gute Nacht an alle Interessierten

Gruß Daniel

[kai 1]

hallo

das taktventil sitzt im rücklauf , das regelt den benzindruck und darüber das gemisch

lambda wird bei vollast ignoriert

wenn du mit einer extra einspritzdüse arbeiten willst muss die an die endsprechende stelle > vor die drosselklappe > dann hat man keine probleme mit ungleicher verteilung

der warmlaufregler regelt das gemisch für den kaltstart und warmlauf , hat aber an der möglichen max einspritzmenge keinen direkten einfluss soweit mir bekannt

den steuerkolben + schlitzträger bearbeiten ? keine ahnung was man da wie ändern kann / muss , deswegen würde ich da von anderen motoren testen

Mfg Kai

[Daniel Turbo10V]

Hallo kai 1,

Danke schon mal für die Infos. Mit der zusätzlichen Düse wäre mit einem MT aus einem MB- 6- Zylinder möglich, oder den geschlossenen Abgang am 5- Zylinder MT wieder in Betrieb nehmen.

Ich werde mal sehen ob ich da etwas auftreiben kann.

Mit dem Steuerkolben hatte ich in einem Forum gelesen das dort die Durchlassöffnung auf max. Steuerschlitzlänge gebracht wurde.Dadurch erreicht man wohl maximalen Mengendurchfluss im Mengenteiler welcher vom Hersteller aus ökologischen Gründen limitiert wurde(Kraftstoffverbrauch/Schadstoffausstoß/Wärmentwicklung usw.)

Gruß Daniel

[kai 1]

hallo

teste das doch mal mit nen abzweig vom kaltstartventil , der abgang ist ja vorhanden

da ein t stück rein und ne elektrisch schaltbare düse ( ein kaltstartventil würde sich da anbieten ) vor die drosselklappe

Mfg Kai

[Joe 10v]

Servus Daniel
Ja, es gab vor Jahren einen Manfred 1977 der baute die MC Mengenteiler um auf ca 300-380PS
Der Beitrag von Pittkoeter heist MC Tuning in Upgrades und Veränderungen.
Seite 3 meine ich, es sind 6 Seiten.....
Einfach Forums-Suche benutzen und natürlich Verstehen was Manfred meint.
Mfg

[Daniel Turbo10V]

Guten Abend Joe 10v,

Dankeschön für diesen super Hinweis. Hatte schon vieles durchsucht, aber dieser Beitrag war mir entgangen.
Leider ist seine letzte Aktivität hier im Forum im Jahr 2017 gewesen.Ich habe ihm jetzt mal eine PN geschrieben.
Was er im Thread so schreibt klingt für mich hochinteressant. 10V Tuning war nie "günstig", so wie im Beitrag geschrieben wird .Ein 20V ist da schneller und "günstiger"hochgezüchtet", aber man sieht es dem 10V Turbo "Gradkantler" nicht an was da so möglich ist.

Voriges Jahr bei den Probe- und Einstellläufen meines 10V Turbo auf der BAB werde ich nie die Gesichter der BMW X6 "Besatzung" vergessen was ein altes Auto aus den 80ern so für eine Fahrdynamik entfaltet.(Wo hinten "Turbo" draufsteht ist vorne "TURBO" drin!!!)
Heute steht ja auf jedem 3. Wagen "TURBO" drauf, aber bei 1,2l - 3- Zylinder könnte man auch von "Windmühle" sprechen.
Dankeschön!

Gruß Daniel

[kai 1]

hallo

geht`s da um den beitrag ?
viewtopic.php?p=1405769#p1405769

wenn ich das nun richtig interpretiere kann da auch die ursache selber für unterschiedliche spritmengen der zylinder zueinander herkommen

toleranzen in den federn

Mfg Kai

[Joe 10v]

Servus Kai
Dieser Beitrag von Manfred 1977 ist mir auch neu.
Allerdings geht es um das selbe Thema Mengenteiler
Ich weis das er hier schon lange nicht mehr geschrieben hat, schade
Aber die Infos von ihm sind Goldwert
sowas findet man nur hier und nicht im Frazenbuch
Mfg

[Joe 10v]

Servus Daniel
3 Zylinder der heutigen Zeit sind für mich Rasenmäher Motoren
Es gibt für mich nur einen 3 Zylinder Saugermotor von Laverda im Motorad mit 1000ccm, aus den 1977 Jahren
Und da ging auch was, bei dem Leergewicht
Mfg

[Quattro-Jan]

Servus,
Sehr interessant dieser Beitrag.

Dreizylinder gibt's noch mehr gute, schöne alte Traktoren z.b. wie unser schöner John Deere 1030, 3 Zylinder 3liter Hubraum Sauger und ganze 46ps wenn ich es noch richtig weiß, und von Diesel angetrieben schöne Briketts aus'm aus'm Rohr raushauen.

Mfg Jan

[mauschel]

Servus,
Sehr interessant dieser Beitrag.

Dreizylinder gibt's noch mehr gute, schöne alte Traktoren z.b. wie unser schöner John Deere 1030, 3 Zylinder 3liter Hubraum Sauger und ganze 46ps wenn ich es noch richtig weiß, und von Diesel angetrieben schöne Briketts aus'm aus'm Rohr raushauen.

Mfg Jan

Hey Jan!
3 Zylinder und 46 PS müsste ein 1020er sein!
Sehr schöner Schlepper! Hatten wir auch mal....

Gruß Dominik

[Quattro-Jan]

Servus,
Ja ist echt sehr praktisch das kleine Ding und super Servo. Nein beim Typ bin ich mir sicher, ist ein 1030 nur bei der Leistung nichtmehr sicher aber sie interessiert auch nicht wirklich. Guter Motor auf jedenfall . Gibt nicht nur schlechte 3 Dreizylinder.

MfG
Jan

[Joe 10v]

Sodala zurück zum Thema
Ich kenne keinen 3Zylinder mit K/KE Jetronik
Die Dichtung zwischen Lufi und Mengenteiler gibt es noch.
Passt bei MKB SL KP KZ KU HX NF1 und MC
Mfg

[Daniel Turbo10V]

Guten Abend liebes Forum,
heute habe ich den Block vom MC zerlegt.Anbei die Bilder vom 5. Zylinder mit dem Schadensbild. Eure Meinungen wären Interessant. War das "nur" die schadhafte Einspritzdüse oder könnte da auch ein Schmiermangel vorliegen?

Kolben 5. Zylinder MC1

Kolben 5. Zylinder MC1

Kolben 5. Zylinder MC1

Kolben 5. Zylinder MC1

@ Gerhard: die Einspritzdüsentestpumpe funktioniert auch gut mit HLP46 Hydrauliköl. Ich habe damit einen Druckspeicher vom LKW welcher mit max. 200 bar betrieben wird aufgepumpt.Ich habe aber bei 160 bar aufgehört(komische Geräusche aus dem Druckkörper), wobei sich "komisch" nicht auf lustig bezieht.
(Ich denke deshalb war der Druckspeicher auch ausgesondert)

Gruß Daniel

[Joe 10v]

Servus Daniel
Naja ist der 5 Zylinder und der hat die meiste Hitze, ist ja ganz hinten.
Wie sehen die anderen 4 kolben aus
Einen Schmiermangel kannst ganz einfach überprüfen.
Einmal deine Ölpumpe nachschauen, bringt sie noch den ganzen Öldruck.
zweitens ist deine Ouerbohrung für die Kolbenboden Kühlung frei bzw deine Kolbenkühlung Düse ok
200bar ist schon eine ansage für das System der Hydraulik
Mfg

[Daniel Turbo10V]

Hallo Joe10V,
ich habe den zusätzlichen Wasserabgang am Kopf ja verbaut(hinten). Ölpumpe ist ein Kandidat,brachte im warmen Zustand noch 2,5 bar bei 4700 U/min.
Die Kolbenbodenkühlung war ausgebaut, gereinigt,wieder eingebaut,also aktiv. Das Schadensbild ist an der hinteren Zylinderwand aussen in Richtung Getriebe aufgetreten.
Klar, hier wäre der längste Weg von der Ölpumpe aus um das Öl anzubringen.
Die anderen 4 Kolben sehen "normal" aus.

Gruß Daniel

[Joe 10v]

Servus
Ob die 2,5bar ausreichend sind da bin ich im moment überfragt
ich würde da eine neue Ölpumpe verbauen, da sie ja noch Lieferbar ist.
Hast du die Kolbenboden Kühlung wirklich Überprüft ?
Kommt da wirklich Öl raus......

[kai 1]

hallo

sieht ja übel aus der kolben , viel zu heiss würde ich sagen

Mfg Kai

[Joe 10v]

Servus
Also ich würde auch das Pleul überprüfen und auch die Kurbelwelle vermessen auf Rundlauf
Mfg

[SamFM]

Sorry for English, Daniel,
I had a bit same problem as you.

Amount of work with engine is the same, except I did nothing with cooling of 5th cylinder and I didn't rebuilt bottom of the engine (compression is about 8-9 bar per cylinder at the moment).

My boost is 2.0 bar absolute (chip + spring from KL-Racing) and of course I use metal head gasket (from 3B \ AAN).

I Installed AFR gauge and I sew that at idle my MC2 engine runs at 14.7 mixture, at light loads it stays at 14.7, but when I press full throttle, it varies from 10.8 at low RPM (about 2000-2500) to 13-13.2 at 4500-4800 RPM. And I think, I miss some fuel.

I rebuilt my fuel distributor myself and calibrated several times the fuel flow. It should be done only by putting fuel injectors into separate jars and measuring the fuel flow per minute. First time I did it, I measured straight from the fuel regulator (flow divider) and it was wrong, as I had several bad injectors (also installed new ones from Bosch). So, luckily, I've spotted it before melting my engine. So, I calibrated my fuel distributor to 180 cc per minute, after reading some article (turned out to be for MC1). I think, the best is to tune to around 210-220 cc per minute for our pressure.

But on AFR I didn't see much difference between 180 cc and 200 cc \ min (tried both on my car). Maybe, it's because my MC2 engine can add extra fuel via N7 (additional injector placed near fuel distributor), which duty cycle allows to compensate for some lack of fuel on boost.

Also, its strange that car's VEZ hasn't changed the timing further and reduced the boost due to the detonation on 5th cylinder. Tell, do you have stock detonation sensor?

[Daniel Turbo10V]

Hello SamFM,

my english isn`t very well but i will try.
I use a FUEL PUMP BOSCH 044 with a second Powerrelais. My Maximum flow per Injektor is about 220ml/min at full opened fuelregulator(Stauscheibe).
I have at full throttle a Lamda (AFR) at 0,8 (11,76). Could it be that your Fuel Pump isn`t strong enough to bring more fuel to the distributor?
At this tuning Stage i ALWAYS use Fuel with 100 or more oktane. My clock -valve works at 45- 50% duty- cycle. I use a wide range lambda probe for my second display and for the enginecontrolunit the original BOSCH lambda probe. I habe only 1 Stock detonation senor(MC1 engine original)
At low boost till 0,3 bar around i have Lambda at 1,0. If i drive in the 3. gear around 50 km/h and i take off my foot from the gas my fuelcutoff signs me 1,42 lambda(poor) and that is right because the fuelcutoff works over 1700 U/min.
Have you calibrate your oxigen- senor at fresh air befor you build it in your car?
I think its also important to use the second waterpipe at the 5. cylinder for cooling the cylinderhead. I measure up here the second temperature at my cylinder head. The original temperature measure instrument is too slow to give you informations about the critical cylinderheadtemperature.
Maybe it could be a problem at your cold start regulator that your engine runs too poor.
Please test the switch at your Airintake if its work at position throttle close and at full open throttle. The full open throttle send a signal to the ECU to get more fuel in the system.

I hope my english is readable for you...

Greetings Daniel

[SamFM]

Thanks for the reply Daniel,
Your english is better than mine =)

I had 2 different waterpumps (Bosch Motorsport 040 and Pierburg) with same result. I don't think my problem is due to weak pumps.

I haven't calibrated my oxygen sensor, but it doesnt need calibration (its done at the factory), as I have AEM controller and Bosch LSU 4.9
When I drop-off the gas, it also shows about 1.4 lambda (poor) as well.
Throttle position sensor works well (got N75 clicking), but I did no modification of water flow to the head. I heard about it a lot, but forgot where to find the description (how-to-do) manual for this. If you know where to find it, please share.

As I recall, all 20v engines have this cooling of the 5th cylinder, but 10v engines don't. It will be definitely a great mod.

If I wouldn't be able to master my MC performance issues, I will go for 20v Motronic installation. But it wouldn't be soon.