Hallo Kai,
ja ich gebe Dir recht, Leistungstuning bei einem Sauger ist deutlich schwieriger und es ist meistens eine
sehr aufwendige Zylinderkopfbearbeitung nötig. Dazu gehört viel Erfahrung und Zeit, oder Geld.
Ich würde aber noch ein zweites Bauteil hinzufügen, die Ansaugbrücke muss dem Kopf und genau dem Leistungspunkt angepasst sein.
Alle gut gemachten Saugmotoren arbeiten mit einer so genannten Resonanzaufladung beim Saugmotor.
Die Länge des Sugrohr's ist genau so angepasst, das sich Unter- und Überdruckwellen im Saugrohr so positiv überlagern,
dass wenn bei einem Zylinder das Einlassventil öffnet genau in diesem Moment eine Überdruckwelle vor dem Einlassventil ansteht.
Das hat aber zur Folge, dass so ein Motor im unteren Drehzahlbereich meisten nicht optimal funktioniert,
ähnlich dem Turboloch, vielleicht nicht ganz so ausgeprägt
Bei uns dreht es sich ja in erster Linie um mehr Altagsspaß mit dem 5-Zylinder zu generieren,
ich finde hier ist gerade der Umbau auf mehr Hubraum eine schnelle Sache.
im Grunde 95,5mm Welle mit original Kolben neuen Kolbenringen und angepassten Pleuel
ist doch schnell und kostengünstig umgesetzt.
Ich würde noch nicht einmal neu bohren, nur von von der Unterseite "kurz" anhohnen.
Ich hatte mir mal einen Kopf gemacht, dass im unteren Kolbenumkehrpunkt eine kleine
Kante in der Kolbenlaufbahn entstanden sein kann. Da der Kolben, durch den größeren Hub zu Anfang
immer wieder drüber muss könnten die neuen Kolbenringe daran verscheißen ?
Die "Kante" wenn es sie überhaupt gibt, muss man sich natürlich individuell anschauen.
Deshalb kurz an- oder durchhohnen und gut.
Das einzige was hier etwas teuer wird und ggf. nicht von der Stange ist, sind die Pleuel.
Da gibt es aber mitlerweile genug Firmen, die auch auf Maß was anfertigen.
Wenn man sich entschlossen hat, neu zu bohren, wird dass dann ein neues Spiel,
da kann man man sich ja individuell was zusammenstellen ... ich denke bis
83mm Bohrung mit 95,5mm das sind dann 2582ccm
Ist alles möglich ... was sich sicher im Alltag auch deutlich entspannter fahren sollte.
Gute 165PS wie bei Oettinger aus 138PS werden es damit wohl nicht werden ...
Der Oettinger Audi 100 Quattro 2500 E/5 Mehrleistung durch Hubraumerhöhung war beim 2500E die Maxime im Hause Oettinger. Der ab Werk 138PS starke 2,2l Fünfzylindermotor legte durch umfangreiche Modifikationen zumindest auf dem Papier auf das Niveau der abgasgereinigten 2,2l Turboversion (MC) zu. Die 165 PS resultierten in erster Linie aus einer kräftigen Hubraumerhöhung auf 2,5 Liter mittels einer CroMo-Kurbelwelle, durch die der Hub von 86,4mm in der Serie auf 94,5mm angehoben werden konnte.
Die Zylinderbohrungen wurden eher zurückhaltend von 81,0 auf 82,0 mm erweitert, denn von der hohen Lebensdauer eines Audi-Fünfzylinders sollte dieser Oettingermotor keine Ausnahme machen. Geschmiedete Muldenkolben und eine Verdichtung von 10,1::1, sowie eine angepasste Serieneinspritzanlage waren weitere Maßnahmen. Der Zylinderkopf des 2500E/5 wurde ebenfalls modifiziert: Kanäle wurden leicht geweitet und poliert, die Serienventile (Einlass 38mm/Auslass 33mm) wurden durch Oettingerteile in den Dimensionen 40mm (Einlass) und 35mm (Auslass) ersetzt. Ansaugrohr, Auspuffkrümmer und Verteilerkennlinie wurden ebenfalls angepasst, eine Ölkühleranlage rundete das Paket ab.
Als Ergebnis lieferte der
2500E/5 121kw/165PS aus 2495ccm Hubraum, sowie ein gesteigertes Drehmoment von 215Nm bei 4600/UMin gegenüber maximal 188Nm bei 3600UMin beim Audi-Serienmotor. Der satte Drehmomentverlauf des 2500E/5 bescherte einen Kraft oberhalb des Serienmotorhöchstwerts von 188Nm zwischen 2500 und 6300U/Min, er lud also durchaus auch zum schaltfaulen Fahren ein.
Die Fahrleistungen des Testfahrzeugs stellten sich 1986 wie folgt dar: 0-80km in 5,8 Sek.
0-100km in 8,6 Sek.
0-120km in 12,1 Sek.
0-160km in 23,3 Sek.
80-120km 6,4 Sek.
40-60km im 5. Gang in 6,3 Sek.
40-80km im 5. Gang in 13,2 Sek.
40-100km im 5. Gang in 20,0 Sek.
V-Max. 214kmh als quattro mit Fünfgangschaltgetriebe (5. Gang 0,806, Achsübersetzung 4,111, Reifen: 205/60VR15)
Der Testverbrauch der Zeitschrift "Gute Fahrt" lag mit 12,4Litern auf 100km genau 0,7l unter dem Audi-Serienpendant.
Der Motorumbaupreis bei der Oettinger GmbH betrug im Januar 1986 8590DM.
. Ich besitze einen KU (2,2l 10V 137PS ohne Kat), einen KG (2,1l 10V Turbo 182 PS ohne Kat) und einen NF2 (2,3l 10V 136 PS mit Kat). Bei welchem der genannten wäre denn ein 2,5l-Umbau generell machbar bzw. bei welchem wäre es sinnvoll / am sinnvollsten?
.
. Paßt die Kurbelwelle vom AAT/AEL? Hätte gerade ein, zwei herumliegen (bzw. Schlachtfahrzeuge stehen). Die hat aber eine andere Teilenummer als die vom Bus, bei dem es auch laut Teilenummer unterschiedliche gibt.
), je weiter man davon abweicht desto höher sind die Verluste durch Reibung usw.