Nachfertigung krümmer MC?

[Knatterkarsten]

Tauschen geht relativ fix die vorarbeit ist mühselig, kotflügel weg, Luftfilter samt mengenTeiler raus und dann hat man aber auch platz.
Wie gesagt es ist mein zweitfahrzeug wird nicht So viel bewegt.

Mit Pech musst du dir bei deinem edelstahlumbau auch was überlegen, denn oft passt alles nicht mehr So richtig rein und-oder du kommst sehr dicht zum LuftfilterKasten, was wiederum bedeutet das du viel HitzeSchutzband und bleche brauchst.

Ich meine mal gelesen zu haben das die edelstahl nicht So einfach rein gehen.

Also wenn du das in Auftrag gibst würde ich vorher nochmal den Rest an Platz messen und denen sagen das sie sich daran peinlich genau halten müssen.
Was bringt dir edelstahl wenn er nicht passt oder dir teile vom Plastikkasten schmelzen.

Wie gesagt edelstahl in Verbindung mit Motronic, grossem llk, Chip etc, alles schön und gut aber für den Alltag zu viel Geld.

[erpelchen]

kotflügel weg? haben wir damlas nicht gemacht.

aber die ganzen anbauteile müssen raus. das dauert eine ewigketi. bei meinem wagen hab ich zwar den vorteil, daß alles erst vor 3 jahren mal zerlegt wurde, daß also recht wenig fuchsen wird und daß v.a. die stehbolzen rausgehen werden, aber bei dem platzproblem geb ich dir recht.

oje ... warum gibts nur das orig.teil nicht mehr?

[Knatterkarsten]

Wenn der kotflügel runter ist hat man schön platz von der Seite.
Wirst staunen

Ich hab mir darüber auch So meine Gedanken gemacht.
Möglich wäre es noch ein Air intake System zu verbauen den Ansaugbereich verlängern und mittels der turbine für ordentlich frischluft zu sorgen. Kostenpunkt ca 200Euro mehr.

Dann gäbe es noch die Möglichkeit vom Sprinter oder Typ 124 Diesel die kotflügelschlitze am 100er zu übernehmen und die frischluft dann seitlich zu ziehen und denn Kasten Richtung turbo dicht zu machen.
Optik wäre ok aber preislich bestimmt 500Euro und über die Änderung am Filterkasten hab ich auch noch nicht vor Augen

[Dr. Leo]

Also wenn du das in Auftrag gibst würde ich vorher nochmal den Rest an Platz messen und denen sagen das sie sich daran peinlich genau halten müssen.
Was bringt dir edelstahl wenn er nicht passt oder dir teile vom Plastikkasten schmelzen.

Da hat der Knatterkarsten schon recht, da muss man vorher die Maße kennen, um zu wissen wie viel Platz noch ist. Noch besser wäre es denen einen Kopf mit Saugrohr mitzugeben, damit die selber dann schauen können wie viel Spielraum nach oben ist. Interesse hätte ich, wenn dieser Krümmer P&P passen würde!

[j.w.v.goethe]

Nun zu dem Stern, ich denke nicht das die Ingenieure bei Audi damals etwas Designed haben um Laufkultur zu verschlechtern oder zu drosseln.
Auch wenn sie an der Stärke des Materials hätten sparen können um den durchsatz zu erhöhen und gegendruck zu minimieren.

Da hab ich mich vorhin missverständlich ausgedrückt. Ich meinte, dass ich Bedenken hatte, dass bei dem Dialynx-Teil vielleicht der Motorlauf oder anderes leidet, weil gerade KEIN Stern drin ist.

[Knatterkarsten]

Genau das meine ich ja auch, die Ingenieure werden den damals nicht ohne Grund dahin platziert haben.

Das mit dem dicken Material, das sie ja hätten einsparen können zwecks mehr Leistung, war eher ironisch gemeint

[j.w.v.goethe]

Nabend,

sorry, dass ich nochmal damit anfangen muss. Aber in der Dialynx-Preisliste sind keine MC-Krümmer aufgeführt, sondern nur (bei 10VT) MB und WR. Passen die auch für den MC?

Danke schonmal,
viele Grüße, Fabian

[matze]

ja passen..
gruß Matze

[j.w.v.goethe]

Verbindlichsten Dank!

[erpelchen]

was bedeuten die beiden anderen motorkennkürzel MB / WR?
weißt du das zufällig, matze?

würdest du die kaufen?

[Morti]

MB und WR sind Urimotoren. Der MB entspricht dem 1B im Typ44, und dieser wiederum ist ein MC1 mit höherer Verdichtung (8,6:1 statt 7,8:1) und Katlos. Wieso ich MC1 schreibe? Der 1B hat genau wie dieser den alten K26 Lader, einen Klopfsensor und die alte MAC11. Ob die Nocken sich unterscheiden weiss ich nicht aus dem Kopf heraus. Der WR ist der erste Urimotor bis ca. 1987 und entspricht im groben dem WJ aus dem Typ43 200 5T, allerdings hat der WR Ladeluftkühlung und soweit ich weiss, Kennfeldzündung statt der TSZ-H im 5T. Nocken keine Ahnung.

[Morti]

Ach ja, der "Stern" ist m.M.n durch den Gussprozess bedingt so grob ausgefallen. Die Kanäle sind im Krümmer so zusammengeführt worden, dass vermieden wird, dass "der Auslassstoß eines Zylinders den Abgasausschub eines in der Zündfolge benachbarten Zylinders behindert" -aus dem Audi 100 Buch- Wegen dem Platzmangel führte man deshalb 1 einzeln, 2 + 5, und 3 + 4 zusammen, was bei der Zündfolge 1 2 4 5 3 nunmal vorteilhaft erschien. Noch dazu mussten sie die bei Temperaturen von um die 1000°auftretenden Spannungen durch geschicktes Design und Materialwahl beherrschen. Dies ist ihnen auf lange Sicht gesehen eher weniger gut gelungen. Auch die verbesserte zweiteilige Version reisst. Doch ich würde meine Hand dafür ins Feuer legen und behaupten, wenn ein neuer zweiteiliger Krümmer korrekt eingebaut wird (von innen nach aussen anziehen und wenn möglich erst leicht dann im zweiten Durchgang mit dem vorgeschriebenen Drehmoment) natürlich neue Stehbolzen, korrekte Unterlegscheiben und Kupfermuttern, man dazu noch die äusseren Bohrungen für die Stehbolzen etwas vergrössert, und schliesslich zwischen Hosenrohr und Kat ein Flexstück einbaut, dann hält das für die nächsten 20 Jahre ohne Risse. Gerade das Flexstück wird es rausreissen. Original ist das ja auch nicht komplett starr ausgelegt, da ist soweit ich das in Erinnerung hab ein Brennring zwischen Hosenrohr und Kat und beides mit langen Schrauben und Federn zusammengeschraubt. So flexibel wie ein Flexstück ist das zwar nicht, aber doch etwas. Wenn man jetzt, wie einige Spezialisten, Hosenrohr und Kat ohne diese Federn zusammenschraubt, ja dann kann man sich ja vorstellen was für eine Hebelwirkung die am Krümmer bzw. beim Turbo am Lader hängende Abgasanlage hat wenn der Wagen beschleunigt und bremst, es Lastwechsel und Stösse gibt.
Soviel von mir zu dem Thema.
Da bei mir ein MC1 mit dem zweiteiligen Krümmer steht der schon länger nicht gebraucht wird, überleg ich mir schon länger da was zu bauen das da plug n play passt. Die Grundplatte für den Krümmer würde ich wasserstrahlschneiden lassen, ebenso Flansch für Turbo und Wastegate, nach Vorlage von mir, und den Rest selber schweissen. komplett aus dem selben Werkstoff. Hosenrohr in einem Durchmesser für Erwachsene würde es dazu geben. Doch da gibt es ein Problem, das würde derart aufwändig werden, dass unter 1000,- pro Stück nichts gehen würde. Und so wie ich die Lage einschätze würde das niemand oder nur eine einstellige Zahl an Enthusiasten kaufen. Die besten Stahlsorten für einen Turbokrümmer sind m.M.n 1.4828 und 1.4841. Die Frage ist, wie teuer ist das Material.
Ich denke, sehr teuer so dass es sich nicht lohnt nur eine einstellige Stückzahl zu bauen... womit wir wieder beim alten Problem wären. Alle jammern, dass wichtige Teile entfallen und nicht nachgefertigt werden, aber kaum jmd. kauft dann tatsächlich ein nachproduziertes Teil weil zu teuer, weswegen sogut wie niemand bzw. nur ein paar Idealisten überhaupt das Risiko in Kauf nehmen auf den Teilen und Kosten sitzenzubleiben und am Ende nichts als Stress gehabt haben. Lieber wird kurz mit dem Schutzgasschweißgerät und normalem Draht kurz über den Riss drübergebraten und nach ein paar km darüber gejammert, dass nun wieder ein Riss an der gleichen Stelle entstanden ist. Ach ja, die 15kg Rolle 0.8mm Schweissdraht geeignet für 1.4841 (z.B. Thermanit C SI 1.4842) kostet alleine über 300,- da kann man sich dann bestimmt gut vorstellen, was Rohr und 90°Bögen kosten.

MfG Karsten

[matze]

1.4878
1.4541
sind auch net schlecht...

gruß Matze

[Olli W.]

Naabend,

ich hab mir jüngst mal ein Angebot reingeholt bezüglich Nachfertigung Gusskrümmer 2 teilig und muss leider sagen, dass das erwartungsgemäss teuer würde.

Mit etwa 20000,- wäre man dabei für Gussform & Konstruktion, etc... + dann die Preise für die Gussteile selber. Material wäre dann GGG50 oder 60 je nachdem, aber das macht den Braten nicht fetter. Es können auch +- ein paar 1000 Euro sein, aber das kann man natürlich erst sagen, wenn´s konkret wird.

Doch ich würde meine Hand dafür ins Feuer legen und behaupten, wenn ein neuer zweiteiliger Krümmer korrekt eingebaut wird (von innen nach aussen anziehen und wenn möglich erst leicht dann im zweiten Durchgang mit dem vorgeschriebenen Drehmoment) natürlich neue Stehbolzen, korrekte Unterlegscheiben und Kupfermuttern, man dazu noch die äusseren Bohrungen für die Stehbolzen etwas vergrössert, und schliesslich zwischen Hosenrohr und Kat ein Flexstück einbaut, dann hält das für die nächsten 20 Jahre ohne Risse.

Hält zumindest bei mir seit 2002 und vielen Kilometern mit viel Ladedruck.
(Habe seinerzeit alles neu gekauft bei VAG).

Bleibe auch dabei: Es geht nix über einen Gusskrümmer, der ordentlich gemacht ist im Hinblick auf Haltbarkeit, usw...
Nicht umsonst ist das praktisch bei allen OEMs Stand der Dinge im Turbobereich!

Ja klar... der Krümmer als Nachfertigung wird bestimmt auch nicht unter dem VAG Preis zu haben sein - das wäre es mir aber wert im Ernstfall.

Gruss,
Olli

[matze]

material aber dann d5s und kein ggg

gruß Matze

[Olli W.]

material aber dann d5s und kein ggg

gruß Matze

D5 natürlich - ich war gedanklich beim Bremssattel.

Gruss,
Olli

[Morti]

Hab noch was interessantes gefunden klick mich!http://www.thyssenkrupp-nirosta.de/file ... hermax.pdf[/longurl]

Demnach sollte man das 1.4841 doch eher bleiben lassen wegen starker Versprödung zwischen 600 und 950°C. Ich war erstmal begeistert von der extrem hohen Temperaturbeständigkeit und hab das dann einfach übersehen.
Matze, dein Vorschlag 1.4541 gefällt mir ganz gut, ist fast wie das 1.4878 zusammengesetzt welches dein erster Vorschlag war, ist aber anscheinend besser zu bekommen. Ich muss mir das eh erst genau durch den Kopf gehen lassen, welcher Werkstoff da praktikabel in Sachen Preis/Leistung wäre...

[matze]

1.4841 ist nicht stabilisiert, sprich kein titan oder Niob wurde zulegiert (oder C Gehalt absenken , etra low carbon..) denn der Chrom hat die Eigenschaft sich bei hohen Temperaturen mit Kohlenstoff zu verbinden und dann bilden sich etremharte Chromcarbide die auch sehr spröde sind. Durch die Chromumwandlung geht dann an diesen stellen auch die Korrosionsbestädnigkeit runter und es kommt an diesen stellen zu interkristalliner korrosion....

Deswegen sind hier stabilisierte Stähle zu verwenden die jedoch manche nicht gut zu Schweißen sind...

Gruß Matze

[Morti]

Langt für die Turbokrümmer 1.4541? Der ähnliche 1.4878 ist nur "bis ca. 850°C beständig" aufgeführt.
Für die Saugerfahrer mit Wunsch nach Fächer wäre es vielleicht interessant zu wissen woraus die originalen 7A Fächerkrümmer gemacht sind, weisst du da was?

Bei beiden Einsatzorten wird es bei einer möglichen Produktion wohl in erster Linie an den Kosten hängen weswegen ich schon die ganze Zeit nach einem verhältnismässig günstigen UND beständigem Stahl suche. Wenn so ein Ding schon vom Material 500,- kosten würde und man auch noch die Arbeit rechnet kommt man nunmal in keinen wirtschaftlich vertretbaren Rahmen. Für 1000,- kauft sich eben kein 10VT Fahrer einen Krümmer.

MfG Karsten

[Knatterkarsten]

Ich versteh die Diskussion in erster Linie nicht einmal!
Auf der einen Seite müssen bestimmte Kriterien erfüllt sein und auf der anderen Seite solls dann nix Kosten!

Wenn ich am Freitag da hin fahre und alles weitere stimmt nur das das Material(das teuerste) nicht das beste ist und nur 10Jahre hält aber auch nur 500gekostet hat wäre mir das total egal.
Denn keiner hier hat wirklich fundierte Erfahrung mit den 1000Euro Fächerkrümmer aus überSee.

[Morti]

Den Krümmer von 034 ist sowieso nur für welche, die die originale K-Jet rausreissen und weit mehr als 400PS anstreben - also für meine Überlegungen nicht praktikabel. Wenn ich das wirklich in angriff nehme, versuche ich eine möglichst haltbare plug n play Lösung zu bauen mit Augenmerk auf insgesamt niedrige Kosten. Das passt zwar schlecht zusammen, aber wenn das 1.4541 die Temperaturen aushalten sollte, leider gehen die Tabellen für das ähnliche 1.4878, das unter anderem in meinem Link weiter oben aufgeführt ist, nur bis 800°C und als Beständigkeitsgrenztemperatur wird 850°C angegeben.

Die Festlegung der Grenztemperatur erfolgte unter Zugrundelegung eines Gewichtsverlustes von 1 g/m2 · h bei
Verzunderungsversuchen von 120 h Dauer mit 4 Zwischenabkühlungen und nicht mehr als 2 g/m2 · h bei einer
um 50 °C höheren Temperatur.

was mich hoffen lässt das es hält auf Dauer, denn so lange am Stück wird man die 850°C wohl nicht wirklich deutlich überschreiten. Ewas über 1000°C max. wird beim Turbo zwar erreicht werden, aber eben nicht auf Dauer.
1.4541 sollte preislich auch noch im Rahmen liegen, wenn es auch erstmal ne recht grosse Investition ist die da auf mich zukommt. Es müssen halt genug einen wollen und auch kaufen. Wieviel kostete der 2-teilige als er noch komplett lieferbar war? 1200 Mark? Ich denke 600-700,- EUR wäre da nicht zu viel für was strömungsgünstigeres als serie, das 1:1 passt. Doch da muss ich vor allem erstmal Preise für Material beim Stahlhändler erfragen und kann noch nichts versprechen...

Aber bleib du da bitte dran Karsten, und frag nach dem Material das er verwenden würde.

MfG ebenfalls Karsten

[Knatterkarsten]

Ich geh einfach davon aus das die dort das richtige verwenden denn ein vr6 turbo oder gar r32 turbo erreichen locker ähnlich abgasetemperaturen!

Wie gesagt werde dort zwar hinfahren und mal alles klären aber nix in Auftrag geben das kann dann jeder selber wenn er will!
Hab keine Lust für etwas in vorKasse zu gehen und dann passt einem die schweißnaht nicht oder So und ich bleib drauf sitzen.

[Acki]

1.4571 oder 1.4541 sind ok. Besser als 1.4301. Das hält bei vielen recht lange.
900-1000 Grad liegen ja nicht konstant an.
Viel größer ist das Problem des Verzuges weil der stark zunimmt wenn das Material Temperaturbeständig ist.
Sprichwort schiebehülsen und Kerbwirkung.

[Olli W.]

Moment bitte.

Geht´s jetzt hier um Nachfertigung oder um ein Tuningteil aus Rohren?

Die Fredüberschrift sprach eindeutig von Nachfertigung, nicht von Rohrkrümmer.

Vielleicht sollte man das Thema daher auf eins von beiden beschränken und nicht in Metallurgie ausarten lassen, damit es nicht völlig ausufert.

Gruss,
Olli

[Morti]

Tschuldigung, sehs erst jetzt, dass im ersten Beitrag gefragt wird od es möglich wäre einen nachzugiessen. Hab nur die letzten paar Beiträge und den Titel des Threads gelesen. Unter Nachfertigung würde ich auch das anfertigen eines plug n play Edelstahlkrümmers verstehen. Was ja schliesslich auch dem Erhalt der Wägen dient, da der originale 2-teilige ja bekanntermassen nicht mehr komplett verfügbar ist. Das Nachgiessen halte ich im übrigen für utopisch. Die Form mit drei getrennten Kanälen, zweiteilig d.h. zwei Gussformen dazu noch das Wellrohr das ebenfalls entfallen ist das wird nicht zu realisieren sein. Am Gussteil aus England sieht man doch recht gut, dass man sich bei so einer geringen Stückzahl die zu erwarten wäre, gegen die komplizierte Form mit drei Kanälen entschieden hat, vom technischen Standpunkt ist das Ding absoluter Müll. Alle Kanäle scheinen in einen Hohlkörper zu münden an wechen der Turbo angeschlossen ist. Wie oben geschrieben:

Die Kanäle sind im Krümmer so zusammengeführt worden, dass vermieden wird, dass "der Auslassstoß eines Zylinders den Abgasausschub eines in der Zündfolge benachbarten Zylinders behindert" -aus dem Audi 100 Buch- Wegen dem Platzmangel führte man deshalb 1 einzeln, 2 + 5, und 3 + 4 zusammen, was bei der Zündfolge 1 2 4 5 3 nunmal vorteilhaft erschien.

Wenn man jetzt einen Krümmer hat bei dem alle Kanäle direkt in einem Hohlkörper münden, hat man den Fehler den die damals unter allen Umständen verhindern wollten. Noch besser wäre es natürlich alle Kanäle einzeln zu führen und am besten auch noch alle gleich lang direkt vor den Turbo. Doch damit wird es nichts, will man die originale Einspritzung fahren. Also nicht praktikabel als Serienersatz. Geht man aber den Kompromiss der unterschiedlich langen Rohre ein, wird das funktionieren, auch bei dem wenigen Platz, den man da hat. Weil also Guss nicht wirklich zu realisieren ist bei der geringen Stückzahl und dem geringen Budget für einen neuen Krümmer in der 10vt Gemeinschaft, einen Edelstahlkrümmer, ist doch ein besserer Kompromiss, als ein technisch schlechtes Gussteil aka Dialynx?! Bei den 16vt Umbauten braten die sich meistens einen Krümmer aus stinknormalem Baustahl zusammen, hält immer noch besser als z.b. 1.4301. Wäre vielleicht eine Überlegung wert, für die Lowbudget 10vt Fahrer, so für 500,- pro stück oder weniger. Ich kann ja dann mal einen Prototyp aus normalem Stahl machen, um die ideale Form zu finden und dann nächste Woche zum Stahlhändler fahren und nach den Preisen für ein 2-2,5mm starkes Rohr mit 40mm Innendurchmesser fragen in 1.4541 bei 10m oder 20m je nach dem und 90°Bögen. Ausserdem muss ja noch aus einer min. 5mm starken Platte ein Flansch für den Krümmer, Turbo und WG geschnitten werden, was auch wieder kostet, und ich noch erfragen muss. Dann meld ich mich nochmal.

MfG Karsten

[Dr. Leo]

Da muss ich dem Karsten absolut recht geben! Ich denke jeder andere Krümmer ist besser als der Originale und deswegen kann man den Kompromiss der unterschiedlichen Rohrlängen auf jeden Fall eingehen. Wenn man sich die Krümmer von anderen Serienfahrzeug (auch Leistungsstarke) anschaut, dann sind diese auch nicht optimal geformt, meistens auch aus Platzgründen.

Ich kann ja dann mal einen Prototyp aus normalem Stahl machen, um die ideale Form zu finden und dann nächste Woche zum Stahlhändler fahren und nach den Preisen für ein 2-2,5mm starkes Rohr mit 40mm Innendurchmesser fragen in 1.4541 bei 10m oder 20m je nach dem und 90°Bögen. Ausserdem muss ja noch aus einer min. 5mm starken Platte ein Flansch für den Krümmer, Turbo und WG geschnitten werden, was auch wieder kostet, und ich noch erfragen muss. Dann meld ich mich nochmal.

Das hört sich doch mal sehr gut an. So wie ich dich kenne bekommst du das gut hin, da würde ich dir schon mal einen abkaufen

Gruß Leo