Hinweis zu AG3 (3-Stufen-Automatik)

[Jürgen Ende]

Hallo,

aus gegebenem Anlaß habe ich gerade mal wieder mit Getriebeinstandsetzern zu tun. Dabei bin ich auf einen alten Herrn gestoßen, der bereits viele AG3 und AG4 instand gesetzt hat.
Dieser sagte zu meiner Bemerkung, dass da immer die Dichtungen zwischen Differenzial und Getriebe bei AG3 undicht werden folgendes:

Dies liege nicht an den Dichtungen, sondern zum Einen an den Lagern der Welle. Diese Lager würden mit der Zeit unrund laufen und dadurch würde die Welle anfangen zu schlagen. Und genau dieses Schlagen der Welle würde die Dichtringe zerstören. Auch würde durch das Schlagten sich die Welle aufheizen, was den Dichtringen nicht gut tut.

Weiterhin sagte er noch, dass dort zwei gegenläufige Dichtringe eingesetzt werden. Diese dürfen nicht vor dem Zusammenbau in den Lagerdeckel eingsesetz weden, da sonst die Welle beim Durchschieben diese wieder verletzt. Die Ringe dürfen erst eingesetzt werden, wenn sich der Deckel um die Welle befindet. Also, erst den inneren Dichtring auf die welle schieben, dann den Deckel und dann den äußeren Dichtring. Ist zwar kompliziert, aber er meinte, dass man sich da zum Einsetzen des inneren Ringes eine Spezialhülse basteln müsse.

Weiterhin sagte er, dass es ganz normal wäre, wenn immer mal wieder Differenzialöl in das Getriebe eindringen würde. bei den vorgeschriebenen Ölwechsel würde das keine bedeutung haben. Was allerdings bedenklich ist ist, dass nie einer nach dem Differenzialöl sieht. Dadurch überhitzt das Differenzial und die Dichtringe werden zuerst beschädigt.

Soweit seine Aussage.

Zum AG4 sage ich dann später noch was.

Gruß
gez. Jürgen Ende

[level44]

Moin

gute Sache Dein Hinweis ... Danke Dir ...

da ich schon mit der Vermischung zu tun hatte hoffe ich dass mein Automatik-Spezi auch solche Kenntnisse hatte ...

ist demnach vllt. auch nicht schlecht wenn man den angegebenen Wechselintervall von 60.000Km. nicht ausreizt sondern eher um ein paar Tausend Km verkürzt ...

[xbpv060]

Hallo,

aus gegebenem Anlaß habe ich gerade mal wieder mit Getriebeinstandsetzern zu tun. Dabei bin ich auf einen alten Herrn

das ist wohl so ziemlich alles korrekt. so weit ich weiß ist zwischen den beiden simmerringen von diff und autom. eine sollleckstelle - zumindest ist das bei ree so. daher kann nicht wirklich viel öl rüberlaufen, zuvor landet es auf der strasse.

um das getriebe am laufen zu halten, mache ich bei meinem REE jährlichen ölwechsel nicht nur mobil1 5W50 sondern auch eine neufüllung des differentials und des automaten - dann hat man seine ruhe und die welt kostet es auch nicht.

[timundstruppi]

ich frage mich wie das öl aus dem drucklosen und belüftetem diff in den atf kreis gelangen könnte. beim ag3 sind die beschriebene lecklöcher.
ich habe im passat 3b afn das ag4, was sehr baugleich ist. filter, dichtung alles passt. nur die wanne hat keine ablassschraube mehr

gruß tw

[Jürgen Ende]

@timundstruppi
Hi,

was bitte soll am AG4 gleich mit dem AG3 sein?
Das AG3 ist in seinem Entwicklungsstand noch aus den Anfängen des Typ 43.
Das AG4 ist erst mit dem Typ 44 entwickelt worden. Weder die Gehäuse noch die innen liegenden Teile sind da vergleichbar.
Natürlich muss die Welle vom Getriebe zum Wandler und die Welle vom Getriebe zum Differenzial irgendwo durchgeführt werden. Nur hat das nichts damit zu tun das das AG3 gleich ist mit dem AG4. Das ist eine systembedingte Übereinstimmung.

Was jetzt den Ölübergang angeht, so ist keine in Bewegung befindliche "Dichtung" wirklich dicht. Diese Öltropfen werden durch die Bewegung der Welle transportiert. Wenn da Druck drauf wäre, dann würden wir nicht mehr von Tropfen reden.
Das Problem liegt einfach in der Tropfen/Zeit/Differenzialölmengen-Relation. Dadurch sinkt der Ölpegel im Differenzial. Ab einem bestimmten pegel wird die Welle einfach heißer. Das wiederum schlägt sich auf den Abrieb der Dichtungsringe nieder.
Nach Aussage des Getriebemenschen hat er schon Reibschweißungen gesehen.

Gruß
gez. Jürgen Ende

[timundstruppi]

ag3<>ag4 ist doch klar.
mit ähnlich war die nähe der ag4 im 44er und passat 3b gemeint.

die wanderden tropfen sind interessant. hast du literatur darüber? ich glaube eher, dass es durch trennfugen oder direkten wellenübergängen ohne lecklock läuft. lerne aber gerne dazu

gruß tw

[Max]

Hallo Jürgen,

ich habe zwar bisher erst mit einem einzigen undichten Automatikgetriebe zutun gehabt und habe dieses auch hauptsächlich aus reiner Neugier selbst repariert, aber da die Reparatur erfolgreich war, erlaube ich mir trotzdem mal ein paar Anmerkungen dazu. Es handelt sich dabei natürlich nur um MEINE Sicht der Dinge, ich bin wie gesagt kein Experte auf dem Gebiet und habe auch keine Beweise, dass meine Vermutungen wirklich stimmen.

Vorweg:
Das mit dem Aufheizen der Welle durch unrund laufende Lager halte ich ehrlich gesagt für absoluten Schwachsinn nach dem Motto "Hauptsache dem Kunden ’ne Frikadelle ans Ohr gequatscht und es sieht so aus als hätte ich Ahnung von dem was ich da mache…"
Wenn die Lager wirklich unrund laufen würden, macht sich das sicherlich schon lange bevor die Welle sich dadurch soweit erwärmt, dass die Dichtringe beschädigt werden bemerkbar. Ganz davon abgesehen, dass der Triebsatz eine schlagende Welle sicherlich nicht lange überlebt…

Weiterhin sagte er noch, dass dort zwei gegenläufige Dichtringe eingesetzt werden. Diese dürfen nicht vor dem Zusammenbau in den Lagerdeckel eingsesetz weden, da sonst die Welle beim Durchschieben diese wieder verletzt. Die Ringe dürfen erst eingesetzt werden, wenn sich der Deckel um die Welle befindet. Also, erst den inneren Dichtring auf die welle schieben, dann den Deckel und dann den äußeren Dichtring...

Auch das halte ich für groben Unfug und es macht technisch eigentlich null Sinn. Aber egal…

Weiterhin sagte er, dass es ganz normal wäre, wenn immer mal wieder Differenzialöl in das Getriebe eindringen würde...

Das lass Dir doch bitte mal genauer erklären. Vorne ist eine Ablaufbohrung, die das Öl auf die Straße leitet, wenn der Dichtring undicht ist und hinten ist auch eine Ablaufbohrung, die das Öl in diesem Fall wieder zurück in den Achsantrieb leitet. WENN Differentialöl ins Getriebe eindringt, muss die Beschädigung meiner Ansicht nach schon sehr groß sein und praktisch dürfte das eigentlich so gut wie nie vorkommen.


Na ja – Du siehst, was ich von den Aussagen des Ins(t)andsetzers halte, und wenn ich schon in jedem Punkt widerspreche, möchte ich zumindest versuchen zu begründen, warum ich der Meinung bin, dass es eben doch hauptsächlich an den Dichtringen liegt.

Ich denke, dass man damals bei der Auswahl der Materialien für die Dichtringe gespart hat. Soweit ich es beurteilen kann, ist nur der hintere achsantriebsseitige Siri aus Viton. Macht erstmal Sinn, da das hintere Lager thermisch offensichtlich auch am stärksten belastet ist, insbesondere, wenn der Ölstand nicht mehr so ganz stimmt. Diesen Unterschied kennt die Akte nebenbei bemerkt übrigens nicht und man würde beim Freundlichen wohl normale Simmerringe erhalten, wie sie vorne beidseitig und hinten ATF-seitig verbaut sind. Allerdings sind normale Siris für Hypoid-Getriebeöle nur bis 80°C und für ATF-Öle bis 100°C Dauertemperatur zugelassen. Diese Temperaturen werden bei gemütlicher Fahrweise zwar nicht überschritten, wenn man etwas schneller unterwegs ist, dafür aber bei weitem. (Habe ich selbst gemessen.)

Ich habe mich daher entschieden, Viton-Simmerringe aus dem Fachhandel zu verbauen. Diese sind zwar wesentlich teurer als normale Siris, sind dafür aber bis 140°C (Hypoid-Getriebeöle) bzw. 150°C (ATF-Öle) Dauertemperatur zugelassen. Der MC, zudem dieses Getriebe gehört, wird leider eher selten bewegt, daher werde ich, wenn alles gut geht, frühestens in 20 Jahren über Langzeiterfahrungen berichten können. Allerdings noch die Anmerkung, dass das Fahrzeug aus erster Hand von einem älteren Herrn stammt, der laut eigener Aussage nie schnell gefahren ist und das Getriebe beim Kauf absolut trocken war. Bei uns musste er dann häufig auch längere Strecken mit Geschwindigkeiten weit über 200km/h ertragen und das Getriebe wurde innerhalb kurzer Zeit undicht. (Öl im Achsantrieb wurde natürlich nach Kauf gewechselt und der Ölstand stimmte!) Diese Fahrten muss er nach der Reparatur natürlich immer noch über sich ergehen lassen und BIS JETZT ist das Getriebe noch absolut trocken und ich konnte auch noch keine Vermischung der Öle feststellen. Allerdings ist die Reparatur eben auch erst wenige km her und wie es sich mit normalen Simmerringen verhalten hätte, werde ich nie erfahren. So bleibt letzten Endes doch alles nur Spekulation…

Aber sprich doch bitte mal die Instandsetzer, mit denen Du zutun hast, darauf an und frage nach, aus welchem Material die Dichtringe sind, die sie verwenden. Würde mich wirklich sehr interessieren, was die so dazu sagen…

Gruß
Max

[Bastian]

Ich denke, dass man damals bei der Auswahl der Materialien für die Dichtringe gespart hat. Soweit ich es beurteilen kann, ist nur der hintere achsantriebsseitige Siri aus Viton. Macht erstmal Sinn, da das hintere Lager thermisch offensichtlich auch am stärksten belastet ist, insbesondere, wenn der Ölstand nicht mehr so ganz stimmt. Diesen Unterschied kennt die Akte nebenbei bemerkt übrigens nicht und man würde beim Freundlichen wohl normale Simmerringe erhalten, wie sie vorne beidseitig und hinten ATF-seitig verbaut sind. Allerdings sind normale Siris für Hypoid-Getriebeöle nur bis 80°C und für ATF-Öle bis 100°C Dauertemperatur zugelassen. Diese Temperaturen werden bei gemütlicher Fahrweise zwar nicht überschritten, wenn man etwas schneller unterwegs ist, dafür aber bei weitem. (Habe ich selbst gemessen.)

Da mag was dran sein. So ähnlich hat mir schon vor 15 Jahren DER Getriebespezialist (www.automaten-meyer.ch) das erzählt, dem ich meine defekten AG3 anvertraut hatte. Meine Getriebe sind grundsätzlich bei/nach Vollgasfahrten im Sommer auf der BAB draufgegangen - insgesamt dreimal. Alle mit dem bekannten hier diskutieren Schadensbild.

Ich habe mich daher entschieden, Viton-Simmerringe aus dem Fachhandel zu verbauen. Diese sind zwar wesentlich teurer als normale Siris, sind dafür aber bis 140°C (Hypoid-Getriebeöle) bzw. 150°C (ATF-Öle) Dauertemperatur zugelassen. ...
Allerdings ist die Reparatur eben auch erst wenige km her und wie es sich mit normalen Simmerringen verhalten hätte, werde ich nie erfahren. So bleibt letzten Endes doch alles nur Spekulation…

wie gesagt - bei mir wurden bei den Revisionen auch "bessere" Dichtungen verbaut, und sie hielten in allen Fällen wieder 150.000 km bzw. bis zum Verkauf des Fahrzeugs. Ein Getriebe hatte ich zweimal überholen lassen müssen - einmal bei 135.000 und dann wieder bei knapp 290.000 km.
Seitdem sind Wandlerautomaten generell und AG3 im Besonderen für mich ein rotes Tuch.

Grüssle,
Bastian

[Phili MC]

Also meine AG3 mussten alle richtig leiden, Buergichip im MC und im Sauger als junger verspielter hochdrehen im Leerlauf und dann gib ihm auf D...

Meine haben immer alle schön gehalten =) Lt. Voebesitzern wurde da nie etwas gemacht, außer das ATF mal gewechselt, einer hat immerhin auch das Difföl mal gecheckt...Also ich habe zum Glück noch keinen Ärger damit gehabt, lediglich ein Getriebe im MC habe ich geschrottet, aber dort ist, warum auch immer, das gesamte Difföl ausgetreten bei Vollgas, ich weiß nicht ob die Schraube aufmal undicht wurde oder dort mal jemand bei war und die schief eingeprügelt hat...jedenfalls kam es alles aus der unteren Schraube raus, hörte sich nachher an wie ein Brake Dancer =)

[haiforelle]

Naja, offensichtlich haben wir hier so einige Spezialisten.

@Jürgen Ende
Dein älterer Herr hat in allen Punkten vollkommen recht!

Hier mal ein paar Punkte:

Das Getriebe selber ist eine Konstruktion die mal im Käfer angefangen hat. Also nicht erst für und nur für den 43er.

Wenn zwei Medien (hier verschiedene Öle zueinander abgedichtet werden sollen ist das anordnen von zwei Wellendichtringen im Sinne des Maschinenbaues und wie beschreiben vollkommen korrekt! Ein Simmering hat nur eine Richtung in die er abdichten kann; und zwar nur in die Richtung wo die Feder sich befindet => Feder hat Mediumkantakt. Eine Flüssigkeit, auch Stäube oder ähnliches, die entgegen der Dichtrichtung einwirken können ohne nennenswerten Wiederstand eindringen. (Maschinenbau erstes Lehrjahr).
entsprechende Zeichnung vom Getriebe könnte ich, wenn gewünscht hier nachliefern.

In älteren 3-GangAutomaten habe ich schon gesehen, das es das besagte Leckloch leider noch nicht gab. Aber auch auf der Welle selber kann das Öl wandern gehen; die Welle rotiert und das an ihr haftende und mit umlaufende Öl kann nicht einfach so nach unten tropfen. Ein Teil wird natürlich weggeschleudert aber ein anderer Teil wird zur anderen Seite, zum anderen Simmering, transportiert und kann somit dort eindringen.

Simmeringe sind nie wirklich 100% dicht. Sie transportieren immer ein Medium; in diesem Fall Oel. Auch wird Das Medium (Oel) zur Schmierung und somit auch Kühlung der Dichtfläche benötigt. Als Folge von nicht vorhandener Schmierung altern Simmeringe auch besonders schnell. Besonders die empfindliche Dichtlippe ist davon betroffen.

Lager mit einem beginnenden Lagerschaden (meistens umgangssprachlich "erhöhtes Lagerspiel" genannt) besitzen eine erhöhte Reibung. Dabei ist es unerheblich ob ein Stück abgeplatzt, sich eine Delle eingearbeitet oder die Rollen/Kugeln abgearbeitet haben. In jeden dieser Fälle verändert sich die Ortskurve und es entstehen Stöße die in Wärme enden.
Bei großen Maschinen war es mir sogar dreimal vergönnt den inneren Ring von einem Lager mit einer Flex großräumig zu entfernen da sich dieser auf die Welle aufgeschweißt hatte. Bei kleinen Maschinen wurde in so einem Fall einfach die Welle erneuert.

Ein Simmering, der:
a) eine gealterte bzw. nicht mehr vorhandene Dichtlippe besitzt
b) das gesamte Material eines Simmeringes sich langsam durch Temperatur und entweichendem Weichmacher ausgehärtet hat,
wird definitiv draufgehen wenn die Welle anfängt eine größere Ortskuve zu beschreiben. Der Wedi wird dann auch nicht mehr schnell genug die Lücke zur Welle schließen können.
Die Folge wird dadurch ein hoher Ölverlust sein.

Wie häufig bzw. wie beansprucht werden die überholten Getriebe denn jetzt noch wirklich? Zwanzig Jahre haben die Dichtungen gehalten beim Einsatz im Alltag (-30°C bis +35°C) und was nicht alles. Jetzt nur noch Sonntags ....
Darüber hinaus habe ich schon bei so einigen Personen erfahren das sie nur die Simmeringe erneuert hätten und nach ein / zwei Jahren das Getriebe wieder leckte. Auch Besitzer von Automatikgetrieben die ihr Getriebe selber überholt hatten und neue Simmeringe sowie neue Lager einsetzten war es nicht optimal. Als Folge der Reparatur war zwar das die Lager und Simmeringe wieder in Ordnung waren, aber leider das Teller- und Kegelrad zueinander nicht mehr sauber liefen =>> Starke Geräuschentwicklung.
Aus diesem Grunde gab es bei Audi auch einen entsprechenden Reparatursatz wenn das Getriebe undicht wurde. Dieser Satz beinhaltete Simmeringe, Lager SOWIE Teller- und Kegelrad. Soweit ich es noch in Erfahrung bringen konnte hatte er damals ca. 1.500 DM gekostet, hinzu kam eben halt noch die Reparatur. Da sollten dann wohl so locker 2.500 bis 4.000 DM zusammen gekommen sein.

[Max]

@Bastian: Na wenn DER Getriebespezialist auch andere Dichtringe verbaut, sehe ich das mal als Bestätigung meiner Theorie. Welches Material er genau genommen hat wirst Du wahrscheinlich nicht wissen, oder? Ich wollte das Material der originalen Dichtringe eigentlich auch bestimmen lassen, aber das ist wohl leider nicht so einfach präzise möglich. DSC funktioniert z.B. auch nicht…

@Phili: Gerade Deinen Namen bringe ich mit zahlreichen „Getriebeproblemfreds“ in Verbindung. Deinen letzten MC hattest Du doch auch verkauft, weil Dir die Revision zu teuer war!?! – Und jetzt haben plötzlich alle immer schön gehalten???

@Harald:

@Jürgen Ende
Dein älterer Herr hat in allen Punkten vollkommen recht!

Ich bleibe dabei und behaupte das Gegenteil.

Das Getriebe selber ist eine Konstruktion die mal im Käfer angefangen hat. Also nicht erst für und nur für den 43er.

Wenn zwei Medien (hier verschiedene Öle zueinander abgedichtet werden sollen ist das anordnen von zwei Wellendichtringen im Sinne des Maschinenbaues und wie beschreiben vollkommen korrekt! Ein Simmering hat nur eine Richtung in die er abdichten kann; und zwar nur in die Richtung wo die Feder sich befindet => Feder hat Mediumkantakt. Eine Flüssigkeit, auch Stäube oder ähnliches, die entgegen der Dichtrichtung einwirken können ohne nennenswerten Wiederstand eindringen. (Maschinenbau erstes Lehrjahr).
entsprechende Zeichnung vom Getriebe könnte ich, wenn gewünscht hier nachliefern.

Hat doch auch keiner etwas anderes behauptet, oder?

Aber auch auf der Welle selber kann das Öl wandern gehen; die Welle rotiert und das an ihr haftende und mit umlaufende Öl kann nicht einfach so nach unten tropfen. Ein Teil wird natürlich weggeschleudert aber ein anderer Teil wird zur anderen Seite, zum anderen Simmering, transportiert und kann somit dort eindringen.

Selbst wenn es stimmen sollte, setzt es aber voraus, dass dafür ein Dichtring undicht sein muss.

Simmeringe sind nie wirklich 100% dicht.

Na ja – ich will nicht über Begriffe wie „100%“ oder „unendlich“ streiten, aber ein intakter Simmerring, der für das System geeignet ist (Temperaturen, Drehzahlen, Oberflächengüte der Welle usw. usw.) ist zumindest so dicht, dass keine Leckage erkennbar ist.

Sie transportieren immer ein Medium; in diesem Fall Oel. Auch wird Das Medium (Oel) zur Schmierung und somit auch Kühlung der Dichtfläche benötigt. Als Folge von nicht vorhandener Schmierung altern Simmeringe auch besonders schnell. Besonders die empfindliche Dichtlippe ist davon betroffen.

Ist aus meiner Sicht alles soweit korrekt.

Lager mit einem beginnenden Lagerschaden (meistens umgangssprachlich "erhöhtes Lagerspiel" genannt) besitzen eine erhöhte Reibung. Dabei ist es unerheblich ob ein Stück abgeplatzt, sich eine Delle eingearbeitet oder die Rollen/Kugeln abgearbeitet haben. In jeden dieser Fälle verändert sich die Ortskurve und es entstehen Stöße die in Wärme enden.

Wie oben schon geschrieben, wenn es erst soweit ist, ist’s um den Triebsatz auch geschehen. Dann sind die Simmerringe noch das kleinste Problem…

Ein Simmering, der:
a) eine gealterte bzw. nicht mehr vorhandene Dichtlippe besitzt
b) das gesamte Material eines Simmeringes sich langsam durch Temperatur und entweichendem Weichmacher ausgehärtet hat,
wird definitiv draufgehen wenn die Welle anfängt eine größere Ortskuve zu beschreiben. Der Wedi wird dann auch nicht mehr schnell genug die Lücke zur Welle schließen können.
Die Folge wird dadurch ein hoher Ölverlust sein.

Ein Simmerring, auf den A und / oder B zutrifft, bezeichnet man als defekt, und er wird auch „draufgehen“, wenn die Welle keine größere Ortskurve beschreibt.

Wie häufig bzw. wie beansprucht werden die überholten Getriebe denn jetzt noch wirklich? Zwanzig Jahre haben die Dichtungen gehalten beim Einsatz im Alltag (-30°C bis +35°C) und was nicht alles. Jetzt nur noch Sonntags ....

Wie Du an Bastians Beispielen siehst, liegt es wohl eben nicht in erster Linie am Alter, sondern an der Fahrweise und Laufleistung. Mir ist auch ein MC bekannt, der trotz 260tkm und 22Jahren noch immer das erste, ungeöffnete Getriebe hat und das trotz 2,6 bar Ladedruck. Allerdings wird mit diesem Fahrzeug halt auf längere Hochgeschwindigkeitsfahrten verzichtet…

Darüber hinaus habe ich schon bei so einigen Personen erfahren das sie nur die Simmeringe erneuert hätten und nach ein / zwei Jahren das Getriebe wieder leckte.

Woher hatten diese Personen denn die Simmerringe. Von Audi? Dort erhält man wie oben auch schon geschrieben zumindest für den hinteren achsantriebsseitigen Dichtring ein (meiner Ansicht nach) völlig ungeeignetes Teil, das noch schlechter als das vom Werk verbaute ist.
Aus dem Zubehör? – Welches Material haben sie denn gewählt? Da gibt es ja etliche Unterschiede…
Insofern wundert mich das nicht wirklich.

Auch Besitzer von Automatikgetrieben die ihr Getriebe selber überholt hatten und neue Simmeringe sowie neue Lager einsetzten war es nicht optimal. Als Folge der Reparatur war zwar das die Lager und Simmeringe wieder in Ordnung waren, aber leider das Teller- und Kegelrad zueinander nicht mehr sauber liefen =>> Starke Geräuschentwicklung.

Das ist dann aber eindeutig auf Pfusch zurückzuführen. Das Einstellen des Triebsatzes erfordert einiges an Spezialwerkzeug, das kaum eine Privatperson haben dürfte und außerdem extrem sorgfältiges Arbeiten. Wurden Verdrehflankenspiel und Reibmoment gemessen und eingestellt? Wohl kaum… Ich behaupte, das hätte mit neuem Triebsatz auch nicht anders ausgesehen. Die dort zulässigen Toleranzen sind so klein, dass Teller- und Kegelrad schon im Werk nicht einfach zusammengewürfelt wurden, sondern mit Spezialmaschinen auf gute Lage des Tragbildes und Geräuscharmut kontrolliert und dementsprechend gepaart wurden. Wie oben schon gesagt – welchen Einfluss hätte da wohl eine schlagende Welle…

OK, damit sind wir wieder am Anfang und Deiner Behauptung, der ältere Herr hätte in allen Punkten vollkommen Recht.

Noch mal zusammengefasst:

Behauptung 1)

Schlagen der Welle infolge unrund laufender Lager ist die Ursache für undicht werdende Wellendichtringe.

Da gibst Du ihm zumindest auch schon nur teilweise Recht, du schreibst, dass ein bereits beschädigter Dichtring draufgeht, wenn die Welle eine größere Ortskurve beschreibt.

Behauptung 2)

Beim Zusammenbau erst den inneren Dichtring auf die Welle schieben, dann den Deckel und dann den äußeren Dichtring.

Hast Du nichts weiter zu geschrieben.

Behauptung 3)

Es ist ganz normal, wenn immer mal wieder Differentialöl ins Getriebe eindringt.

Da schriebst Du das mit dem auf der Welle wandernden Öl, was aber schon voraussetzt, dass das der Dichtring beschädigt ist. Und das wiederum ist ja wohl nicht „ganz normal“…

Also – in allen Punkten vollkommen Recht?!? – Ich weiß nicht….

Gruß
Max

[haiforelle]

Schöne Grüße und einen angenehmen Abend noch Max.

[Bastian]

Aus diesem Grunde gab es bei Audi auch einen entsprechenden Reparatursatz wenn das Getriebe undicht wurde. Dieser Satz beinhaltete Simmeringe, Lager SOWIE Teller- und Kegelrad. Soweit ich es noch in Erfahrung bringen konnte hatte er damals ca. 1.500 DM gekostet, hinzu kam eben halt noch die Reparatur. Da sollten dann wohl so locker 2.500 bis 4.000 DM zusammen gekommen sein.

richtig. Eine Revision (unter Verwendung dieses Reparatursatzes, plus Zusatzkram) hat jedesmal so um die 3000 Franken gekostet, das waren je nach Kurs ~ 3400-3700 DM. Jetzt klar warum ich das AG3 als Fehlkonstruktion bezeichne und mich da niemand von abbringt?

Und den Betrieb gibt es noch. Anrufen und fragen kostet nicht die Welt. Ich hab keinerlei Unterlagen.

Grüssle,
Bastian

[Phili MC]

Fehlkonstruktion würde ich nicht sagen, nur halt nicht für die Einsatzbedingungen 100% geeignet wofür es gedacht war...

Bei mir liefs ja einwandfrei ohne Reparatursatz =)

[audiv82]

Naja hallo Leute

Sagt mal, wie viel KM soll so ein AG3 denn durchschnittlich halten?
Wie viel Öl/ATF hat es total im AG3?

Also Mackt das Getriebe auch bei völlig normalem Gebrauch oder mehr nach Chiptuning und co?

[xbpv060]

Die automaten sind bei entsprechender aufmerksamkeit schon haltbar und nicht zickig.

Wichtig hierbei ist der ölstand im differential! Dieser sollte öfter mal geprüft werden und immer in ordnung sein!

Ich z.b. sauge das öl ab und mache jährlich mit dem normalen ölwechsel eine neufüllung des differentials.

Naja hallo Leute

Sagt mal, wie viel KM soll so ein AG3 denn durchschnittlich halten?
Wie viel Öl/ATF hat es total im AG3?

Also Mackt das Getriebe auch bei völlig normalem Gebrauch oder mehr nach Chiptuning und co?

[Max]

Schöne Grüße und einen angenehmen Abend noch Max.

Lieber Harald,

schade, dass Du nicht auf meine Fragen und Anmerkungen eingehst. Es mag sein, dass ich mich durch Deine ersten beiden Sätze etwas provoziert gefühlt habe und dies auch Einfluss auf meine Antwort hatte.
Aber wenn Du schreibst:
"Er hat in allen Punkten vollkommen Recht!"
Ist das nun mal etwas anderes, als wenn Du schreibst, ich bin der Meinung…, ich denke…, ich vermute…
DU sprichst Dir mit dieser Aussage die Kompetenz zu, das beurteilen zu können. Wenn Du diese Kompetenz wirklich hast, sollte es Dir auch nicht schwer fallen, meine Fragen zu beantworten und auf meine Anmerkungen einzugehen.
Ich bin stets wissbegierig und lerne gern dazu.
Ich würde mich daher sehr freuen, wenn Du Dich doch noch dazu äußerst.

Viele Grüße
Max

[Heiko Lö aus Ga]

Hallo zusammen,

Das 3 Automatikgetriebe hält ewig wenn man gewisse Dinge beachtet
Z.B.
Ölstand prüfen auf dem Diff - regelmäßig auffüllen bis zum Überlauf
da man hier am 5zyl. nur schwer rankommt - lassen es viele sein
bzw. die, die es prüfen sollen, schreiben auf dem Ölzettel geprüft oder nachgefüllt
Manche finden ja nicht mal die Schraube
und so gehts es dann los - der Getriebeschaden ist schon fast vorprogrammiert - weil sich der Ölstand im Diff - Neubefüllung beim 5 / 4 Zyl. 1 Liter/ 0,75. verringert durch Verlust durch die Belüftung
durch die Reibung Tellerrad / Kellerrad durch kleine Undichtigkeiten am Getriebe
durch starke Beschleunigung - später mehr dazu
das Diff hat im Vorderen Getriebedeckel ebenfalls 2 entgegengesetzte Simmeringe.
Aus dem Diff soll kein Diff öl nach außen oder in die andere Getriebehälfte gelangen
Sobald das ATF Öl ins Diff gelangen sollte ist ein kapitaler Diff Schaden angesagt
Tellerrad und Kegelrad werden nach nur kürzester Zeit vollkommen zerstört
die beiden hintere Simmeringe die im Lagerdeckel sitzen sind die beiden anfälligsten Schwachstellen.
Allerdings nur weil sich der Diff öl bestand veringert
Das hintere Lager ist so dicht hinter dem Kegelrad das es nur das herum geschleuderte ÖL durch das Tellerrad ausreichende Öl und Kühlung kommt sobald dieses nicht mehr gegeben ist wird dieses Lager zu heiß
da hilft auch kein ATF Wärmetauscher an der Seite bei den alten Modellen bzw. hinten am Schaltteil bei den letzten Modellel

bei zu geringen Ölstand wird das Lager jetzt nicht mehr ausreichend gekühlt bzw. geschmiert. und das Lager bzw. die Kegel fangen jetzt an sich aufzulösen- das Lager bekommt Spiel.
Dadurch wird die jetzt zu hohe Temperatur an die Welle wo das Lager drauf gepresst weitergeben die Welle wird so heiß das die Simmeringe hinten jetzt durch zu hohe Temperaturen verbennen bzw. reiben sie sich weg.
Zwischen den beiden hinteren Simmeringen ist ein Sollleckstelle Das Öl das jetzt zuerst austritt soll jetzt auf die Strasse laufen.
Dieses wird nur selten bemerkt bzw. beachtet und kurze Zeit später erfolgt der Ölaustauch der Öle das ATF Öl läuft ins Diff
jetzt reißt der Ölfilm total und Kegelrad und Tellerrad verabschieden sich sofort. diese lassen sich nicht mehr reparieren sondern müssen ausgetauscht werden. dieser Aufwand lässt sich nur mit Spezialwerkzeug beheben. zusätzlich benötigt man noch die Einstellscheiben diese unterscheiden sich jeweils um 0,25 mm glaube es gibt so mehr als 20 Stück. zusätzlich müssen ja die alten Lager ab und später neue wieder drauf diese müssen mehrmals zur Einstellung ab und wieder aufgezogen werden, bis die neue Welle mit dem Kegelrad im Gehäuse sitzt. Jetzt muss das Tellerrad auf das Kegelrad ein gemessen. Hierzu wird das Kegelrad gemessen. Entfernung zum Tellerrad das das Tellerrad ja einen vorgeschriebenen Platz bekommt muss nun das Kegelrad entsprechend auf das Tellerrad weiter nach vorne oder nach hinten ein gemessen werden. Nun ist der mechanische Teil erledigt jetzt geht es ans abdichten. Dieses ist alles andere als einfach
Da beide nach innenabdichtenden Simmeringe offen nach vorne zeigen
beim falschen abdichten der Welle kippt die Lippe um ohne es zu merken und das Getriebe muss am Schluss wieder ausgebaut werden dar es sofort stark Öl verliert
Vorne wird der Deckel mit den beiden Simmerringen auf die Welle übergestülpt Hier muss alles richtig sauber und ölfrei sein die kleinen Dichtringe dürfen nicht vergessen werden
die beiden hintern Simmerringe werden im hinteren Deckel eingebaut und dann kommen der Deckel über die Lager bzw. die Führungsbuchse für die Wellendichtringe.
Dieses geht am besten über eine Hülse die manin den Deckel vor dem Einbau setzt
Jetzt lassen sich beide Sinmmerringe mit dem Deckel sofort einbauen
Wenn der Deckel fest sitzt die Hülse einfach durch drehen wieder entnehmen
man kann hier schnell viel Geld verbrennen besonders ist zu beachten ist
da das Schaltteil jetzt noch nicht überprüft wurde
Durch den Diff Schaden und das defekte Lager wird bei jeder Beschleunigung die Welle mit dem Kegelrad nach hinten gedrückt
Hier ist nur sehr wenig Spiel. bzw. nicht vorgesehen
Jetzt wird das ATF Schalteil auch noch in Mitleidenschaft gezogen
Im Schlimmsten Fall reibt sich das hintere Nadellager auf und geht aufgelöst durch alle Kolben durch
Jetzt würde sich die Ölpumpe anfangen sich aufzulösen
Weil im Diff durch die zu hohe Reibung des Lagers jetzt die Wärme an die Wellen abgegeben werden
kommt es auch vor das sich das hinter Lager auf der Welle kalt verschweißt man bekommt dieses Lager nicht mehr mit einen Abzieher herunter Egal mit welchen Druck Die Presse gibt nach und verbiegt sich die mittlere Welle bekommt durch den unrunden Lauf des Kegelrades den passenden Schliff in Form einer unrunden Welle
Diese kann durch die Überhitzung dazu führen das man die Zwischenwelle nicht mehr herausbekommt
In diesen Fall greift man halt ins Regal und holt eine gebrauchte Zwischenwelle
Leider werden die 43 und 44 und auch der Porsche ja immer weniger, und viele sind nicht mehr bereit diese Neuteile ins Fahrzeug zu investieren
Das Porsche Getriebe passt nicht im Audi – aber das Audi Getriebe passt im Porsche (Porsche Getriebe sind teurer weil selten)
Billiger ist es halt ein gebrauchtes Getriebe zu kaufen – leider sind diese meistens im Schaltteil sehr verschlissen
Auch hier kann falsches sparen teuer werden – Bremsband falsch eingestellt, nach 5 Min können sich die Lamellen wieder in Asche auflösen.
Es st doch nur ärgerlich wenn das eigene Getriebe defekt ist und das Gebrauchte nach Einbau noch schlimmer fährt als das eigene.
Ich trenne jedes Getriebe prüfe das Diff auf Spiel – es lässt sich nur im getrennten Zustand richtig prüfen
Dan schaue ich mir das Schaltteil an
Vorwärtskupplung – 3 /R Gang Kupplung und die Lamellen von der Bremse
Wenn OK neue Dichtungen und wieder zusammen.
Beim Turbo würde ich immer alle Teile Kolben und Lamellen erneuern
besonders wenn die Leistung höher als Serie ist.
Um das Schaltteil zu überholen muss nur das Schaltteil vom Diff getrennt werden
Das Diff kann am Fahrzeug verbleiben keine Wellen abbauen usw.
Nach einen halben Tag fährt der Wagen wieder wie neu
Das schalten wird nicht bemerkt man sieht nur wie sich die Drehzahl senkt

Das Getriebe sollte immer beachtet werden – wenn auf der Bühne oder Grube eben nach ölschauen
Das Diff Ölabsaugen ist auch eine sehr gute Idee hier wissen wohl viele nicht wie
Wenn das Getriebe sowieso ausgebaut ist auf jeden Fall eben das Diff Öl über die einfüllschraube auslaufen lassen
Natürlich über eine Auffangwanne und dann neu befüllen bis es aus der Aufüllschraube wieder heraus kommen möchte
Nicht wie manchmal beschrieben wurde nur ein dreiviertel Liter auffüllen diese Füllmenge hat der 4 Zyl.
Der 5 Zylinder hat immer ein Liter
Beim Wechsel des ATF Öl das Sieb immer reinigen
Ölwanne mit neuer Dichtung und ohne Dichtmittel anschrauben 3 Liter ATF Öl drauf fertig
Wer die Ölwanne nicht abnimmt benötigt nur 2,8 Liter
Ölstand prüfen ATF Stand
Ohne Probefahrt 5 oder 10 km
Hier kann sich das Öl erwärmen allerdings auch bei zu niedrigen Ölstand heißer als erwünscht
Am kalten Fahrzeug – über Nacht stehen den Peilstab heraus und prüfen
Ölstand muss auf max. sein – er darf bis zu 1 cm über Max. sein
Peilstab rein und fertig .

Über Dichtungsmittel freuen sich immer die, die es entfernen müssen
Viele sagen das das Getriebe nicht Vollgas fest wären
Es ist genauso Vollgasfest wie andere Getriebe und Motoren auch
Mann sollte halt nur gewisse Sachen beachten gerade nach langen Fahrten usw.

Auch Umbauten von Diff oder Schaltteile möglich siehe hier
z.B. Schaltteil verstärken - Umbau auf Turbo
Diff mit kürzere Übersetzung z.B. für AHK Betrieb

Hier mein letzter
http://www.motor-talk.de/forum/suche-dr ... 38922.html

Habe noch Getriebe bzw. Teile liegen die ich hier demnächst anbieten werde.
Falls noch Fragen

SMS oder Anruf an
0163 Heiko 20

Gruß Heiko Lö aus Ga

[Mazel]

Naja meine bescheidene Meinung,bezüglich der Info vom Jürgen,insbesondere der sog. "Aufheizung" der Antriebswellen,kann ich ja seit meinem letzten Beitrag wohl nur bestätigen!
Im Getriebeteil ist auch kein Antriebsöl,das scheint iwo her raus auf die Straße zu tropfen...

Ebenfalls machen sich die Wellen bemerkbar und es hält ja nun schon beinahe 2 Jahre ohne das es schlimmer geworden wäre...

Wie gesagt,zumindest das mit den zu warmen Wellen ist aufgefallen und wurde heute erstmals durch n neuen Thread erörtert...

Greetz

[Max]

Hallo Heiko,

vielen Dank für Deine detaillierte Ausführung. Ich stimme Dir in fast allen Punkten zu. Einige Fragen bleiben aber noch:

...Zwischen den beiden hinteren Simmeringen ist ein Sollleckstelle Das Öl das jetzt zuerst austritt soll jetzt auf die Strasse laufen.

Genau das war bei dem REE, das ich repariert habe, eben nicht der Fall. Vorne gibt es diese Ablaufbohrung nach außen, hinten führt die Bohrung aber zurück in den Achsantrieb. NICHT auf die Straße. Sollte also der ATF - seitige Simmerring kaputt gehen, so läuft das ATF durch die Bohrung ungehindert in den Achsantrieb, ohne dass man davon unbedingt sofort etwas mitbekommt. Ist das REE da eine Ausnahme, oder was steckt dahinter?

Und da Du ja wohl schon so einige Getriebe repariert hast, würde mich wirklich sehr interessieren, welche Simmerringe Du verwendest und woher Du sie bekommst. Zumindest den achsantriebsseitigen, hinteren Simmerring, der vom Werk (vermutlich) aus Viton ist, bekommt man ja nicht so einfach beim Freundlichen…
Weißt Du aus welchem Material die anderen Siris sind?

Ich habe gerade leider wenig Zeit, aber ich schreibe am Wochenende noch etwas ausführlicher auch etwas zur Vollgasfestigkeit, ist nur im Moment etwas ungünstig…

Gruß
Max