IAT Sensor G42 beim MC - komisches Verhalten

[Olli W.]

Hi Leute,

beim MC sitzt ja am LLK Ausgang der Ladelufttemp. Sensor G42, der als PTC Widerstand funktioniert und bei Temperaturen unter 10°C dafür sorgt, das der Ladedruck niedrig gehalten wird.

Abgesehen davon, dass mir nicht klar ist, warum deswegen der LD begrenzt wird, habe ich auch noch folgendes beobachten können, was ich noch weniger verstehe.

Doch zunächst...

Die Einbauposition ist beim MC recht ungünstig, da der Sensor an einer verhältnismässig kühlen Stelle liegt, und nicht etwa am Saugrohr, wie beim 20V.
Dadurch wird IMHO viel zu schnell die Leistung reduziert, sobald die Aussentemp. 10°C oder weniger beträgt.
Unter Umständen hat man dann beim Beschleunigen erstmal kaum Leistung, bis die Ladeluft soweit aufgeheizt ist, dass der Sensor 25° und mehr meldet (und dann Leistung freigibt).
Im ungünstigen Fall hat man sogar erst beim 2. Beschleunigen vollen Dampf - also wenn die Ladeluftstrecke vorgeheizt ist.

Der Effekt wird beim MC2 noch verstärkt (durch den grossen LLK) und bes. dann, wenn man (wie ich) den unteren LD-Schlauch durch ein 60mm Metallrohr ersetzt hat (und zusätzlich kühlt).
Beides zus. ist kühlungstechnisch eigentlich eine prima Sache, aber die gekühlte Ladeluft dann unter 20° bleibt, regelt der Sensor ab.

Klemmt man den Sensor ab, bzw, ein Kabel davon (Fehler 2322), wird laut SSP 110 eine Ladelufttemp. von -20° angenommen und der LD ebenfalls begrenzt.

Das klingt soweit logisch und nachvollziehbar.

Aber...

Komischerweise läuft bei den jetzigen Temperaturen mein Auto mit testweise abgeklemmten Sensor spritziger und giftiger als mit angeschlossenen Sensor.

Das kann ich mir jetzt nicht erklären, weil es sich nicht mit dem im SSP 110 beschriebenen Verhalten deckt.

Also wie kann das sein?

Ein 550 Ohm Widerstand (~ 25° Lufttemp.) fährt sich dagegen genauso, wie ein normal angeschlossener Sensor.

Das Ganze habe ich natürlich mit 2 intakten G42 ausprobiert - nicht das es an einem kaputten Sensor liegen würde (funktionieren beide).

Was ich noch nicht gemacht habe, ist die Kabel zw. Sensor und Steuergerät durchzumessen.
Wenn auf dem Weg irgendwo ein Übergangswiderstand ist, stimmen nat. auch die Werte nicht mehr.

Könnte das der Fall sein?
Eine Leitungsunterbrechung konnte ich zumindest im Motorraum keine finden...

Wer hat´ne Idee dazu?

Dank & Gruss,
Olli

[timundstruppi]

hi olli,
dieses thema hatte ich mal vor 4 jahren angeschitten,als ich noch aktiv MC fuhr. leider kam keine antwort auf meine messanfrage. spannungskonstat, stromkonstant, oder nur über vorwiderstand.
so hätte man die spannung/strom abgreifen können und anzeigen können.

wenn zeit über ist kann ich mir auch mal die schalting im stg anschauen und ggf nach der signalaufbereitung abgreifen.

das gleiche hatten wir ja schon beim lambda vor.

ich denke , dass der sensor zwar klein ist , aber nicht spontan auf gas reagiert. eher das signal ein paar sekunden verzögert geliefert wird.
eine beschleunigung mit falschen (hohen) LD macht den motor nicht kaputt .nur längere zeit auf der ab und dann wird das signal aber stehen.

dann klemme doch, wie beim alten polo den ansaugrüssel über krümmer als winterstellung drehen, hier einen widerstand in reihe.

gruß tw

[Olli W.]

Hi Thönnie,

also der G42 reagiert schon ziemlich schnell auf Temp. Änderung - einfach mal bei 0° in die Hand nehmen oder mit Atemluft anblasen.
Reaktionszeit (am DMM) unter/gleich 1sek.

dann klemme doch, wie beim alten polo den ansaugrüssel über krümmer als winterstellung drehen, hier einen widerstand in reihe.

Oder einfach 100 Ohm statt 550, dann so wie -20°, aber kein 2322 im Fehlerspeicher.

Was für´ne Bauform hat der eigentlich - sieht irgendwie nach so´n exotischen Silizium-Planar Gedöhns aus(?).

Gruss,
Olli

[timundstruppi]

hi olli,
das ist die tücke der DVMs. man sieht was. das passiert auch, wenn ich an den messkabeln wackel nur wieviel ist es?
das verhalten des fühlers wird durch eine diffentialgleichung 1.ordnung beschrieben (was die eigentliche temperatur angeht). es sieht also wie die aufladekurve eines kondesnsators aussieht. nur die zeitkonstante ist wichtig. nach welche zeit hat er 70% von seinem endwendwert, wenn die unentwegt hächeln würdest?

gruß tw

[Max]

Hallo Olli und Tönnie,

ich habe mir bezüglich des G42 auch schon so meine Gedanken gemacht und auch schon etwas experimentiert. Ich schreibe einfach mal drauf los, obwohl ich noch nicht 100%ig sicher bin, dass das alles so stimmt. Wenn da ein grundsätzlicher Denkfehler ist, wird er Tönnie hoffentlich auffallen.

Der G42 ist, wie Olli schon schrieb, ein PTC, der aber nur im verhältnismäßig kleinen, linearen Kennlinienbereich genutzt wird. Das heißt, eine Temperaturänderung von ca. 100°C bewirkt gerade mal eine Widerstandsänderung von ca. 160 Ohm. Dann hängt der G42 im STG über einen Vorwiderstand an +5V (Außerdem waren da glaub ich noch ein paar Widerstände / Kondensatoren und eine Z-Diode parallel (gegen Masse), ich vermute mal zum Schutz und / oder zur Entstörung)

Diese Kombination aus niedriger Versorgungsspannung und kleinem Widerstandsbereich macht das ganze sehr anfällig für Fehler und erschwert das erfassen / mitloggen der Temperatur mittels Spannungsmessung am G42.
Schon kleine Messfehler haben also einen sehr großen Einfluss auf die Temperaturmessung.

Die Spannung am G42 müsste nach meinen Notizen bei -32°C 0,713V und bei 148°C 1,13V betragen. Also gerade mal eine Spannungsänderung von 0,417V für eine Temperaturänderung von 180°C!!!!!

Heißt also U = 1V entspricht 88°C, 1,1V entsprechen schon 134°C!

Also kann ich mir gut vorstellen, dass Bauteiltoleranzen im STG (sind ja auch schon ca. 20 Jahre alt!) und Übergangswiderstände / Isolationsfehler / sonstige Störungen die Messwerte stark verfälschen können. Vielleicht ist das auch der Grund, warum die Kabel vom Werk aus fest am G42 angeschlossen sind?? Ich werde auf jeden Fall noch versuchen die Spannung während der Fahrt zu messen, da der Logger aber keine sehr hohe Auflösung hat und ich nicht sicher bin, wie gut sich das kalibrieren lässt, ist es nicht sicher, dass da auch etwas Brauchbares bei rauskommt. Wird auch noch etwas dauern, evtl. Februar / März…

PS.: @Olli: Eine Vergleichsmessung G62 vorne / hinten am ZK wird es wahrscheinlich aber schon demnächst geben.

Gruß
Max

[Max]

Da ich den Datenlogger sowieso noch auf dem Schreibtisch liegen hatte (wegen den G62 Experimenten) und es mich jetzt doch interessierte, mit welcher Genauigkeit ich die Temperatur mitloggen könnte, habe ich mal den G42 rangehängt. Es werden bestenfalls ca. +/- 5°C, womit man als grober Anhaltspunkt ja schon leben könnte. Wie es im Fahrzeug aussieht kann ich aber noch nicht sagen (Störungen usw.)
Bei der Gelegenheit bin ich dann auch der Geschwindigkeitsfrage nachgegangen. Ich habe den Sensor (Raumtemperatur) vor einen (schon vorher laufenden) Fön gehalten, bis die Messwerte annährend konstant blieben und habe ihn wieder auf Raumtemperatur abkühlen lassen. Hier das Diagramm dazu:



Ein Ausschnitt des interessanten Bereichs:



Und noch mal vergrößert:



Man sieht, dass der Sensor, wenn er direkt angeströmt wird, doch relativ schnell ist. Die genaue Auswertung nach der 70% - Frage schenke ich mir, da man diese wohl nur mittels Oszilloskope genau beantworten könnte. Der Logger ist dafür einfach zu ungenau und zu langsam. Es wird aber wohl irgendwo im Bereich um 2 Sekunden liegen.


Gruß
Max

[Olli W.]

Hi Max,

Man sieht, dass der Sensor, wenn er direkt angeströmt wird, doch relativ schnell ist. ... Es wird aber wohl irgendwo im Bereich um 2 Sekunden liegen.

Ja, das denke ich auch.

Meine hochprofessionelle Messung auf dem Balkon bei 0°C und dann Sensor mit warmer Atemluft angeblasen, bei gleichzeitiger Widerstandsmessung, ergab ebenfalls 1-2sek. Sprünge.

So lahm ist das Ding also nicht.

Ich hab jetzt allerdinsg erstmal kurzen Prozess gemacht und einen 500Ohm Festwiderstand angebracht. Damit läuft er besser und die Leistungsabgabe ist auch deutlich spontaner.
Wobei es mir jetzt nicht um sportliche Höchstleistungen geht, aber der Tritt auf´s Gaspedal soll schon was bewirken und vor allem vorhersehbar sein.
Bei Teillast merkt man das auch schon, und auf meiner Hausstrecke ist auch der Verbrauch zurückgegangen (sofern man das jetzt schon beurteilen kann).

Ich habe auch ehrlich gesagt keine Lust, dass mir irgend eine halbgare Elektrik unnötigerweise und bei jeder unpassenden Gelegenheit da reinpfuscht - wir sind hier in Deutschland und nicht in den USA und da kann dann der Fahrer auch mal selbst wissen, was er tun darf, und was nicht.

Das mit dem G62 ist ja auch so´n Ding...

Da sollte sich im Verbrauch bei Dir auch was tun.

Gruss,
Olli

[Lux]

mein MC tut seit paar tage der extremen kälte auch bissl dumm!
also denke mal das es an dr kälte liegt vorher lief er zumindest ohne prob!

also er baut zuviel ladedruck auf schon im 2.gang aber es kommt meist erst im 3.gang zur abschaltung,also kurze beschreibung im 3.gang!

vollgas bei ca.2500umin - regelt schnell auf 0,4bar und hält auch
dann bei ca.4000umin liegen 0,5bar an, ni weiter schlimm und hat er auch schon öfter bei warmen wetter gemacht!
und dann bei 4800-4900umin liegen 0,6bar an und wenn man dann aufm gas bleibt tut er 2mal abschalten bis er so bei 5200umin ist und ab dann zieht er bis 6000<umin ohne probs numm....und das aber dacht auch mit 0,6!
und das rütteln bei 5000umin ist eben sehrunschön.....man kann ja nima einen überholen...!

na vll hat jemand ne idee!

mfg raffi

[Max]

Ich hab jetzt allerdinsg erstmal kurzen Prozess gemacht und einen 500Ohm Festwiderstand angebracht. Damit läuft er besser und die Leistungsabgabe ist auch deutlich spontaner....Bei Teillast merkt man das auch schon, und auf meiner Hausstrecke ist auch der Verbrauch zurückgegangen (sofern man das jetzt schon beurteilen kann).

Hi Olli,

das bedeutet ja, dass der Zündzeitpunkt (im Hinblick auf die Leistung) nicht optimal zur Ansauglufttemperatur passt.
Ich weiß nicht, wie das zusammenhängt, also ob bei höheren Ansauglufttemperaturen ein anderer ZZP gefahren werden muss als bei niedrigen Ansauglufttemperaturen, um die gleiche Leistung zu erreichen, oder ob der ZZP nur als Schutzfunktion bei zu kalter / zu warmer Ansaugluft geregelt wird.
Falls ersteres der Fall ist, gibt es meiner Ansicht nach folgende Möglichkeiten:

- Das SG erhält einen falschen Wert vom G42 (Sensor kaputt, Übergangswiderstände…)
- Das SG bekommt zwar den richtigen Wert, aber die interne Auswertung funktioniert nicht richtig (Bauteilalterung…) und es nimmt daher trotzdem eine falsche Temperatur an.
- Das SG bekommt den richtigen Wert und die Auswertung funktioniert, aber das Kennfeld ist nicht optimal programmiert.

Wenn es wirklich so sein sollte, müsste das aber bedeuten, dass Dein Motor bei höheren Ansauglufttemperaturen jetzt (mit dem Festwiderstand) schlechter läuft…


Ist es aber so, dass der ZZP nur zum Schutz bei hohen / niedrigen Temperaturen geändert wird, war vermutlich alles in Ordnung, nur hast Du diese Schutzfunktion durch den Einbau des Festwiderstands jetzt halt nicht mehr. Ob man diesen Schutz braucht, vermag ich nicht zu beurteilen. (Klar kann der Fahrer selbst entscheiden, was er tut. Ich trete auch erst drauf, wenn Wasser und Öl warm sind, aber wie ist es mit der Ansauglufttemperatur?
Ist sehr kalte Luft schädlich? Vielleicht weil sie sich schlechter mischt oder so? Vielleicht kann Mark da was zu sagen…
Oder ist kälter grundsätzlich besser? Aber warum wird dann bei niedriger Ansauglufttemperatur der Ladedruck gesenkt? Und wie warm / kalt ist die Ansaugluft bei den momentanen Außentemperaturen überhaupt?
Ich weiß leider zu wenig über diese Zusammenhänge und bin daher nicht sicher, ob der Fahrer in diesem Fall selbst entscheiden kann.

Aber es würde mich schon sehr interessieren, wie das zusammenhängt. Welche Ansauglufttemperatur ist optimal? Was passiert bei kalter / sehr kalter Ansaugluft?…
Und wie hängen Ansauglufttemperatur und Zündzeitpunk zusammen?...


Gruß
Max

[jürgen_sh44]

Wenn's zu kalt ist...

Erstmal freuts den Tuner, der Verbrennungsprozess im Zylinder ist effektiver je größer der Temperaturunterschied
vorher => nacher = die Expansion ist..
Kalt = Mehr Sauerstoff ist dann noch ein Bonus für heißere Verbrennung (mager) bzw mehr mögliche Verbrennung (fett).

Nächste Gefahr, wäre auskondensierender Sprit an den Ansaugkrümmerwänden. Einfrieren wirds beim Turbo wegen der warmen turboluft nicht so schnell, aber die Spritmenge die eingespritzt wird passt nicht zu der die hinten im Zylinder ankommt.. also wiedermal mager=heiß.
Obwohl, wenn der Ansaugkrümmer seine -10°C hat, könnte doch was anfrieren, mit der Hoffnung, dass es nicht als Platte abbricht..

Dann die übliche mechanische Schonung, dass alle beweglichen Teile erst auf Betriebstemperatur sein müssen, damit sie Ihre optimale Funktions-Form haben (kolben=rund,ringe rundum gleichmäßig anliegend, Öl-Viskosität..)

Der Turbolader wäre im kalten Zustand noch ein Schonungsbedürftiges Bauteil, was bei Minusgraden und sofort Volllast mit am stärksten belastet wird..
Wie stark erhöht sich denn der Volumenstrom durch den Turbo bei heißer im Vgl zu saukalter Luft ? Man erreicht ja bei gleichem Heißgasstrom ein identischen Kaltluftsstrom der sich dann aber im Motor stärker ausdehnt.

Sonst fällt mir nichts ein, was im Turbomöff nicht nach wenigen Minuten eh schon warm ist..

[Olli W.]

Dann die übliche mechanische Schonung, dass alle beweglichen Teile erst auf Betriebstemperatur sein müssen, damit sie Ihre optimale Funktions-Form haben (kolben=rund,ringe rundum gleichmäßig anliegend, Öl-Viskosität..)

Das versteht sich natürlich.

Die Ladeluftstrecke wird allerdings fast genausoschnell wieder kalt, wie sie sich beim Gasgeben (LD) aufheizt - bei freier Fahrt (nicht Stadtverkehr im Hochsommer). Gilt im Prinzip auch für Ansaugrohroberteil, aber nicht für die 5 Rohre, die über den Zyl.Kopf & Flansch, sowie Abgaskrümmer erwärmt werden.

Ich hab mal mit Infrarothermometer gemessen: Fahrt mit gemischter Last im Sommer, dann Auto im Leerlauf laufen lassen und versch. Stellen am Saugrohr angepeilt - Werte zw. 55 und 70°.
Aber was davon ist Abwärme vom Motor und was davon Abwärme von Ladeluft?

- Das SG erhält einen falschen Wert vom G42 (Sensor kaputt, Übergangswiderstände…)
- Das SG bekommt zwar den richtigen Wert, aber die interne Auswertung funktioniert nicht richtig (Bauteilalterung…) und es nimmt daher trotzdem eine falsche Temperatur an.
- Das SG bekommt den richtigen Wert und die Auswertung funktioniert, aber das Kennfeld ist nicht optimal programmiert.

Kaputte Sensoren fallen flach, da 2 Sensoren probiert und vorher gemessen.

Alles andere wird schon problematisch zu diagnostizieren, ausser Kabel mit zu hohen Widerstand.

ZZP wird IMHO nicht über G42 mitgeregelt, nur LD und LD-Aufbau, daher dürfte das nicht reinspielen.

Ein paar andere Widerstände werde ich aber auch nochmal testen, um ggfs. was herauszufinden.

Gruss,
Olli

[Max]

ZZP wird IMHO nicht über G42 mitgeregelt, nur LD und LD-Aufbau, daher dürfte das nicht reinspielen.

...Bei Teillast merkt man das auch schon...

wie passt das zusammen? Bei Teillast gibt es doch keine elektronische Ladedruckregelung, also kann es daran nicht liegen.
Das SSP 110 sagt zum G42:

Signalverwendung
Zündung: Der Zündzeitpunkt wird der aktuellen Ansauglufttemperatur angepasst.
Ladedruckregelung: Der Ladedruck wird bei hoher und niedriger Ansauglufttemperatur (unter +10°C) gesenkt.

(In dem Zusammenhang wäre auch interessant, was eine hohe Ansauglufttemperatur ist…)

Dann die übliche mechanische Schonung, dass alle beweglichen Teile erst auf Betriebstemperatur sein müssen, damit sie Ihre optimale Funktions-Form haben (kolben=rund,ringe rundum gleichmäßig anliegend, Öl-Viskosität..)

Der Turbolader wäre im kalten Zustand noch ein Schonungsbedürftiges Bauteil, was bei Minusgraden und sofort Volllast mit am stärksten belastet wird...

Das wird ja eigentlich schon vom G62 übernommen. Bis 65°C Motortemperatur wird sowieso im Kennfeld für Normalbenzin gefahren. Die ZZP Regelung über den G42 macht da also keinen Sinn. Und um den Turbo zu schützen hätte es auch mehr Sinn gemacht, die Motortemperatur auszuwerten. Spätestens bei +10° Außentemperatur wäre die Schutzfunktion ja nicht mehr aktiv, auch bei kaltem Motor…
Trotzdem werden der Zündzeitpunkt und der Ladedruck in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur geregelt…

Gruß
Max

[Olli W.]

Hi Max,

sorry - SSP 110 - hast recht. (war gedanklich bei sjm - da steht´s etwas anders beim MC)

Dann passt auch, das

"wie passt das zusammen? Bei Teillast gibt es doch keine elektronische Ladedruckregelung, also kann es daran nicht liegen."

Weil Zündung aber doch geregelt wird.

(Ich kann mich nicht erinnern, dass das beim 3B und AAN so ausgeprägt ist, wie beim MC - kam mir jedenfalls nie so vor)

(In dem Zusammenhang wäre auch interessant, was eine hohe Ansauglufttemperatur ist…)

Kann man auch mit hohem Festwiderstand probieren - ich schätze alles oberhalb ca. 70°, respektive ~ 30° Aussentemp.

Trotzdem werden der Zündzeitpunkt und der Ladedruck in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur geregelt…

Und das sicher auch zw. +10° und +XX°, also immer.

Gruss,
Olli

[Max]

Hallo,

hat zwar doch etwas länger gedauert, aber ich habe heute mal eine erste Messung gemacht. Wie schon geschrieben, kann ich aufgrund der geringen Spannungsänderung die Temperatur nicht allzu genau erfassen, aber wenn man ungefähr den Mittelwert nimmt, kommt es einigermaßen hin. Hier mal ein Beispiel: Die Außentemperatur betrug ca. 13°C, so sehen die Messwerte dann aus:




Während der Fahrt entspricht die Ansauglufttemperatur nahezu der Außentemperatur, solange ohne Ladereinsatz gefahren wird.
Mit Ladedruck sieht es dann so aus: (schwarz = Drehzahl, rot = Ansauglufttemperatur, grün = Ladedruck)




Hier noch mal ein vergrößerter Ausschnitt:




Trotz knapp einer Minute bei 0,9bar kratzt die Temperatur gerade mal an der 40° Marke. Ehrlich gesagt hätte ich da schon mit etwas mehr gerechnet. Kann das überhaupt sein? Weitere Messungen werden bei Gelegenheit natürlich noch folgen, evtl. zur Kontrolle auch noch mit einem anderen G42 oder um ganz sicher zu gehen noch mit einem anderen, besser auszuwertenden Sensor.
Ach so, fast vergessen: Testfahrzeug war ein MC2 Avant mit MC1 Lader.

Gruß
Max

[mAARk]

Ist sehr kalte Luft schädlich? Vielleicht weil sie sich schlechter mischt oder so? Vielleicht kann Mark da was zu sagen…

Hallo Max,

Ich sehe diesen Thread erst jetzt... Deine Frage ist zwar schon fast ein halbes Jahr alt, aber ich mache mal einen Versuch.

Mir erscheint nur eines logisch: es ist eine reine Schutzfunktion. Kalte Luft ist dichter, und zwar wesentlich: zwischen 0°C und 30°C liegen ca. 10% Unterschied. Entsprechend wird eine höhere Luft- (und entsprechend Sauerstoff-) -menge angesaugt. Die Lambdaregelung kann das bei Teillast noch teilweise ausgleichen (obwohl 10% schon wirklich viel ist!), aber bei Volllast ist die Regelung ja ausgeschaltet. Die Verbrennung mit kalter Luft gibt nicht nur mehr Leistung ab, sondern läuft gleichzeitig magerer und heißer. Das sind alles Gefahrenzonen, wenn der Motor unter Volllast läuft.

Ich vermute also schlicht eine Schutzfunktion. Soweit mein mehr oder weniger gefährliches Halbwissen dazu.

Ciao,
mAARk

[jürgen_sh44]

sodelle..
also sagmal.
wie dick/groß/massiv ist denn der fühler eigentlich ?

Nicht dass du da ne zu starke Verzögerung draufhast.

Hast du schonmal geschaut wielange der Tempfühler braucht um ne neue temp anzunehmen? Also mal von raumtemp in 50°C heißes wasser schmeißen und schauen wielange das dauert.

Wobei in den kühlschrank legen näher an der Wärmeübetragung wie bei Ladeluft wäre.

wenn du da was geneueres selber basteln willst,
gibts recht günstige 3-pin tempfühler. Würde ich einem PTC vorziehen.
Brauchen an einem pin versorgungsspannung, einmal gnd und geben am 3. pin direkt ein analoges signal (Spannung) aus.

reichelt:
0-100°C
5V supply/referenz

AD 22100 KT

Artikel-Nr.: AD 22100 KT
2,60 €

mit schönem datenblatt

sonst geht auch ein lm335
Artikel-Nr.: LM 335 TO92
0,58 €
der braucht aber ne kalibrierung (einstellen über versorgungsspannung)

oder eben kty standard sachen

[Olli W.]

@ Mark,

so wird es wohl sein & damit der Fahrer nicht den (relativ) kalten Motor (und sich) bei -20° zu tode tritt.

Der MC hat ja so ziemlich sensible Sicherheitsfeatures, da auch für US Markt und die dortigen Verhältnisse gebaut (Produkthaftung, etc).
Ausserdem war turbo mit Kat auch noch neu seinerzeit, und man wusste nicht, wie lange beides miteinander gut geht.

Im Prinzip nicht schlecht, aber andererseits zu hektisch, wenn es um konstante Leistung geht (im Vergleich zum 20V z.B.).

Es nervt natürlich, wenn man von einer auf die andere Minute mal 1,9bar, dann 1,7, dann vielleicht auch mal 2bar hat, ohne das etwas kaputt ist, nur, weil die Wasser- oder LL-Temperatur mal 5° wärmer oder kälter ist.

Im Serienzustand ist das dann völliger Krampf - als ob 1,3 statt 1,4bar grossartig was ändern würden.

Aber solche "Fehler" füllen hier dann das Forum, ohne dass es wirklich welche wären (siehe diesen Fred).

Gruss,
Olli

[Max]

Hallo zusammen,

könnte es vielleicht auch sein, dass durch die Auswertung der Ansauglufttemperatur die Leistung möglichst immer gleich gehalten werden soll, also die Einflüsse der Außentemperatur kompensiert werden? (nach Marks Erklärung verstehe ich es so, dass der Motor sonst bei kalter Luft mehr Leistung hätte)
Ehrlich gesagt ist es mir selbst das von Olli beschriebene Verhalten auch noch nicht so aufgefallen, aber vielleicht fehlt mir da auch das nötige Feingefühl…

Was ich allerdings vorher nicht gemerkt habe: ich komme bei den von Olli genannten Widerständen irgendwie auf andere Temperaturen:

...Ein 550 Ohm Widerstand (~ 25° Lufttemp.) fährt sich dagegen genauso, wie ein normal angeschlossener Sensor...

Für 550 Ohm komme ich auf ca. 58°C

dann klemme doch, wie beim alten polo den ansaugrüssel über krümmer als winterstellung drehen, hier einen widerstand in reihe.

Oder einfach 100 Ohm statt 550, dann so wie -20°, aber kein 2322 im Fehlerspeicher...

Für 100 Ohm komme ich auf ca. -212°C (Wenn man annimmt, dass der Kennlinienverlauf da noch linear ist. Aber -20° sind das niemals…)

Vielleicht waren der / die Sensoren ja doch defekt?...



@Jürgen:

...Hast du schonmal geschaut wielange der Tempfühler braucht um ne neue temp anzunehmen? Also mal von raumtemp in 50°C heißes wasser schmeißen und schauen wielange das dauert...

Ja, habe ich, auf Tönnies Einwand hin. Schau mal 11 Antworten weiter oben (30.12.2008, 20.45Uhr)
Zum selber basten habe ich inzwischen das hier. Arbeitet hervorragend und ganz einfach mit dem USB - Messmodul zusammen.

Evtl. bastle ich da bei Gelegenheit noch mal ein Poti rein, um die Temperatur vorzutäuschen und nehme die Drehzahl / Ladedruckkennlinie für verschiedene Temperaturen auf. Nur den Zündzeitpunkt kann ich leider nicht erfassen…

Gruß
Max

[Olli W.]

Hi Max,

ich hab die Werte von der Temp/Ohm Kurve auf sjmautotechnik.com abgeleitet, bzw, von Bürgis Angaben.



Vielleicht stimmt die Grafik auch nicht - ist auch nah am KTY84-151 dran.
http://www.datasheetcatalog.org/datashe ... 84-150.pdf

So ausgefeilte Messtechnik wie Du, hab ich nicht - leider.

Liegt das evtl. daran, dass bei angeschl. Widerstand, noch der Widerstand vom Steuergerät dazukommt bei der Messung?

Ich hatte bei Messung am Sensor (ohne Steuergerät) immer so um die 470-500 Ohm bei 15-20° Aussentemp. Mit Föhn angewärmt, stieg dann der Widerstand entsprechend. Da hab ich aber nicht mehr gemessen, bei wieviel Föhndrönung welcher Widerstand anliegt - ging mir nur um´s Prinzip. Auch da waren alle 3 so gut wie gleich.

Sensor kaputt...? neh! Dann wären alle 3 kaputt, die ich hier habe (sind alle gleich von den Werten).

Oder Kabel zur MAC haben irgendwo einen zu hohen Widerstand - das hab ich noch nicht gemessen (vergessen).

Ehrlich gesagt ist es mir selbst das von Olli beschriebene Verhalten auch noch nicht so aufgefallen, aber vielleicht fehlt mir da auch das nötige Feingefühl…

Entweder das, oder es liegt wohl eher am Chip, oder was auch immer.

Und unsere beiden Autos sind auch nicht komplett identisch - Ladeluftverrohrung, ZKD, Chip - vielleicht macht das auch was aus(?)

Gruss,
Olli

[jürgen_sh44]

Zum selber basten habe ich inzwischen das hier. Arbeitet hervorragend und ganz einfach mit dem USB - Messmodul zusammen.

... und ich hab's mir extra verkniffen dir ein digitales teil zu empfehlen
mit genau so dingern werd ich in naher zukunft mehr zu tun haben (müssen).
sind aber schon cool die teile mit interner adresse. Können auch einfach an nen rs232 ran und dann 20 oder mehr stück an der selben leitung.
Hab von einem gelesen der bei 350m (an netzwerkkabel) passiv noch ein gescheites tempsignal geliefert hat.

[Max]

... und ich hab's mir extra verkniffen dir ein digitales teil zu empfehlen ...

War ja im Prinzip auch richtig. Dass die Dinger so gut mit dem USB - Modul zusammenarbeiten, konntest Du ja nicht wissen. Selbst würde ich die wohl nicht programmiert / abgefragt bekommen, aber so brauch ich nur in der Software von Spannung auf Temperatur umstellen und den Sensor auswählen. Einfacher geht’s eigentlich nicht. Aber trotzdem vielen Dank fürs Raussuchen!

@Olli:

Wo siehst Du denn in dem Diagramm 100 Ohm? Ich denke mal, dann Du hast Dich nur verguckt, denn das

...Ich hatte bei Messung am Sensor (ohne Steuergerät) immer so um die 470-500 Ohm bei 15-20° Aussentemp...

passt ja wieder ungefähr (470 Ohm = ca. 10°C und 500 Ohm = ca. 28°C)

Gruß
Max