Gemischeinstellung NF

[christianNF44QAvant]

Moin Leute,

wie sieht es mit der Gemischeinstellung aus ? Was ergeben sich fuer Nachteile bzw. Vorteile wenn die Grundeinstellung des Gemisches zu mager bzw. zu fett ist ?

Bei zu fettem Gemisch sind mir viele Nachteile bekannt. Was ist aber, wenn das Gemisch zu mager ist ?
Schon damals bei den Zweitaktern hatte ich die Motoren so mager wie moeglich eingestellt (man mußte bei denen nur aufpassen, dass noch genug Schmierung vorhanden war) und dann rannten die verdammt gut, wenn man zusaetzlich noch den Ansaugweg verlaengerte indem man den Vergaser nur halb in den Ansaugstutzen schob und dann gut abdichtete und die Kisten zudem freier Atmen ließ ...
Der NF verhaelt sich anscheinend auch so. Wenn er magerer laeuft wird er richtig drehfreudig und oben heraus, will er gar nicht mehr aufhoeren zu drehen. (Zuendung steht bei mir allerdings auch irgendwo zwischen 18 und 20 Grad v. OT) Unten heraus (beim Antritt) ist er zwar erst einmal etwas schlapp, aber ab 2000 u/min kommt er dann richtig gut. Er ist auch elastischer dadurch geworden und beschleunigt im 5. beim Tritt aufs Gas besser.
Durch mageres Gemisch steigt die Verbrennungstemperatur, der Wagen braucht weniger Sprit, der Motor wird drehfreudiger - gibt es sonst noch andere Vor- oder Nachteile ?
Es scheinen sich evtl. noch zwei Probleme geloest zu haben, wobei ich dies jetzt erst einmal fuer mich behalte um auf laengere Sicht zu kontrollieren ob dies wirklich stimmt.

Warum ich das schreibe ? Ich war vor einiger Zeit bei Patrick und hatte den Wagen einstellen lassen und er verhielt sich genau so wie oben beschrieben. Zu diesem Einstellzeitpunkt hatte ich allerdings noch ein Undichtigkeitsproblem am Anschluß zum Kat. Als diese Undichtigkeit behoben war, hatte ich zur Kontrolle den Wagen nochmals durchmessen lassen, obwohl der Wagen eigentlich noch gut lief. Bei der Kontrolle wurde dann aber festgestellt, dass er dann zu mager lief und wurde minimal fetter eingestellt. Seit diesem Zeitpunkt fuhr der Wagen zwar auch ganz gut, aber eben anders und mein Spritverbrauch war seitdem angestiegen.
Gestern war ich bei der AU und die Werkstatt meinte, dass der Motor viel zu fett laufen wuerde. Ich sagte dann zu dem Meister, dass er eben das Gemisch einstellen soll und falls der Wagen danach beschissen laufen sollte, dies wieder rueckgaengig machen soll. Er justierte einige Male nach bis der Wert passte, allerdings war dann der Lambdawert sehr hart am Grenzwert. Egal - die AU hatte ich bestanden. Gestern und heute morgen war ich dann sehr angetan von dieser Einstellung. Der Wagen rennt ..... Meiner Meinung nach ist der Wagen nun allerdings magerer eingestellt als beim ersten Mal bei Patrick, da der da mehr herumgedreht hat, als spaeter bei der Korrektur gedreht wurde. Der Unterschied ist eben auch der, dass bei der AU die Werte vom Auspuff stammten ....

Falls der Wagen nun zu mager eingestellt sein sollte, hat dies irgend welche Nachteile außer der hoeheren Verbrennungstemperatur ? Ich verstehe naemlich momentan nicht, was da bei der Nachpruefung passiert ist, da ich dabei war und alles so gemacht wurde wie beim ersten Mal bei Patrick.

Gruss

Christian

[André]

hmm, ich war am überlegen, ob ich dazu jetzt was schreibe oder nicht, weil ich eigentlich gerade keine Lust auf nen Roman habe
daher evtl. nur sehr knapp als Denkanstösse:

a) eine erhöhte Verbrennungstemperatur sorgt m.E.n. nach vor allem dafür, dass der Wagen nicht mehr vollgasfest ist über länger Strecken, bzw. er sich dann stark aufheizt
(der Effekt, dass man nach 3...5...10km am Anschlag auf der AB Panik kriegt, weil die Öltemperatur (so man ne Anzeige hat) immer weiter nach rechts schleicht gen 150°C oder mehr)
Bei Wenig- und Teillast kann sich das (zumindest theoretisch) nicht auswirken, weil:

b) Das Gemisch am NF ist praktisch nicht einstellbar. Weder die Leerlaufdrehzahl noch der CO-Wert sind im normalen Bereich einstellbar.
Die Gemischfeineinstellung findet bei der KE-jetronik nahezu ausschliesslich über Lambda-Sonde und Drucksteller statt, solange der Drucksteller innerhalb seines Regelbereiches (beim NF -10mA - +10mA) bleiben kann.
Jede mechanische Änderung (CO-Einstellschraube am MT) wird durch eine entsprechende Korrektur des DS-Stromes negiert, so dass über die Lambda-Sonde auf Lambda=1 eingeregelt wird.

Erst bei einer Verstellung der Schraube, so dass der DS über seinen Anschlag (+-10mA) hinausregeln müsste, wird das Gemisch tatsächlich verändert.

c) Die mechanische Einstellung über die CO-Schraube auf 0mA am DS ist damit für den Normalbereich (Teillast, Lambda-Regelung) unerheblich. Relevant ist es für spezielle Fahrsituationen:
Kaltlauf, Vollast (vgl. a)), Beschleunigung, Notlauf....

d) das ganze gilt natürlich nur, wenn das System ansonsten i.o. ist.
Gerade Lecks im Ansaug- oder Abgasbereich verhunzen einem ggf. die Einstellung komplett.

e) AU-Werte am Auspuff sagen eher wenig über das tatsächliche Gemisch

Ciao
André

[christianNF44QAvant]

[quote="André"]
a) eine erhöhte Verbrennungstemperatur sorgt m.E.n. nach vor allem dafür, dass der Wagen nicht mehr vollgasfest ist über länger Strecken, bzw. er sich dann stark aufheizt

> Die Hitze ist relativ, da dies dann aber immer auf den Grad der geaenderten Gemischaufbereitung ankommt. Toleranzen nach oben und unten sind immer moeglich - es kommt nur darauf an, wie weit man gehen kann. Mein NF hat aber eine Oeltemperaturanzeige. So nebenbei gibt es viele 44er, die aufgrund von Defekten noch ganz andere bzw. schlimmere Probleme haben.

(der Effekt, dass man nach 3...5...10km am Anschlag auf der AB Panik kriegt, weil die Öltemperatur (so man ne Anzeige hat) immer weiter nach rechts schleicht gen 150°C oder mehr)

>Mit wieviel Oeltemp. willst Du denn fahren, wenn Du 10 km unter Vollgas faehrst ? Die 150 Grad erreicht der NF da auf jeden Fall, mal abgesehen davon, dass man erst einmal eine Strecke finden muss, auf der man ueber 10 km wirklich bis zum Anschlag fahren kann.

Bei Wenig- und Teillast kann sich das (zumindest theoretisch) nicht auswirken, weil:
b) Das Gemisch am NF ist praktisch nicht einstellbar. Weder die Leerlaufdrehzahl noch der CO-Wert sind im normalen Bereich einstellbar.
Die Gemischfeineinstellung findet bei der KE-jetronik nahezu ausschliesslich über Lambda-Sonde und Drucksteller statt, solange der Drucksteller innerhalb seines Regelbereiches (beim NF -10mA - +10mA) bleiben kann.
Jede mechanische Änderung (CO-Einstellschraube am MT) wird durch eine entsprechende Korrektur des DS-Stromes negiert, so dass über die Lambda-Sonde auf Lambda=1 eingeregelt wird.

>Soweit kann ich Dir zwar theoretisch folgen, aber wie erklaert sich dann, dass die Motorcharakteristik sich komplett aendert, wenn an der CO Einstellschraube gedreht wurde, wenn die Lambdasonde doch eh immer alles wieder ausgleicht (außer Vollgas). Dann koennte man sich die CO Einstellschraube ja eigentlich schenken, da die Lambdasonde eh alles regelt und die Einstellung der CO-Einstellschraube haette nur bei Vollgas eine Auswirkung. Desweiteren duerften sich die Abgaswerte nicht aendern, wenn man an der CO Schraube dreht, da ja die Lambda Sonde wieder alles einregelt.

Erst bei einer Verstellung der Schraube, so dass der DS über seinen Anschlag (+-10mA) hinausregeln müsste, wird das Gemisch tatsächlich verändert.

> Dann mueßte dies ja bei mir bei der AU so gemacht worden sein, wobei dies dann allerdings ja auch nicht im Sinne des Erfinders sein duerfte, bzw. die CO-Einstellschraube eigentlich immer noch keine Daseinsberechtigung hat.

c) Die mechanische Einstellung über die CO-Schraube auf 0mA am DS ist damit für den Normalbereich (Teillast, Lambda-Regelung) unerheblich. Relevant ist es für spezielle Fahrsituationen:
Kaltlauf, Vollast (vgl. a)), Beschleunigung, Notlauf....

OK - eine Erklaerung fuer die Daseinsberechtigung der CO-Einstellschraube waere dies dann, eklaert aber trotzdem nicht die voellig andere Charakteristik des Motors mit geaenderter CO-Grundeinstellung. Kaltlauf ist ein eigenes Kapitel und wenn der Kaltlauf abgeschlossen ist, ist dieses Thema beendet. Vollast liegt nur an wenn ich dies will. Beschleunigung - wie ist dies definiert? Entweder man gleitet, beschleunigt oder rollt aus. Beim Gleiten und beim Ausrollen kann man kein Urteil ueber die Motorcharakteristik machen, beim Beschleunigen aber sehr wohl. Und genau da merkt man dann Aenderungen. Wenn ich dahinrolle und dann im 5. leicht das Gas zum Beschleunigen weiter trete (absolut kein Vollgas), dann beschleunigt der Wagen nun wesentlich agiler hoch. Ob beim Gleiten immer der gleiche Wert durch die Lambda Sonde gesteuert wird, ist mir ziemlich egal da ich dies eh nicht merken wuerde, was wird aber beim leichten oder starken Beschleunigen gemacht ?
Notlauf ist auch uninteressant, da sollte der Wagen nicht mit fahren....

d) das ganze gilt natürlich nur, wenn das System ansonsten i.o. ist.
Gerade Lecks im Ansaug- oder Abgasbereich verhunzen einem ggf. die Einstellung komplett.

> Ist schon klar, aber meistens merkt man solche Lecks auch bei der Leistung, wenn diese die entsprechende Rolle spielen.

e) AU-Werte am Auspuff sagen eher wenig über das tatsächliche Gemisch

> Jein, kommt darauf an ...... bla, bla, bla Du weißt schon, da spielen so viele Faktoren zusammen. Ich gebe Dir auf jeden Fall recht, dass ueber die Multimetermessung es genauer ist.

[quote]

Ich wuerde jetzt einfach mal behaupten, dass die CO Einstellschraube eine Grundeinstellung ist, genauso wie der Zuendzeitpunkt. Wenn daran etwas geaendert wird, aendert sich auch alles proportional. Ich bin mir mit dieser Aussage zwar absolut nicht sicher, (bei dem ZZP stimmt dies beim NF auf jeden Fall) aber dies waere momentan die einzige logische Erklaerung fuer mich.

Gruss

Christian

[André]

hmm, das zitieren sieht bei Dir aber abenteuerlich aus
(ich lass es daher mal ganz weg jetzt )

a) es gibt einige hier, die nach eigener Aussage ihren NF (oder auch die anderen Motoren) nicht über 130°C kriegen, auch nicht bei Vollgas, 150°C oder mehr (in der Anzeige) scheint mir nicht ganz unproblematisch, ich breche sowas dann lieber ab (ich fahre durchaus häufiger auf Strecken, wo es machbar wäre).
Wie gesagt, ich halte das auch für nicht sehr problematisch, wenn man es weiss. Wenn man es nicht weiss, dann kann man sich halt irgendwann z.B. die Kolbenböden wegbrennen (was es im Forum ja auch schon gab).

b) warum hat der NF in frühen Baujahren noch ne Einstellschraube für die Leerlaufdrehzahl an der DK, obwohl die LL-Drehzahl nicht einstellbar ist?
(und warum kann man sie trotzdem durch zahlreiche Massnahmen verändern? )

c) ich habe schon erlebt, wie an der CO-Schraube für die AU-Werte solange gedreht wurde, bis die Einstellung jenseits von gut und böse ist. Die meisten Leute (auch und gerade kfz-Mechaniker) sind sich nämlich nicht im klaren, dass man den CO-Wert nicht einstellen kann bei diesem System.

d) Natürlich macht man mit der CO-Einstellschraube eine mechanische Grundeinstellung des Luftmengenmessers und des MT.
Man muss sich aber im klaren sein, dass dies keine vollständige Einstellung des gesamten Systems ist, und dass eben die mechanische Einstellung in weiten Bereichen von der elektronischen (Drucksteller) "überstimmt" wird.
(anders als beim ZZP, wo eine Verstellung eben den gesamten Regelbereich "verschiebt" (glaub ich), also statt von z.B. 0-40° wird der ZZP dann von 3-43° verstellt, aber eben ohne einen Referenzpunkt -> Lambda=1 beim Einspritzsystem)

e) dass dennoch offenbar oder möglicherweise Leistungsänderungen durch die CO-Schraube resultieren (die theoretisch nicht sein dürften), resultiert m.E.n. dann aus 2 Dingen:
1) eine mechanische Verstellung im MT durch die Stauscheibe ist offenbar nicht 100% identisch zu der elektrischen Verstellung durch den DS. (obwohl es das sollte, und von mir auch vorher so angenommen)
2) wenn man die CO-Verstellung (Verhältnis von Stauscheiben-Auslenkung zu MT-Kolben) ändert, und diese Änderung durch den DS elektronisch ausgeglichen wird, dann wird trotzdem noch eine Änderung in der Stellung des Stauscheibenpotis erzeugt, welche durch den DS nicht ausgeglichen wird. (ist der Satz verständlich/nachvollziehbar?)

Ciao
André

[christianNF44QAvant]

hmm, das zitieren sieht bei Dir aber abenteuerlich aus
(ich lass es daher mal ganz weg jetzt )

a) es gibt einige hier, die nach eigener Aussage ihren NF (oder auch die anderen Motoren) nicht über 130°C kriegen, auch nicht bei Vollgas, 150°C oder mehr (in der Anzeige) scheint mir nicht ganz unproblematisch, ich breche sowas dann lieber ab (ich fahre durchaus häufiger auf Strecken, wo es machbar wäre).
Wie gesagt, ich halte das auch für nicht sehr problematisch, wenn man es weiss. Wenn man es nicht weiss, dann kann man sich halt irgendwann z.B. die Kolbenböden wegbrennen (was es im Forum ja auch schon gab).

b) warum hat der NF in frühen Baujahren noch ne Einstellschraube für die Leerlaufdrehzahl an der DK, obwohl die LL-Drehzahl nicht einstellbar ist?
(und warum kann man sie trotzdem durch zahlreiche Massnahmen verändern? )

c) ich habe schon erlebt, wie an der CO-Schraube für die AU-Werte solange gedreht wurde, bis die Einstellung jenseits von gut und böse ist. Die meisten Leute (auch und gerade kfz-Mechaniker) sind sich nämlich nicht im klaren, dass man den CO-Wert nicht einstellen kann bei diesem System.

d) Natürlich macht man mit der CO-Einstellschraube eine mechanische Grundeinstellung des Luftmengenmessers und des MT.
Man muss sich aber im klaren sein, dass dies keine vollständige Einstellung des gesamten Systems ist, und dass eben die mechanische Einstellung in weiten Bereichen von der elektronischen (Drucksteller) "überstimmt" wird.
(anders als beim ZZP, wo eine Verstellung eben den gesamten Regelbereich "verschiebt" (glaub ich), also statt von z.B. 0-40° wird der ZZP dann von 3-43° verstellt, aber eben ohne einen Referenzpunkt -> Lambda=1 beim Einspritzsystem)

e) dass dennoch offenbar oder möglicherweise Leistungsänderungen durch die CO-Schraube resultieren (die theoretisch nicht sein dürften), resultiert m.E.n. dann aus 2 Dingen:
1) eine mechanische Verstellung im MT durch die Stauscheibe ist offenbar nicht 100% identisch zu der elektrischen Verstellung durch den DS. (obwohl es das sollte, und von mir auch vorher so angenommen)
2) wenn man die CO-Verstellung (Verhältnis von Stauscheiben-Auslenkung zu MT-Kolben) ändert, und diese Änderung durch den DS elektronisch ausgeglichen wird, dann wird trotzdem noch eine Änderung in der Stellung des Stauscheibenpotis erzeugt, welche durch den DS nicht ausgeglichen wird. (ist der Satz verständlich/nachvollziehbar?)

Ciao
André

Moin Andre,

meinen Motor halte ich fuer fit. Kein Oelverbrauch, Leistung ist da, ruhiger Leerlauf und auch sonst keine nennenswerten Mucken. Falschluft duerfte er keine ziehen und die ESV mit Einsaetzen sind auch neu. Ueber 130 Grad schafft meiner es auf jeden Fall bei laengerer Vollgastour. Ich vermute, dass dies dann so etwa 150 Grad sind. Ab 170 Grad soll es aber erst kritisch werden. Mit gutem Oel, muss der Motor dies auch wegstecken koennen. In Faellen wo es den Kolbenboden weggebrannt hat, muessen auch andere gravierende Defekte vorgelegen haben.

Das bei der AU viel Mist gemacht wird und auch viel herumgeschraubt wird, ohne dass da jemand Ahnung von hat ist auch klar. Da meine freie Werkstatt sich allerdings bei Audi sehr gut auskennt (Der Besitzer und Meister faehrt selbst Rennen mit einem ehemaligen S2, hat einen S4 und Uri) denke ich, dass er schon weiß was er da macht. Abgesehen davon habe ich es frueher oft erlebt, dass nach einer AU und dem Herumstellen die Motoren unter aller Sau gelaufen sind. Meiner laeuft nun aber gut bzw. fuer meine Begriffe besser als vorher. Es ist ja auch nicht gesagt, dass die Einstellung nun absolut nicht mehr passt.
Ich werde die Oeltemperatur bei Autobahnetappen in Zukunft mal gut im Auge behalten.

Beim ZZP wird definitiv der gesamte Bereich einfach verschoben.

OK - zum Rest kann ich nicht viel schreiben, da ich von unserer Einspritzung eben nicht so den Plan habe.

Gruss

Christian