forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo Leute,

unser Forndackel hat mächtige Probleme mit seinem NF.
Hat denn jemand die Möglichkeit am nächsten Sonntag eine Prüflampe mitzubringen um seinen fehlerspeicher mal auszulesen.
Des Weiteren werden sachdienliche Hinweise zur Fehlerbeseitigung gerne angenommen.
Der Wagen springt kalt schlecht an. Nur mehrmaliger Pumpenvorlauf und leichtes Gasgeben erwecken ihn dann zum Leben.
Haltedruck und Systemdruck sind traumhaft bei 3,3 Bar nach 40 Minuten.
@Maark. Zeig mal was du drauf hast

Die ESV hat er auch schon erneuert.

Los Jungs helft dem Dackel.

Da kanns ja nimmer viel sein

KSV geprüft ?
Thermoschalter geprüft ?

Wären für mich die ersten Anhaltspunkte

Und zu eurem Stammtisch wird ja einer sowas haben, damit man mal schnell den Fehlerspeicher ausliest.

Gruß
Tobi

Hallo Uwe,

klingt fast so, als wäre die Spritpumpe und/oder das KPR im Eimer.

KPR mal als erstes ersetzen, wenn das nix bringt, auf jeden Fall auch Fehlerspeicher abfragen.

Wenn beim Stammtisch jemand mit 3B oder MC am Start ist, kann man auch das KPR zum Testen verwenden (ist bei 3B, NF & MC identisch).

Gruss,
Olli

ps. Spannung an der Pumpe auch mal (bei laufendem Motor) messen.

Genau darum gehts, das mal jemand so ein Teil mitbringt.
Thermoschalter ist angeblich i.O., aber den tauschen wir dann auf Verdacht erst mal, weil Mike noch einen 2. hat.
KSV, wie prüfen? hab ich noch nie gemacht? Rausdrehen und schauen ob es einspritzt?

Hi,

welche Widerstanswerte liefert der 2polige Temp.-Geber oberhalb des Multifuzzi ?

Uwe hat geschrieben:Genau darum gehts, das mal jemand so ein Teil mitbringt.
Thermoschalter ist angeblich i.O., aber den tauschen wir dann auf Verdacht erst mal, weil Mike noch einen 2. hat.
KSV, wie prüfen? hab ich noch nie gemacht? Rausdrehen und schauen ob es einspritzt?

Naja, so einfach is des nicht mit dem KSV, da da beschissen ran kommst.

Da kommst nämlich nur gut ran, wenn den LuFi-Kasten usw ein bisschen auf die Seite drückst, sprich halt den Mengenteileroberteil

Das is nämlich mit 2 Inbusschrauben geschraubt.

Gruß
Tobi

so, hier isser:
tobi, an das KSV komm ich recht gut ran, bei meinem NF
und klaus: der typ hat mir das multimeter noch gezeigt, aber ich kanns dir nicht mehr genau sagen. der meinte auf jeden fall beim abgleich mit dem computerbildschirm "jau, dat sieht auch gut aus, da is alles ok"
das witzige: der fragt mich ob dass die KE 3.2 oder die KE 3.3 wäre hab ihm dann mal gesteckt dass nicht ich der mit der bosch-jacke bin sondern er
ja nu, ich bin gespannt was da so kommt .....auf verdacht den MT zu tauschen is auch nicht grad ne günstige sache, auch wenns n gebrauchtteil wird.

Gruß
der mike

Hi Männer,

das sind doch schon mal Aussagen mit denen man arbeiten kann.
Ich hab auch die Spritpumpe im Verdacht. Da der Wagen nach drei bis viermaligem Pumpenvorlauf anspringt. Ich denke die Fördermenge ist zu gering. Der Systemdruck ist zwar ok, aber die Frage ist ja nach welcher Zeit. Des Weiteren war die Batterie noch tot, nicht das das Wägelchen an chronischer Unterspannung leidet.
Noch eine Frage zum KSV. Gemessen hat das Teil bei 90° etwa 5 kOhm. Also zu hoch. Das würde dem Steuergerät ja vorgaukeln der Motor wäre noch kalt. Also würde er zu Fett laufen und nach Sprit stinken. Aber, er läuft nur schlecht wenn er kalt ist. Also würde ich den Therogeber ausschließen, oder sehe ich das falsch?

aber wenn die menge nicht passt, wie kann denn dann der systemdruck stimmen ? naja, ich bin echt gespannt und mach mir mal notizen welche möglichkeiten ihr noch so findet.

Gruß
der mike

der boschtyp meinte, ich könnte mal versuchen bei kaltem motor morgens den wagen zu starten, nachdem ich den stecker vom drucksteller abgezogen habe. was ist davon zu halten ?

Hi Mike,

Shit, daß wir sooo weeiiit voneinader entfernt wohnen .

An meinem NG habe ich zwar keine Kalt-/Warmstartprobleme, aber bei Betriebstemp. dreht der LL auf 900 .....1200 U/min ; das aber auch nicht immer, aber immer öfter .

Da wäre mal ein Tausch einzelner Komponenten in einen anderen Motorraum wirklich sehr spannend u. aufschlußreich .


P.S.: Mein 2poliger T.-Geber ( ET-Nr.: 034906161)liefert bei ca. 80 °C 365 Ohm; hatte diesen auch gegen einen anderen getauscht - gleiche Werte u. gleiches Verhalten des NG.

Uwe hat geschrieben:Hi Männer,

das sind doch schon mal Aussagen mit denen man arbeiten kann.
Ich hab auch die Spritpumpe im Verdacht. Da der Wagen nach drei bis viermaligem Pumpenvorlauf anspringt. Ich denke die Fördermenge ist zu gering. Der Systemdruck ist zwar ok, aber die Frage ist ja nach welcher Zeit. Des Weiteren war die Batterie noch tot, nicht das das Wägelchen an chronischer Unterspannung leidet.
Noch eine Frage zum KSV. Gemessen hat das Teil bei 90° etwa 5 kOhm. Also zu hoch. Das würde dem Steuergerät ja vorgaukeln der Motor wäre noch kalt. Also würde er zu Fett laufen und nach Sprit stinken. Aber, er läuft nur schlecht wenn er kalt ist. Also würde ich den Therogeber ausschließen, oder sehe ich das falsch?

Genau so meinte ich das auch, wobei der Thermoschalter halt einfacher ist durchzumessen und zu wechseln.

Ich denke eben auch ans KSV, dass dann eben genau arbeiten sollte und anscheinend nicht macht.

Gruß
Tobi

also:
KSW prüfen
KPR prüfen
Spritpumpe bzw ströme davon
motortemp-geber mal tauschen
fehlerspeicher
komm ich da soweit noch mit ?

@klaus; ich finds auch ohne technische probleme schade dass die alle so verstreut wohnen ...

Gruß
der mike

weiss einer was zu der aktion mit dem drucksteller?

Hmm, du hattest doch kürzlich mit dem KPR Probleme oder nicht ?

Er sprang doch mal gar nicht mehr an.

Könnt nicht sein das auch jetzt wieder der Fehler hier irgendwo liegt ?

sven, das werden wir dann hoffentlich bald rausfinden

Gruß
der mike

Das KSV Prüfen, ausbauen in ein Glas oder ähnliches Halten ein Helfer sollte den Anlasser betätigen das dingen sollte einen sauberen Kegel abspritzen so ca 2-5 sek.lang. Danach abtrocknen so eine oder zwei Minuten bei Zündung an betrachten sollte trocken bleiben.Ich denke auch mal das das Ksv nicht mehr so toll ist.Und hoffe mal das die ESV(auch neue originale können defekt sein) alle in ordnung sind.
mfg Björn

Schau mal hier Ist zwar nicht das Thema Kaltstart, aber ich denke auch hier stehen sehr informative Dinge, Mike.

beim lesen von maarks ergüssen wird mir irgendwie schwindelig/schlecht ...ich glaub ich lieg gleich sabbernd vor reizüberflutung auf dem boden

Gruß
der mike

Mike NF hat geschrieben:beim lesen von maarks ergüssen wird mir irgendwie schwindelig/schlecht ...ich glaub ich lieg gleich sabbernd vor reizüberflutung auf dem boden

Nanana, nu übertreib mal nicht, ja?

@ Uwe: was ich draufhabe, ist doch nix besonderes. Nur versuche ich, systematisch zu arbeiten. Sonst wird das nix mit der KE. Viel besser als meine Ferndiagnose wäre es, das Dackelmobil mal nach FL zu fahren und Jörg reinschauen zu lassen... Der hat das alles im "Gefühl".

OK, meine Tipps:

1) Bitte lest den FS mal nach ner Probefahrt aus (alle Lastzustände durchfahren, danach Motor nicht ausschalten!), und macht auch gleich ne Stellglieddiagnose. Dazu bitte die Suchfunktion und SD bemühen. Wie man das KSV prüft, hat Björn ja schon beschrieben.

2) Mike, das Abziehen des Druckstellers bewirkt, dass dem Motor jegliche Anfettung in der Warmlaufphase fehlt (sobald das KSV nach ein paar sec. aufgehört hat zu spritzen). Der Motor springt ohne angeschlossenen Drucksteller nur sehr widerwillig an, aber hat, wenn er dann erst läuft, einen normalen LL. Aber sobald man dann Gas gibt, verschluckt er sich brutal, oder verreckt vollends. Absolut keine Gasannahme. Das Abziehen bringt dir also in diesem Falle nicht wirklich was.

3) Ihr könnt aber mal versuchen, vor dem Kaltstart den Stecker des KSVs abzuziehen. Wenn der Motor dann besser anspringt, deutet das darauf, dass er überfettet wird (nachtropfende ESVs, oder KSV spritzt zuviel ein, oder Grundeinstellung ist viel zu fett).

4) Bitte beschreibt (noch)mal genau die Symptome!
a) Wenn er dann erst angesprungen ist, läuft er sofort sauber, oder kommen die Pötte erst nacheinander in die Puschen?
b) Wenn er mal nicht anspringt, wie sehen die Kerzen nach dem Orgeln aus? Trocken oder nass? Sprich: zu wenig oder zuviel Anfettung?
c) Gibt's nach dem Anspringen schwarzen Qualm und Benzingestank aus'm Auspuff?
d) Wenn man direkt nach'm Anlassen losfährt, wie ist der Durchzug im Kaltlauf? (Gasannahme)
e) Wieviel Spannung kommt am Stecker (im Tankdeckel) der Benzinpumpe an, während die Pumpe läuft? (Bitte einmal beim "Pumpenvorlauf" messen, und zweitens bei laufendem Motor!)

5) Wenn ihr könnt, bitte messt mal...
a) die Fördermenge der Pumpe, NACH dem Mengenteiler, also die Rücklaufleitung vom Membrandruckregler zum Tank abschrauben und dort messen.
b) den Systemdruck: die KSV-Leitung vom Mengenteiler lösen, dort Manometer anschließen (der Anschluss ist m.W. M8 ). Systemdruck soll bei laufender Pumpe 6,1 ... 6,5 bar sein.
c) ggf. auch den Differenzdruck (Unterkammerdruck). In Fahrtrichtung am Mengenteiler hinten rechts, wo der Pfeil ist, die Verschluss-Schraube rausdrehen (M6?) und Manometer dort anschließen. Er soll bei laufender Pumpe und eingeschalteter Zündung und angeschlossenem Drucksteller (100 mA) 1,2 ... 1,5 bar unter Systemdruck sein, bei abgezogenem Drucksteller (0 mA) 0,3 ... 0,5 bar unter Systemdruck.

Als Manometer tut es ein mechanischer Öldruckmesser aus dem Zubehör (Skala sollte bis 7 bar gehen). Es geht nicht so sehr um absolute, sondern um relative Werte.

Soweit erstmal, genug "ergossen"...

Ciao,
mAARk

So, und wer liest nun den Dackel vom Boden auf?

Das muss der Hund abkönnen, Herr Kaleu. Sonst bitte den NF verscherbeln und was einfacheres zulegen, z.B. nen Panda oder so.

Menno, ich will ja nur helfen, und alle motzen über meine Ergüsse... *beleidigt*

mAARk

Nee nee Mark,

das ist genau das was wir jetzt brauchen. Eine Systematische Eingrenzung des ganzen. Meines erachtens macht es keinen Sinn gob rumzuraten um einen Fehler egal welcher Art zu finden.
Wir werden also erst mal die elektrischen Werte messen, denn das ist schnell gemacht und ohne großen Aufwand auch beim Stammtisch machbar. Wenn es denn nicht aus Kübeln gießt
Ansonsten wenn es denn Mechanisch wird, dann ist es etwas aufwendiger und bedarf einer gewissen Vorbereitung.
Immerhin sind beim Stammtisch mindestens Hundert Jahre Schraubererfahrung anwesend. Da sollte es doch mit dem Teufel zugehen....

Uwe hat geschrieben:Da sollte es doch mit dem Teufel zugehen....

Wie, Hinki kommt auch nach Coesfeld?

Nee, Scherz beiseite, wünsche viel Erfolg. Der besagte Teufel steckt nämlich im Detail, daher auch meine langen Postings.

Ach ja, hier n paar elektrische Sollwerte (bei Betriebstemperatur, merke: ohne elektr. Verbraucher wie Kühlerlüfter,
Sch(w)einwerfer, Klima usw.):

LLRV = 540 - 610 mA (wobei 540 = Tendenz Falschluft, 610 = Tendenz schwergängiges LLRV)
DS = 0 +/- 3 mA, schwankend. Wenn negativ: Grundeinstellung zu fett. Wenn positiv: zu mager. Ggf. per 3 mm Inbus (extralang) nachtrimmen. Uhrzeigersinn = fetter. Bitte Ausgangsposition merken!!

Falls Not am Mann, Diaspora-Funkhaus erreichbar unter nullnullzwosieben 83 41 91 41 3.

Ach ja, ich hätte gern so bald wie möglich von Mike die Antworten auf meine Fragen 1 bis 4.

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben: 1) Bitte lest den FS mal nach ner Probefahrt aus (alle Lastzustände durchfahren, danach Motor nicht ausschalten!), und macht auch gleich ne Stellglieddiagnose. Dazu bitte die Suchfunktion und SD bemühen. Wie man das KSV prüft, hat Björn ja schon beschrieben. Ich hab nen RLF da für die KE-II, aber ich blick das nicht ganz

2) Mike, das Abziehen des Druckstellers bewirkt, dass dem Motor jegliche Anfettung in der Warmlaufphase fehlt (sobald das KSV nach ein paar sec. aufgehört hat zu spritzen). Der Motor springt ohne angeschlossenen Drucksteller nur sehr widerwillig an, aber hat, wenn er dann erst läuft, einen normalen LL. Aber sobald man dann Gas gibt, verschluckt er sich brutal, oder verreckt vollends. Absolut keine Gasannahme. Das Abziehen bringt dir also in diesem Falle nicht wirklich was. Ok, dann lass ich das mal

3) Ihr könnt aber mal versuchen, vor dem Kaltstart den Stecker des KSVs abzuziehen. Wenn der Motor dann besser anspringt, deutet das darauf, dass er überfettet wird (nachtropfende ESVs, oder KSV spritzt zuviel ein, oder Grundeinstellung ist viel zu fett). das wäre ne idee, und da die ESV neu sind und CO bei 1,5 ist bliebe dann nicht viel über, oder?

4) Bitte beschreibt (noch)mal genau die Symptome!
a) Wenn er dann erst angesprungen ist, läuft er sofort sauber, oder kommen die Pötte erst nacheinander in die Puschen? die pötte sind zwar gleich alle da, aber er pendelt erst mit dem LL ein ganz kleines bisschen und fängt sich dann. aber er hat nicht den durchzug wie mit warmem triebwerk
b) Wenn er mal nicht anspringt, wie sehen die Kerzen nach dem Orgeln aus? Trocken oder nass? Sprich: zu wenig oder zuviel Anfettung? werde ich nachher prüfen
c) Gibt's nach dem Anspringen schwarzen Qualm und Benzingestank aus'm Auspuff? kein qualm, aber bedingt durch den mehrmaligen pumpenvorlauf der zum kaltstart bei mir nötig ist stinkts halt etwas nach sprit, ja
d) Wenn man direkt nach'm Anlassen losfährt, wie ist der Durchzug im Kaltlauf? (Gasannahme) s.o. ...nimmt gas an, aber nicht so richtig toll
e) Wieviel Spannung kommt am Stecker (im Tankdeckel) der Benzinpumpe an, während die Pumpe läuft? (Bitte einmal beim "Pumpenvorlauf" messen, und zweitens bei laufendem Motor!) Ay Ay, sir, werd ich mit auf die liste setzen

5) Wenn ihr könnt, bitte messt mal...
a) die Fördermenge der Pumpe, NACH dem Mengenteiler, also die Rücklaufleitung vom Membrandruckregler zum Tank abschrauben und dort messen. wie tun ?
b) den Systemdruck: die KSV-Leitung vom Mengenteiler lösen, dort Manometer anschließen (der Anschluss ist m.W. M8 ). Systemdruck soll bei laufender Pumpe 6,1 ... 6,5 bar sein. system und haltedruck sind von bosch geprüft und für bilderbuch-tauglich befunden worden
c) ggf. auch den Differenzdruck (Unterkammerdruck). In Fahrtrichtung am Mengenteiler hinten rechts, wo der Pfeil ist, die Verschluss-Schraube rausdrehen (M6?) und Manometer dort anschließen. Er soll bei laufender Pumpe und eingeschalteter Zündung und angeschlossenem Drucksteller (100 mA) 1,2 ... 1,5 bar unter Systemdruck sein, bei abgezogenem Drucksteller (0 mA) 0,3 ... 0,5 bar unter Systemdruck. da hat der onkel das manometer angeklemmt, genau.

Als Manometer tut es ein mechanischer Öldruckmesser aus dem Zubehör (Skala sollte bis 7 bar gehen). Es geht nicht so sehr um absolute, sondern um relative Werte.

Soweit erstmal, genug "ergossen"...

Ciao,
mAARk

mark, ich danke dir schonmal für die gut verständliche erklärung ich krieg einfach direkt nen hals wenn ich in zig verschiedenen situationen an 28745-stellen 35261 verschiedene sachen messen soll und nichtmal weiss welche abweichung noch im rahmen wäre (etwas überspitzt ausgedrückt)

Gruß
der mike

OK, Mike, ganz ruhig bleiben. Deswegen macht man ja auch immer eine Messung zur Zeit, und ich habe extra die Sollwerte dazugeschrieben.

Zu deinen Fragen:

Was blickst du nicht ganz - die optische Prüfung des KSV, oder die Stellglieddiagnose? Letztere habe ich so gut ich konnte, für Tilman (LeftHandDrive) beschrieben, hier (scroll n bisschen runter). Du hast doch ein KPR mit Sicherungssteckplatz? Dann ist die Diagnose nen Kinderspiel.

Das leichte Pendeln anfangs im LL hat mein AAR auch, aber erst seitdem er mit einem NF-Steuergerät läuft. Scheint also normal zu sein für diese alten Kisten.

Etwas träger Durchzug im Kaltlauf ist schon mal n Indiz. Aber macht erstmal all die Messungen, vor allem die Spannungsmessungen an der Pumpe.

Bitte messt auch mal die Spannung an der Pumpe (Tankdeckel), während der Anlasser kurbelt! Das Starten zieht die Batt. eh schon auf ca. 10,5 bis 11 V runter. Wenn nun noch die Verdrahtung der Pumpe alt ist (Spannungsverlust von min. 1 V), wird's eng... Meine Pumpe läuft unter 9 V praktisch gar nicht mehr. Daher habe ich mir n Zusatzrelais eingebaut. (Schau mal in der Suche nach Zusatzrelais für Benzinpumpe...)

Fördermenge wird wie folgt gemessen: am Membrandruckregler (das messingfarbene, zylindrische Teil, wo das dünne, feste Rohr vom Mengenteiler drangeht) schraubt ihr in Fahrtrichtung hinten die Benzinleitung ab. Das ist der Rücklauf zum Tank. Nun ein Behältnis unter den Ausgang vom Druckregler halten (min. 1 Liter!) - ggf. nen Hilfsschlauch zur Hand nehmen. Nun die Pumpe anlaufen lassen, indem man das KPR überbrückt (Relais rausziehen, und ne Drahtbrücke zw. Kl. 30 und 87 vom Relaissteckplatz setzen). Vorher auf die Uhr schauen, und die Pumpe genau 30 sec. lang laufen lassen. Drahtbrücke wieder abziehen. Die gesammelte Benzinmenge nach 30 sec. sollte min. 400 ml sein. Besser wären 500 (also ein Liter die Minute). Die Messung muss NACH dem Druckregler erfolgen, denn nur so sieht man, ob die Pumpe auch gegen 6,5 bar Überdruck noch genug "Kick" hat.

Lass die Ohren nicht hängen.

Ciao,
mAARk

mark, die stellglied-diagnose is noch son buch mit sieben siegeln ...aber ja, ich hab ein KPR mit sicherungssteckplatz. dann les ich das gleich nochmal aufmerksam durch.
meine batterie ist auch nicht mehr die frischeste, wie uwe oben schon schrieb. evtl sollte ich da auch mal auf den stärkeren lima-regler von olli verbauen und ne neue batterie holen meine hat gestern morgen nach zwei anlasser-zuckungen nicht mehr gewollt. ich werd mich dann am wochenende mal mit deinen ausführungen an den audi begeben und versuchen da irgendwas zu finden

Gruß
der mike

Und Mike.....

You're not alone.
Wär ja noch schöner wenn wir das Auto unseres Spamers nicht wieder flott bekämen.

mAARk hat geschrieben:Bitte messt auch mal die Spannung an der Pumpe (Tankdeckel), während der Anlasser kurbelt! Das Starten zieht die Batt. eh schon auf ca. 10,5 bis 11 V runter. Wenn nun noch die Verdrahtung der Pumpe alt ist (Spannungsverlust von min. 1 V), wird's eng... Meine Pumpe läuft unter 9 V praktisch gar nicht mehr. Daher habe ich mir n Zusatzrelais eingebaut. (Schau mal in der Suche nach Zusatzrelais für Benzinpumpe...)

Also,
an der Pumpe liegen 13,8 V an.
Unter Last haben wir es nicht getestet. KPR haben wir getauscht.... das war's auch nicht....
Nun geht es systematisch weiter...

und zweipoliger temgeber wurde auch getauscht, ebenso die batterie, für die ich mich hiermit nochmal bei luden-toni bedanken möchte

Gruß
der mike

Nenenenenee, Uwe, so geht das nicht. Die Spannung an der Pumpe muss man messen, während sie läuft. Hatte ich das nicht schon geschrieben?

Wenn die Verdrahtung der Pumpe NICHT unter Last ist, ist es doch klar, dass die volle Batteriespannung da ankommt. Es geht darum, wie weit die Spannung zusammenbricht, dadurch dass das Kabel unter Last steht. Ohne Last kann die Spannung auch nicht zusammenbrechen.

(Übrigens, wo kamen denn 13,8 V her, wenn die Pumpe gar nicht lief? Batteriespannung sollte dann ca. 12,5 V sein.)

Also Marsch, nochmal ran, und die Messung bei angeschlossenem Stecker im Tankdeckel durchführen, genau wie ich's schon geschrieben hatte. Steckt die Prüfnadeln des Multimeters einfach in den Stecker hinein, und lasst die Pumpe dann per Vorlauf anlaufen. Dann dochmal per Starterkurbeln, und zu guter Letzt bei laufendem Motor.

Nur so bekommt man raus, ob die Verdrahtung noch die Last tragen kann.

Hi Maark,

ja, klassisches Mißverständnis. Klar lief die Pumpe.
Aber der Anlasser nicht. 13,8V bei laufendem Motor. Also auch laufender Pumpe.
Also gehe ich davon aus, das hinten genug Spannung ankommt.