forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

Ich habe seit gestern ein Digitalmultimeter an das Stauscheibenpotentiometer meines AAR angeschlossen und ins Auto gelegt. Aufgrund eines anderen Threads (Andreas Bockelmann zu seiner Lambdasonde) poste ich hier mal meine Ergebnisse, die ich bisher gemessen habe... mit der Bitte an Gerhard, der mit seinem NF auch so eine Messreihe macht, mal die Werte zu vergleichen!

Die Messwerte will ich verwenden, um die Stauscheibe bei der Messung der Einspritzmengen in die richtige Lage zu bringen.

Vorweg, die Spannungsversorgnung bei Zündung an = 4,89 V (Pin 1 (unten) und 3 (oben))

Nun die Spannungswerte zw. Pin 1 (unten) und 2 (Mitte) im Betrieb:

• Zündung an = 0,10 V
  
  Leerlauf:
• kalt (ca. 1000 U/min) = 1,10 V - sackt rasch auf 0,85 V
• warm (ca. 770 U/min) = 0,48 - 0,50 V
  
  Erste Drossel voll geöffnet (das fühlt man im Gaspedal), Wagen dabei von selbst beschleunigen lassen:
• 2000 U/min = 2,50 V
• 3000 U/min = 2,80 V
• 3500 U/min = ca. 2,9 - 3,0 V
  (ist ja klar: je schneller der Motor dreht, desto mehr Luft kommt pro Sekunde durch die Drossel)
  
  Zweite Drossel ca. halb offen:
• 2500 U/min = ca. 2,8 V
• 3000 U/min = ca. 3,1 V
  
  Vollgas:
• 3000 U/min = ca. 3,2 V
• 3500 U/min = ca. 3,4 V
• 4000 U/min = ca. 3,5 V
  Die Werte bei Vollgas erscheinen mir zu wenig!
  
  Schiebebetrieb:
• 3200 - 1500 U/min = 0,95 - 0,98 V
• Unterhalb von 1500 U/min sackt er mit den Drehzahlen bis auf den LL-Wert (0,50) V zurück.
  
  Dahingleiten:
• 1800 U/min im 5. Gang = 1,3 - 1,7 V, je nach Stellung der großen Zehe
• 3000 U/min im 3. Gang konstant = ca. 1,8 - 2,0 V

Mich interessiert vor allem der niedrige LL-Wert (im RLF steht was von 0,7 bis 0,9 V), und die relativ niedrigen Werte bei Vollgas.

Heut abend gibt's Autobahn auf dem Heimweg, da teste ich mal höhere Drehzahlen unter Last.

Ciao,
mAARk
[EDIT: @ André: wenn der "erhöhte Winterleerlauf" zwischendrin auftritt, also 1000 bis 1100 U/min, dann gibt das Poti 0,58 bis 0,6 V. Kann es sein, dass die KE-Jet versucht, den Wert in den Sollbereich zu bringen?]

So!

und jetzt kommt meine Feststellung bei den Fahrversuchen gestern mit Fabians NF.

Meine Schubabschaltung ist definitiv nicht i.O.
Beim Fabian läuft die SAS wirklich weiter bis zu den bekannten ca. 1200Touren und nicht wie bei mir nur bis 2100upm!

Jetzt stellt sich für mich die alles und entscheidende Frage, woran liegt´s?

Wenn ich die Werte von Fabian mit meinen vergleiche so kann ich feststellen,

daß seine Lambdasonde noch keinen "Memoryeffekt" hat und irgendwie subjektiv etwas besser regelt. Jedoch meine ist auch in "normalen Regelbereichen".

Die Temperaturfühler G62 und Konsorten wurden bei beiden Fahrzeugen gemessen und mit dem RLF verglichen => i.O.

Druckstellerstrom verhält sich beim Fabian nicht ganz so stark positiv (schwankend zwischen 0,5-3mA, Volllastschalter an ca. 8mA) wie bei mir.
Aber eigentlich ist das ja alles noch in absolut guten Bereichen.

LLS VLS beide bei Fabian sowie bei mir geprüft, auch das Sagenumwogene "Lüftspiel" von max 0,5-0,7mm für den LLS => i.O.

Für mich bleibt jetzt nur noch irgend ein Defekt am MT oder STG

Oder nimmt sich das STG für die SAS doch noch den Sauscheibenpoti-Wert mit hinzu?

Viele Grüße

Gerhard
*dersicherstdasdreipoligeVAGelfundsiebzigdreiundneunzigPrüfmessundhilfskabelzusammenQuetchenmuß*

hi maaark,
wogegen hast du gemessen? alle klemmem am steuergerät? wie ist die masse am block? auch die kleinen ! (wie beim MC oben am krümmer)

hi gerheard,
hast du auch ein kleinen SAS steuergerät wie WC? egal, irgendein elko ist wohl so stark degradiert,, dass er eine andere zeitkonstante hat, die einer höheren drehzahl enspricht... oder totaldefekt, wie beim WC: hie war der ne555 kaputt, einfach so, er sprang nicht mehr an ...gut das ich den ne555 stangenweise habe


gruß tw

timundstruppi hat geschrieben:hi maaark,
wogegen hast du gemessen? alle klemmem am steuergerät? wie ist die masse am block? auch die kleinen ! (wie beim MC oben am krümmer)

hi gerheard,
hast du auch ein kleinen sas steuergerät wie wc? egal, irgendein elko ist wohl so stark degradiert,, dass er eine andere zeitkonstatne hat, die einer höheren drehzahl enspricht... oder totaldefekt, wie beim wc: hie war der ne555 kaputt, einfach so, er sprang nicht mehr an ...gut das ich den ne555 stangenweise habe


gruß tw

Hallo tw,

beim WC läuft das anders!
Da gibt es ein separates "Doppelrelais" in dem ein "Steuergerät" drin ist.

Bei dem "hochmodernen" NF wird das im eigentlichen Motor-STG "miterledigt". Dabei werden verschiedene Parameter herbei gezogen und dann SAS aktiviert oder nicht. Wenn ich mal davon ausgehe, daß das STG "eigentlich nie" kaputt geht und ich mal eben schnell keines zum Wechseln da habe, muß ich eben erst mal die klassische Motordiagnose gemäß einschlägigen RLF s machen

Das nennt man auch systematisches Vorgehen

Nur die "einfachen" Kat-losen K-Jetheimer hatten m.W. so ein SAS Steuergerät.

Achso und versuche mal die Großschreibtaste wenigstens bei den "Agrarökonom en" (ähm Akronyme) zu verwenden. Sonst werden diese nicht unterstrichen


Viele Grüße

Gerhard

Moin!

@ Tönnie:

Wogegen ich gemessen habe? Irgendwie verstehe ich deine Frage nicht.

Ich habe die beiden Klemmen vom V-Meter am Stecker des Stauscheibenpotis unter der Gummitülle durchgeführt und wiegesagt direkt in die Adern des Steckers mit hineingedrückt. Wie schon beschrieben: Adern Nr. 1 und 2 (unten und Mitte). Also genau, was der Kabelbaum vom Motorsteuergerät "sieht". Das Poti ist ein Spannungsteiler, und ich habe die Spannung zwischen "null" (Masse?) und Teiler gemessen.

Ich könnte auch direkt am Steuergerät messen, habe aber keine Lust, den ganzen Teppich im Beifahrerfußraum wieder umzukrempeln.

Die Steuergeräte kriegen auch beim NF und AAR ihre Masse von der Ansaugbrücke. Sensoren und Aktoren, die Masse benötigen, beziehen diese normalerweise über's Gehäuse, aber das Stauscheibenpoti kriegt seine Stromversorgung (plus UND minus) über den Kabelbaum. Aber wieso spielt das hier eine Rolle?

Willst du darauf hinaus, dass die Masse-Ader am Stauscheibenpoti vielleicht nicht genau dasselbe Potential hat wie die Motormasse?

@ GL:

Der Mann im Bus hat geschrieben:Oder nimmt sich das STG für die SAS doch noch den Sauscheibenpoti-Wert mit hinzu?

Mag sein... mit deswegen habe ich dir ja meine S(t)au-Poti-Werte gepostet, so dass du einen Vergleich machen kannst.

Sagt denn der RLF überhaupt was zur SAS? *malnachlesengeht*

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:[EDIT: @ André: wenn der "erhöhte Winterleerlauf" zwischendrin auftritt, also 1000 bis 1100 U/min, dann gibt das Poti 0,58 bis 0,6 V. Kann es sein, dass die KE-Jet versucht, den Wert in den Sollbereich zu bringen?]

Welchen Wert meinst Du da jetzt ?
Den Poti-Wert kann das System m.M.n. nicht regeln, da ja nur ne direkte Folge der Stauscheibenstellung.

Die Logik dahinter erschließt sich mir aber im Moment da auch nicht. Idee war ja, dass in dem Fall ("erhöhter Winterleerlauf") das Potisignal unsauber wäre. Aber 0,59+-0,01V scheint mir sowohl von der Stabilität als auch vom reinen Wert her (*) sehr plausibel für die Erkennung "LL".



Bei 4,9V Versorgungsspannung sind 0,5V Ausgangsspannung sehr wenig, das stimmt, aber laut Diagramm ja trotzdem gerade noch so "im Fenster" (das hatten wir glaub ich vor längerem schon mal festgestellt).
(ich gehe mal davon aus, dass Du die Ausgangsspannung an Pin 2+3 gemessen hast, nicht an Pin 1+2 (wie Du schriebst)).
Erwartung wären so ca. 0,7V dann (wo hast Du die 0,7-0,9V her?, 0,9V wären bei der Versorgung oben aus der Toleranz raus (Bild 25-1102))

(*) ich würde erwarten, dass alle Werte innerhalb des Fensters (also ggf. von 0,45-0,9V) als plausible Werte für LL vom SG anerkannt werden; bzw. bei Versorgung 4,9V zumindest die Werte 0,5-0,83V.
Also müssten auch 0,6V noch passen, auch wenn der real-Wert für regulären LL bei gemessenen 0,5V liegt.

Die VL-Werte scheinen mir auch eher klein, was aber vieleicht auch nicht anders zu erwarten ist bei Dir.
Wenn im LL schon fast 40% zum Optimal-Wert (0,7V) fehlen, dann wird auch oben rum was fehlen (weniger als 40% denk ich, aber vieleicht 20%, so 0,7V bei 4000U/min (**)).
Umgekehrt weiß man aber auch nicht, welchen Winkel die Stauscheibe denn tatsächlich bei 4000U/min und VL einnimmt. Dem Diagramm im SSP 95 (S.9) entnehme ich bei 3,5V ca. 8° (bei einem Max. von ca. 18°, da hört das Diagramm auf); das scheint zu wenig.
Wenn ich mal hypothetisch auf 4,2V extrapoliere, käme man auf ca. 13°, was ich für 4000U/min dann schon fast zuviel finde. (wenn 18° der mögliche Max-Ausschlag sein sollte, sollte man bei VL und 6800U/min noch unter 17° bleiben, denk ich)

Ich frag mich, ob man diesen Knick in der Kurve Spannung gg. Stauscheibenwinkel (bei ca. 3V/5°) irgendwie aus Deinen Messwerten nachvollziehen kann (?)
(zum kalibrieren der Werte).

(**) wenn man das Diagramm im SSP nimmt, dann wäre allerdings auch kein relativer Fehler zulässig, sondern nur ein absoluter; wobei der ab der Knickstelle sogar kleiner werden muss (<5>5° ca. 0,15V) ... evtl. will ich da aber auch zuviel aus dem Diagramm rauslesen.


... wenn man nun diese ganze Messungen nimmt, und die zu kleinen Spannungen für Deine Probleme als verantwortlich sieht, dann wäre n neues Poti (=LMM) fällig. Vermutlich ist die Widerstandsbahn so abgenutzt, dass eben der Widerstand zu hoch ist = zu kleine Spannungen.
Formal zwar gerade noch im Toleranzfenster, aber praktisch evtl. nicht mehr.
(Womit ich mich aber noch nicht festgelegt haben will, dass es so ist)


@Gerhard: Laut RLF geht das Poti offenbar gar nicht in die SAS ein (es soll ja nur die LLS geprüft werden).
Folglich kann es eigentlich nur daran liegen, dass das Drehzahlsignal im SG falsch ausgewertet wird.
Wenn dort nur das übliche Signal übernommen wird, kann es fast nur noch n Fehler direkt im SG sein. Falls das Drehzahlsignal für die SAS auf nem anderen Pin ankommt, als das Standardsignal kann man nochmal die entsprechenden Kabel prüfen.

.... oder der Gaszug fängt bei niedrigen Drehzahlen an zu "prellen", so dass der LLS dann plötzlich geöffnet wird (Ja, das scheint mir auch an den Haaren herbeigezogen )

Ach ja, der DS-Strom soll an sich um 0mA schwanken bei normaler Regelung, nicht nur im positiven Bereich.

Ciao
André

André hat geschrieben: ... wenn man nun diese ganze Messungen nimmt, und die zu kleinen Spannungen für Deine Probleme als verantwortlich sieht, dann wäre n neues Poti (=LMM) fällig. Vermutlich ist die Widerstandsbahn so abgenutzt, dass eben der Widerstand zu hoch ist = zu kleine Spannungen.
Formal zwar gerade noch im Toleranzfenster, aber praktisch evtl. nicht mehr.
(Womit ich mich aber noch nicht festgelegt haben will, dass es so ist)

bevor man jedoch den LMM tauscht, wäre dann mal angesagt, den Poti nachzutrimmen um ihn wieder in den "mittleren Fensterbereich" und damit mit "Luft nach oben" zu bringen. Ist im RLF beschrieben (Wußte ich bis gestern gar nicht, daß das überhaupt geht). Wobei natürlich fraglich ist, in wie weit das ganze bei einem "ausgelatschten" Poti was bringt

André hat geschrieben: @Gerhard: Laut RLF geht das Poti offenbar gar nicht in die SAS ein (es soll ja nur die LLS geprüft werden).

Ja, genau das macht mich auch stutzig
Ich habe jetzt noch die Vermutung, weil ja immer in den ersten Absätzen der RLF s darauf geritten wird "Prüfvoraussetzungen" zu schaffen, daß evtl. die getunte Zündung sogar das Problem sein könnte (Fahre ja mit etwas früherer Zündeinstellung, ich meine es waren 12 grad v OT).
Ich werde also erst mal den werkseitigen Zustand wiederherstellen und dann mal weitersehen! Ich glaube, wo ich gerade näher darüber nachdenke, daß das tatsächlich auch sein könnte, den m.E. wird das Drehzahlsignal ja vom Hallinger abgelesen.
*naja, kann auch auf der falschen Pfärte sein, ist halt jetzt einfach mal ins Unreine gesprochen*

André hat geschrieben: Ach ja, der DS-Strom soll an sich um 0mA schwanken bei normaler Regelung, nicht nur im positiven Bereich.

Hmm,
EINSTELLWERT = Wert NACH setzen der PRÜFVORAUSSETZUNGEN.
Ich bin mir nicht sicher was passiert, wenn die Prüfvoraussetzungen alle akurat beigeführt werden und man also im Stand bei abgezogenem AKF und verschlossener Kurbelgehäuseentlüftung die Messung wiederholt.
Die von mir ermittelten Werte sind ja während der normalen Fahrt entstanden

Bitte Meinungen dazu
Messung folgt evtl. morgen Abend ..

Viele Grüße

Gerhard

Mahlzeit, André.

André hat geschrieben:

mAARk hat geschrieben:[EDIT: @ André: wenn der "erhöhte Winterleerlauf" zwischendrin auftritt, also 1000 bis 1100 U/min, dann gibt das Poti 0,58 bis 0,6 V. Kann es sein, dass die KE-Jet versucht, den Wert in den Sollbereich zu bringen?]

Welchen Wert meinst Du da jetzt ?
Den Poti-Wert kann das System m.M.n. nicht regeln, da ja nur ne direkte Folge der Stauscheibenstellung.

Schon klar - ich meinte auch nur, ob das SG so lang nach dem LL "rumsucht", bis der Wert vom Stauscheibenpoti plausibel wird.

André hat geschrieben:Aber 0,59+-0,01V scheint mir sowohl von der Stabilität als auch vom reinen Wert her (*) sehr plausibel für die Erkennung "LL".

Sorry, ich hatte das Diagramm falsch in Erinnerung, will sagen, die Grenzwerte 0,7 bis 0,9 V lagen mir falsch im Sinn. Du hast recht, 0,5V liegen gerade noch im Bereich (und ja, das hatten wir schon mal festgestellt). Manchmal kommt es allerdings vor, dass er ein paar Momente lang etwas rauh oder minimal tiefer läuft (760 statt 770-780 U/min), und dann sackt der Poti-Wert auf 0,46-0,47 V, welches schon arg grenznahe ist.

Ich muss allerdings dazusagen: ich habe die Messung natürlich nicht wie im RLF vorgeschrieben gemacht, also nicht bei
a) konstantem ZZP (Dauermasseschluss auf Reizleitung) und
b) ungeregeltem LL (LLRV ausgestöpselt, LL per Gripzange auf 800 U/min gedrosselt),
sondern im Betriebs-LL, mit dynamisch geregeltem ZZP und LL-Drehzahl.

André hat geschrieben:(ich gehe mal davon aus, dass Du die Ausgangsspannung an Pin 2+3 gemessen hast, nicht an Pin 1+2 (wie Du schriebst)).

Ja, hast auch hier recht. Bei meinem Staupotistecker zeigt der Bügel in Fahrtrichtung nach hinten. Ich ging (irrtümlich) davon aus, dass Pin 1 unten ist. Also, meine Messung war zwischen Mitte und unten, sprich: Pins 2 und 3.

André hat geschrieben:Wenn im LL schon fast 40% zum Optimal-Wert (0,7V) fehlen, dann wird auch oben rum was fehlen (weniger als 40% denk ich, aber vieleicht 20%, so 0,7V bei 4000U/min

Fragt sich, ob der Fehler ein Prozentsatz (relativ) oder ein konstanter Versatz (absolut) von z.B. 200 mV ist. Ich vermute eher letzteres (wobei ich keinen triftigen Grund für die Vermutung sagen könnte).

André hat geschrieben:(wenn 18° der mögliche Max-Ausschlag sein sollte, sollte man bei VL und 6800U/min noch unter 17° bleiben, denk ich)

Zustimmung. Bei maximalem Luftdurchsatz darf das Stauscheibengestänge nicht oben anschlagen.

André hat geschrieben:Ich frag mich, ob man diesen Knick in der Kurve Spannung gg. Stauscheibenwinkel (bei ca. 3V/5°) irgendwie aus Deinen Messwerten nachvollziehen kann (?)

Rein subjektiv: ja. Wenn ich gleichmäßig beschleunige (bei konstanter Gaspedalstellung), oder wenn ich bei konstantem Tempo gleichmäßig das Gaspedal reintrete, so steigen die Werte
a) anfangs rasch, bis ca. 3 V (*)
b) ab da viel langsamer.

(*) Im unteren Bereich, also 1 bis 2 V, steigen sie subjektiv sogar noch schneller. Kann aber sein, dass die Stauscheibe dort besonders empfindlich reagiert. (Eigentlich logisch, da der Trichterquerschnitt da kleiner ist.)

André hat geschrieben:(**) wenn man das Diagramm im SSP nimmt, dann wäre allerdings auch kein relativer Fehler zulässig, sondern nur ein absoluter; wobei der ab der Knickstelle sogar kleiner werden muss (<5>5° ca. 0,15V) ... evtl. will ich da aber auch zuviel aus dem Diagramm rauslesen.

Ich denke, die rote Kurve ist einfach gleichmäßig breit bzw. dick - das entspricht im flacheren Verlauf dann scheinbar einem kleineren "Fehler". Wenn's aber wirklich als Fehlerfenster gemeint wäre, müsste es ein genaueres Diagramm (wie Bild 25-1102 aus dem RLF) sein.

André hat geschrieben:... wenn man nun diese ganze Messungen nimmt, und die zu kleinen Spannungen für Deine Probleme als verantwortlich sieht,

Das ist erstmal noch fraglich, denn m.W. ist das Poti ja viel mehr für die Kennfeldzündung maßgeblich als für die Gemischbildung. Auf letztere hat es eigentlich nur beim Gasstoß und bei der LL-Erkennung einen Einfluss. Im übrigen ist es m.W. für die Gemischbildung unerheblich.

Eigentlich will ich das Poti auch gar nicht als Fehlerquelle anprangern, sondern nur als Indikator verwenden, wie sich die Stauscheibe verhält. Ich werde die LL-Messung vom Poti mal mit ungeregeltem LL wiederholen, und ggf. das Poti nachtrimmen. Das bringt natürlich den MT nicht in Ordnung, aber schaltet eine potentielle Fehlerquelle aus.

Bin übrigens mit Jörg zur vorläufigen Schlussfolgerung gekommen, dass der MT im Teillastbereich eine zu magere Einspritzkennlinie hat, denn im Augenblick, wo der VL-Schalter schließt, gibt's nen spürbaren Kick, und der zögernde, teilweise ruckelnde Motorlauf ist plötzlich (fast) sauber und (ziemlich) stark.

Ciao,
mAARk
P.S.: falsche Kennlinie des MT kann man nur begrenzt durch Trimmung der Diff.druckventile ausgleichen, oder durch Austausch-MT beheben, oder in meinem Fall durch Nachrüsten einer Lambdasonde versuchen zu korrigieren. Ich schmiede also momentan einen Plan, mir ne Lambda ins Hosenrohr zu braten.

Hallo GL,

Gerhard hat geschrieben:Fahre ja mit etwas früherer Zündeinstellung, ich meine es waren 12 grad v OT).

Das wäre spät. Einstellwert ist 15 Grad, Messwert bzw. "zugelassen" ist 13 bis 17 Grad.

Gerhard hat geschrieben:m.E. wird das Drehzahlsignal ja vom Hallinger abgelesen.

M.W. nicht, sondern vom Geber an der Kupplungsglocke. Aber selbst wenn der Hallgeber das DZ-Signal gäbe: ob der ZZP nun auf 13 oder 17 Grad vor OT ist, ist dem Halli egal. Der gibt fünf Signale pro Umdrehung.

Gerhard hat geschrieben:Ich bin mir nicht sicher was passiert, wenn die Prüfvoraussetzungen alle akurat beigeführt werden und man also im Stand bei abgezogenem AKF und verschlossener Kurbelgehäuseentlüftung die Messung wiederholt.
Die von mir ermittelten Werte sind ja während der normalen Fahrt entstanden

Die Prüfvoraussetzungen verhindern, dass Benzindämpfe, die im Motoröl oder im AKF gelöst sind, in den Ansaugtrakt kommen. WENN überhaupt, dann bekommt man also bei angeschlossener Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) und AKF ein fetteres Gemisch. Dieses müsste die Lambda dann nachregeln, mit einem negativen Druckstellerstrom!

Dein positiver DS-Strom liegt also bestimmt nicht an der angeschlossenen KGE, sondern an Falschluft oder einer zu mageren Grundeinstellung.

Wie ist die Stromaufnahme des LLRVs?

Ciao,
mAARk

Hallo,

Hab gerad im SSP 95 zur KE-III Jet gestöbert.

@ GL:

Der Hallgeber sendet bei ca. 60 Grad Kurbelwelle vor o.T. pro Zylinder ein Spannungssignal zum VEZ-Steuergerät.
Aus diesen Signalen ermittelt das Steuergerät die Motordrehzahl und den Zündwinkel.

Also, GL, ich kann mir zwar kaum vorstellen, das ein verstellter ZZP das Steuergerät in der Ermittlung der Drehzahl durcheinanderbringt. Aber es kann trotzdem nix schaden, den ZZP ins Sollfenster zurückzustellen.

@ André:

Die Drosselklappenschalter liefern dem KE-III-Jetronic-Steuergerät und dem VEZ-Steuergerät Informationen über die Drosselklappenstellung.
Beide Schalter geben, wenn sie schließen, ein Spannungssignal weiter.
Diese Signale werden von beiden Steuergeräten aber nur dann akzeptiert, wenn im Moment der Signalinformation auch eine bestimmte Spannung vom Potentiometer des Luftmengenmessers anliegt.

Sprich: nicht nur der LL, sondern auch VL wird "geprüft". Wobei VL nach meinen eigenen Messungen am Staupoti je nach Drehzahl irgendwas von 2,0 V (1500 U/min) bis an die 3,8 V (5000 U/min, höher gehe ich Weichei nicht ) bedeuten kann...

Ciao,
mAARk

Gerhard hat geschrieben:Ich habe jetzt noch die Vermutung, weil ja immer in den ersten Absätzen der RLF s darauf geritten wird "Prüfvoraussetzungen" zu schaffen, daß evtl. die getunte Zündung sogar das Problem sein könnte (Fahre ja mit etwas früherer Zündeinstellung)

Hallo Gerhard,


daran kanns nicht liegen.An meinem NF hab ich die Zündung auch getunt.Und da funktioniert ja die SAS wie sie soll


Gruß
Fabian

Moinsen zusammen,

ich habe mich in geistiger Umnachtung noch daran erinnern können, daß ich seinerzeit vom Schrott mal ein ebenfalls BJ 90 NF MSTG mitgebracht habe.
Das werde ich vor der Heimfahrt heute Abend mal aktivieren und realtime-Druckstellermessungen machen.

Am End liegt es doch am STG, daß die SAS nicht geht

Da ich schon oft probeweise die beiden STG s testweise hin und her getauscht habe, bin ich mir momentan auch gar nicht mehr sicher, ob das zur Zeit aktive das vom Schrott-NF-Automatik ist oder das orginale was zum Fahrzeug gehört

Die STGs unterscheiden sich lediglich nur im Endbuchstaben der TLN. Ein blaues Label haben beide (die Vorfacer haben ja ein silbernes ohne Endbuchstaben).
Ich frage mich halt nur, was da geändert wurde.
Ich habe eines da das heißt "443 906 264C" und das andere angeblich der Ersatztyp "443 906 264CA"

Ich werde nun mal das mit dem "Einfach-C" einbauen und weitersehen.

Fabian hat geschrieben:

Gerhard hat geschrieben:Ich habe jetzt noch die Vermutung, weil ja immer in den ersten Absätzen der RLF s darauf geritten wird "Prüfvoraussetzungen" zu schaffen, daß evtl. die getunte Zündung sogar das Problem sein könnte (Fahre ja mit etwas früherer Zündeinstellung)

Hallo Gerhard,
daran kanns nicht liegen.An meinem NF hab ich die Zündung auch getunt.Und da funktioniert ja die SAS wie sie soll

Übrigens Danke Fabian für die Info, dann brauche ich da nicht weiter zu vermuten. Ich bin eigentlich auch der Meinung. daß das eh nicht sein kann. Auch kann ich mir nicht vorstellen, daß für SAS der Sauscheibenpotiwert relevant ist. Nur man klammert sich im Zweifel halt an jeden Strohhalm. Daher auch meine Anmerkung mit "Prüfvoraussetzungen schaffen".
Ich meinte damit halt, daß die ganzen Werksangaben an bestimmte Voraussetzungen geknüpft wurden und man je nach dem auch Mist messen kann. Daher bin ich mir auch nicht sicher, ob die Drucksteller-Messungen im normalen Fahrbetrieb eine fundierte Aussage darüber geben, wie es um die Grundeinstellung bestellt ist. Das sollte man m.E. schon im Rahmen der angegebenen Prüfvorgaben ermitteln. Ich will jetzt damit nicht die Realtimemessungen schlecht machen, es kann ja gut sein, daß ich mittels der "definierten Ausgangslage" auch auf die gleichen Ergebnisse komme

@Mark
Das LLRV werde ich auch mal überprüfen, sofern der STG Tausch keine Veränderungen bringt. Was muß da "raus kommen".
Hast Du da evtl. Erfahrungswerte?

Viele Grüße

Gerhard

Moin Gerhard,

Das LLRV sollte bei betriebswarmem Motor, ohne elektrische Verbraucher, 540 bis 610 mA aufnehmen. Wenn der Wert eher zu 540 tendiert, ist Falschluft zu vermuten (vor allem, wenn zudem der DS-Strom positiv ist). Wenn die LLRV-Stromaufnahme eher zu 610 mA tendiert, mag das LLRV schwergägig sein (mit Bremsenreiniger ausspülen, danach leicht ölen und Messung wiederholen!), oder die Grundeinstellung ist im Argen.

Ciao,
mAARk
P.S.: zu realtime-DS-Messungen äußere ich mich erstmal nicht, weil mein AAR wiegesagt keine Lambdaregelung hat. Aber bitte poste trotzdem deine Ergebnisse, sie interessieren mich.

Gerhard hat geschrieben:Ich frage mich halt nur, was da geändert wurde.
Ich habe eines da das heißt "443 906 264C" und das andere angeblich der Ersatztyp "443 906 264CA"

Ich meine gelesen zu haben, dass das CA das "advanced" (oder so) ist, d.h. die (angeblich?) fehlerfreie Version ab Mj92 (also die mit wo keine Fertigungsprobleme mehr haben laut RLF-Fehlersymptomliste).
(faktisch müssten dass dann AAR-SGs sein, oder ? ... oder Nachserien-Austausch-Teile)

Ciao
André

André hat geschrieben:

Gerhard hat geschrieben:Ich frage mich halt nur, was da geändert wurde.
Ich habe eines da das heißt "443 906 264C" und das andere angeblich der Ersatztyp "443 906 264CA"

Ich meine gelesen zu haben, dass das CA das "advanced" (oder so) ist, d.h. die (angeblich?) fehlerfreie Version ab Mj92 (also die mit wo keine Fertigungsprobleme mehr haben laut RLF-Fehlersymptomliste).
(faktisch müssten dass dann AAR-SGs sein, oder ? ... oder Nachserien-Austausch-Teile)

Ciao
André

Laut AKTE ist das CA-Teil erst ab 15.09.1991 als Ersatz des C zum Einsatz gekommen. Wenn jemand also das CA in einem Typ44 drin hat, kann das doch nur (evtl. durch eine Rückrufaktion?) umgerüstet worden sein?
Die CA-Variante wurde so bis 2002 lt. Akte ersatzweise geliefert. Ab dann gibts nur noch das STG mit der TLN 443997264AX .

An was kann man denn eigentlich ein "Fehlerfreies" Steuergerät Marke AAR erkennen?
Kennst Du die "Fehlersymtomliste" dazu?

Ich habe da nur was im Kopf, daß der Standard-NF irgendwo bei 5000upm ein Drehmomentloch hat, daß bei dem AAR nicht sein soll?
Stimmt das?

Hat sich evtl. was in der Ansteuerung der Aktoren geändert, was man ggf. nachmessen kann?



Viele Grüße

Gerhard

Gerhard hat geschrieben:Kennst Du die "Fehlersymtomliste" dazu?

Ich meine da das Merkblatt 6 als Ergänzung zum RLF, wo zum Thema Fahrverhalten beim NF ne Reihe von möglichen Ursachen aufgeführt sind. (hat Olli auch online stehen).

So wie ich das verstehe, geht es dabei nicht um Änderungen in irgendwelchen Ansteuerungen, sondern um Ausfallerscheinungen der Hardware, die dann verschiedenste Fehler verursachen kann.

Ciao
André

André hat geschrieben:

Gerhard hat geschrieben:Kennst Du die "Fehlersymtomliste" dazu?

Ich meine da das Merkblatt 6 als Ergänzung zum RLF, wo zum Thema Fahrverhalten beim NF ne Reihe von möglichen Ursachen aufgeführt sind. (hat Olli auch online stehen).

Hallo André,

ich glaub, ich brauch ne neue Brille
Ich finde das TM 6 nicht?!

Wo soll das stehen.

Kannst Du es ggf. verlinken.

Viele Grüße

Gerhard

Gerhard hat geschrieben:Wo soll das stehen.
Kannst Du es ggf. verlinken.

Da hammas, Punkt 16.

... dachte ja, das alte Hasen das eh auswendig kennen

Ciao
André

André hat geschrieben:
... dachte ja, das alte Hasen das eh auswendig kennen

Mannomann, ich brauch echt eine neue Brille. Ich habe das Dingen 3x durchgelesen. Aber irgendwie habe ich das nicht gesehen

Standen diese "Fahrverhaltensmängel" bzgl. des Steuergerätes auch in einem separatem TM. Das verlinkte Ding ist doch eher ein Fehlersuchprogramm.
Oder meinest Du mit TM 6 dieses pdf?

Bin gerade dabei, eine Exceltabelle bzgl. der Messdaten zu machen. Dazu später mehr....

Viele Grüße

Gerhard

Gerhard hat geschrieben: Das verlinkte Ding ist doch eher ein Fehlersuchprogramm.
Oder meinest Du mit TM 6 dieses pdf?

jepp, in meinem RLF ist da auf der ersten Seite noch so n Text: zu kennzeichnen Reparaturgruppe 01,25,28 mit Merkblatt Nr 6.
Das Ding gehört also als Anhang in den NF-RLF.

Ciao
André

Hallo zusammen,

muß mal den alten Fred wieder aufwärmen

Gerhard hat geschrieben:Am End liegt es doch am STG, daß die SAS nicht geht

Da ich schon oft probeweise die beiden STG s testweise hin und her getauscht habe, bin ich mir momentan auch gar nicht mehr sicher, ob das zur Zeit aktive das vom Schrott-NF-Automatik ist oder das orginale was zum Fahrzeug gehört

Die STGs unterscheiden sich lediglich nur im Endbuchstaben der TLN. Ein blaues Label haben beide (die Vorfacer haben ja ein silbernes ohne Endbuchstaben).
Ich frage mich halt nur, was da geändert wurde.
Ich habe eines da das heißt "443 906 264C" und das andere angeblich der Ersatztyp "443 906 264CA"

Ich werde nun mal das mit dem "Einfach-C" einbauen und weitersehen.

ES WAR DAS STG!

Mit dem "Einfach-C"-Steuergerät läuft die SAS einwandfrei

Jetzt frag ich mich wirklich, was das soll.

Da ich das *ichweißnichtwelches*-STG vom Schrott ja aus einem 4-Gang Automaten war (der mit der Sporttaste), nehme ich jetzt an, daß das CA aus dem Automatik war (so von wegen, Automatik SAS schaltet bei höherer Drehzahl ab ...)

Keine Ahnung. Weiß da jemand was zu?

Am Ende wurde das MSTG hart auf den Betrieb in einem Automatik programmiert/ *gejumpert*

Wenn mein VFL-NF Automat wieder zugelassen ist, werde ich das in jedem Falle mal gegenprüfen.

Ich fasse zusammen:
die SAS Aktivierung wird bestimmt vom LLS und Drehzahlsignal
Sie Startet sobald eine Schubsituation oberhalb von ca. 1400 Touren eintritt und bleibt *eingehängt* bis fast auf 1100upm.
Lamdbawert um 10-0mV
Druckstellerstrom -62,5mA


Zum Thema:
LLRV-Strom: der liegt im Mittel um die 570mA und geht je nach Situation auch auf ca. 610mA

Soviel erstmal dazu.

Viele Grüße

Gerhard

Hallo,

Auch ich häng mich kurz nochmal ein. Ich habe genauer hingeschaut, wann die SAS ein- und aussetzt. Eine gewisse Temperaturabhängigkeit ist dabei, da hat André recht. Bisher war mir das noch nicht so aufgefallen, denn wirklich kalt (unter null) wird's hier ja nie.

Von verschiedener Programmierung für Schalter und Automat wusste ich allerdings bisher nix.

Ciao,
mAARk