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Werte Audi 100 Kollegen

Wie könnte es anders sein, ich habe Probleme mit meinem Audi 100 (Avant, quattro, 2.3l NF, Bj. 89, 260'000km, Schalter ohne Optionen).

Ich habe den Wagen seit gut 4 Jahren und doch schon das eine oder andere dran gemacht (bin gelernter Kfz-Mechaniker).

Zum aktuellen Problem habe ich bereits eine gute Weile mit recherchieren im Internet verbracht und auch in einem CH-Forum (ein bisschen Patriotismus schadet nicht) gepostet. Leider ohne Erfolg.

Zum Problem: Im Mai 2015 habe ich mich an die Einspritzanlage gemacht (Gründe: hoher Öl+Benzin Verbrauch, gefühlt wenig Leistung, Zahnriemen fällig, Neugierde).

Folgendes habe ich damals gemacht:

- Luftfilter, Benzinfilter, Ölfilter und Öl ers.
- Zahnriemenkit ers. (mit VDD)
- Hydrostössel ausgebaut und ultraschallgebadet (hat eine merkliche Verbesserung gebracht, auf nicht neuwertig, ob sich der Aufwand lohnt bleibt fraglich)
- Ventilschaftdichtungen ers.
- Spritzbild und Geräusch der Einspritzdüsen kontrolliert, ultraschallgebadet und Einzelmengen am Mengenteiler exakt justiert. (Zustand der Düsen: 60-70%)
- Die 4 O-Ringe aller Düsen ers.
- Zündgeschirr instandgestellt (neue Kerzen, Stecker, Kabel, Verteilerkappe und -finger)
- ZZP eingestellt, Druckstellerstrom eingestellt
- Das Stauscheibenpoti wollte ich mit dem Trimmpoti auch einstellen - leider hatte das Verstellen absolut keinen Einfluss auf den Widerstand
- Klopfsensor ers. und mit Drehmomentschlüssel angezogen, Lambdasonde ers. (Stecker verlötet (vibrierte sich immer lose und fiel nach unten).
- Alle kritischen Gummiteile ers. (Öleinfülldeckeldichtung, Unterdruckschläuche)
- Blinkcode ausgelesen - leer.

Danach ist der Wagen exzellent angelaufen, selbst nach 3 Wochen Stillstand in unter 2s. Leerlauf schön konstant bei ca. 800UPM. Leistungsmässig hatte ich das Gefühl das der Wagen gefühlte 5-10% schlechter Läuft, vielleicht einfach Illusion da er gleichmässiger lief. Wer weiss.

Vor ca. einem Monat (ca. 1'500km nach der kleinen Überholung) war dann plötzlich alles anders. Seither Schlechtes Startverhalten (nach 5s erste Verbrennungen, nach 10s unrunder Lauf bei 200UPM, nach 15s und vorsichtigen Gasstössen dann 1'200UPM.
Der Leerlauf (nie mehr bei 800UPM, immer über 1'000UPM (mit Messgerät exakt)) ist unrund, sägt (sehr deutlich) jedoch nicht immer (mir fällt kein Zusammenhang mit etwas anderem auf). Startverhalten warm etwas bis deutlich besser.

Nun habe ich folgendes unternommen (nicht chronologisch):

- KLRV (2 poliger Stecker) ausgebaut, Widerstand i.O., lässt sich einwandfrei bewegen. Bei Ansteuerung mit Speisung beginnt sich das Ding bei ca. 3V zu drehen und ist am Endanschlag bei ca. 9V.
- Verteiler kontrolliert. i.O.
- Lufi und Abgasanlage (bis Kat) auf Löcher untersucht - alles i.O.
- Motor mehrmals mit Bremsenreiniger/Kaltstartspray abgesprüht und an allen Gummiteilen bewegt - absolut keine Wirkung.
- Öffnet man bei Motorlauf den Öleinfülldeckel, fällt die Drehzahl stark zusammen und der Motor fängt sich im letzten Augenblick wieder und läuft dann etwas holprig.
- Das ziehen des Ölpeilstabs hat praktisch keine Wirkung (war vorher deutlicher).
- Lambdasonde abgehängt - Leerlauf wird etwas schlechter.
- Leerlauf- und Volllastschalter kontrolliert. Leerlaufschalter auch überbrückt - keine Besserung.
- Ganz allgemein nach Kabelschäden gesucht - nichts auffälliges.
- Fehlerspeicher ausgelesen - leer.


Für mich klingt das Alles eigentlich nach einer Undichtigkeit im Unterdrucksystem, aber ich finde einfach keine.

Mögliche Fehlerquellen/Ursachen (aus meiner Sicht).

- Doch KLRV defekt? Ev. probehalber mit einem aus dem Schrott tauschen?
- Eine Düse tot? Ev. alle Zündkerzen anschauen.
- Steuergerät tot? (Habe noch nie von einem gehört).


Merkwürdig ist (für mich) die Tatsache dass die Störung plötzlich auftrat und dass er schlecht anspringt und einen miesen Leerlauf hat. Nun bin ich am Ende von meinem Latein. Wer hat noch eine Idee? (Ich bin wirklich um jeden Ratschlag dankbar!)


Gruss Roman M. aus der Schweiz aka bolo

Moin,

Hmmm.. Was mir gleich ins Auge springt:

Lambdasonde ers. (Stecker verlötet (vibrierte sich immer lose und fiel nach unten).

This kills the Lambdasonde.

Sprungsonden ziehen die für die messung notwendige referenzluft über eines der Kabel. Lötet man daran rum, packt kontaktspray oder sonstwas rein, tötet man damit effektiv die Lambdasonde. Wie schnell das dann vom löten bis zum einstellen der funktion dauert, kann ich nicht sagen, aber wäre denkbar dass die bei dir den geist aufgegeben hat.

Ansonsten: Ich habe in deinem posting bisher kein wort über den kühlmitteltemperaturgeber gefunden. Den würde ich auch mal als mögliche fehlerquelle in betracht ziehen und überprüfen.


Gruß

Hallo,

was verstehst Du unter Kaltlaufregelventil? Das sollte der NF2 nicht mehr haben.
Als erstes zieh mal den Stecker vom LLRV (Zigarre) ab. Wenn der dann stabil läuft (wenn auch zu hoch), sind es falsche Regelwerte für die Leerlaufregelung.
Das kann sein
- Abgassonde. Regelt falsch oder zu langsam.
- Temperaturgeber für Zündsteuerung und Motorsteuerung. Der beeinflusst sehr das Kaltlaufverhalten und auch die Einspritzmengen, Warm- und Kaltlauf.
- Kaltstartventil. Könnte permanent geöffnet sein.
- Leerlaufschalter. Wird nicht betätigt, hängt oder Kabelunterbrechung.
- Schlauch der leerlaufluftführung undicht, zieht sich zusammen. Achte auch auf den kleinen Anschluss zur ESV-Luftumspühlung.
- Blindstopfen am Ansaugkrümmer.
Zu hohe Kabelwiderstände und Kontaktkorrosion ist auch immer gerne genommen. Viele der Werte liegen unter max. 5,5 V. Da bekommt man schnell falsche Werte

Hast Du den Rep.-Leitfaden für die KEIII?

Gruß
Jürgen Ende

Hallo,

Danke der raschen Antworten!

Den Doppel-Kühlmittelsensor habe ich überprüft und für i.O. befunden (hab alle Sensorwerte auf ein Datenblatt geschrieben - und nicht gerade zur Hand. Glaube waren um 4kOhm, aber ohne Gewähr).

Interessant, mein Bauchgefühl hat auch auf die Sonde getippt. Der Kopf hat gesagt dass die ja neu ist. Habe natürlich alles gegeben und den Stecker auch dick mit Silikonpaste eingeschmiert. Werde morgen nach einer Probefahrt mal mein Oszilloskop anschliessen - dann sehe ich ja gleich was Sache ist. Die alte Sonde liegt auch noch rum. Oder vielleicht tuts einfach ein neues Kabel?!? Probiere ich gleich morgen.

Das mit dem Kaltlaufregelventil ist natürlich richtig. Der NF2 hat ein Leerlaufregelventil LLRV (Bosch 0 280 140 512), mein Fehler.

Zieht man den Stecker ab, sägt die Kiste fürchterlich.

- Das Kaltstartventil ist auch ein guter Hinweis. Meine Nase behauptet auch, dass die Kiste viel zu fett läuft...
- Schläuche sind meiner Ansicht i.O.
- Stecker sind bei mir immer mit mit einem speziellen Silikonfett eingestrichen. Ich schwöre auf das Zeugs. (War mal bei einem Fuhrparkhalter mit Milchsammelfahrzeugen beschäftigt. Die Milchsäure frass Stecker und Dose zwischen Anhänger und Zugfahrzeug im 6-Monate-Zyklus weg - bis wir dieses Fett hatten...)


RLF habe ich bereits erhalten - sehr nett!

Danke nochmals und bis morgen.


Roman

Hi,

eigentlich sollte die Sonde ignoriert werden, wenn Du die abziehst. Dann sollte die Anlage mit Festwerten arbeiten. Das selbe passiert auch, wenn der Stecker vom LLRV ab ist. Dann sollte das System mit festwerten laufen. Drehzahl liegt dann bei 1000-1200 U/min.
Wenn der dann sägt, bekommt der entweder nur Sprit mit schwankendem Druck oder die Zündung spinnt. Schlechten Sprit schließe ich mal aus. Obwohl ich das in GB mal hatte. Da schwankte die Drehzahl auch rauf und runter.

Wie alt ist die Benzinpumpe und wie laut ist sie? Ggf. kann es auch der Druckregler an der KE sein.
Die Sache ist einfach so, wenn man den Stecker vom LLRV abgezogen hat und dann startet, werden die elektrischen Helferlein einfach ignoriert. Also Klopfsensor auf aus, Leerlaufregelung auf aus, Abgassonde aus.
Wenn das Problem jetzt Falschluft wäre, würde der nicht sägen. Das Sägen, wenn alles aktiv ist, kommt vom Regeln der Abgaswerte. Das kann jetzt aber nicht mehr erfolgen. Folglich müssen es grundlegende Probleme sein. Damit bleibt allse was mit der Spritversorgung und mit dem Zündfunken zu tun hat übrig.
Das würde auch erklären, warum da kein Fehler gespeichert ist. Weder die KE noch der Druckregeler noch die Pumpe wird überwacht, da rein mechanische Bauteile.

Lässt sich der Wagen eigentlich noch fahren? Wie fühlt sich das an, wenn Du außerhalb des Leerlauf Leistung abrufst?

Gruß
Jürgen Ende

Moin.

So wie du das Startverhalten beschreibts, klingt das fast nach Zündaussetzern...Hattest du evtl. Marderbesuch? Oder stirbt dein Hallgeber grad? Der Zusatzluftschieber könnte es außerdem noch sein... Wenn der schwergängig wird, fängt sich die Regelung nicht mehr richtig. Hast du mal den Leerlaufschalter geprüft? Nicht dass da irgendwas komisches passiert...

Grüße

Der Zusatzluftschieber

hat nur die K-Jet...

Moin.

Der Zusatzluftschieber


hat nur die K-Jet...

Wie man das Ding nun nennt, Zusatzluftschieber oder Leerlaufregelventil, ist doch egal, oder? Die Funktion ist die gleiche

Ist halt manchmal noch drin aus den alten KU-Zeiten

Grüße

Du nennst ja einen Mengenteiler auch nicht "Dieseleinspritzpumpe", oder?

Die Funktion ist die gleiche

Was wiederum auch nicht stimmt, der ZLS ist eigentlich nur für den Warmlauf zuständig, wohingegen das LLRV den Leerlauf regelt.

Hi,

genau wegen dieser Diskussion habe ich das nicht richtig gestellt, obwohl mich diese Ungenauigkeit auch geärgert hat. Egal. Jetzt ist es raus und wir können wieder zum Thema zurück, oder?

Gruß
Jürgen Ende

Hallo zusammen, ich habe seit über einem Jahr inzwischen ähnliche Probleme und quasi schon alles versucht, gemessen, gesprüht etc.

Alles bisher mit den Infos hier aus dem Forum.
Kann mir jemand von euch den RLF zukommen lassen? Nur der Vollständigkeit halber und dass ich sicher gehen kann, nichts vergessen zu haben.

Ich habe bisher alles an allen meinen Autos selbst hinbekommen, hier muss ich mir evtl in naher Zukunft ein Scheitern eingestehen.

Gibt es denn im Raum 72... einen echten KE-III Profi der einem evtl zur Seite stehen kann?
Über angemessene Entlohnung wird nicht gestritten, sondern einfach bezahlt

Grüße Fleck

Gesendet von meinem Blade S6 mit Tapatalk

Moin.

@Bolo:
Hast du mal deinen Spritdruck geprüft und ob an der Stauscheibe alles gängig ist? Klingt nach komplett daneben hängendem Gemisch...

... und prüf mal die Steuerzeiten, nicht dass dich dein Zahnriemen ärgert.

Abgesoffenes STG oder ein defekter Höhengeber könnte ich mir noch vorstellen...

@ Hacki:

Du nennst ja einen Mengenteiler auch nicht "Dieseleinspritzpumpe", oder?

Ist der Unterschied zwischen ZLS und LLRV wirklich so groß?

@CarstenT:

Was wiederum auch nicht stimmt, der ZLS ist eigentlich nur für den Warmlauf zuständig, wohingegen das LLRV den Leerlauf regelt.

In wie fern?

Meine Beobachtung war die:
K-Jetronik --> ZLS, alias Zigarre, Hersteller VDO, Prinzip Hubmagnet.
KEIII-Jetronik --> LLRV, Hersteller Bosch, Prinzip drehende Scheibe.

In beiden Fällen Beipass zur Drosselklappe zur Leerlaufstabilisierung.

Oder hab ich irgendwas übersehen? Klärt mich bitte auf, wenn ich mich da irre

Grüße

K-Jetronik --> ZLS, alias Zigarre, Hersteller VDO, Prinzip Hubmagnet.

Oder hab ich irgendwas übersehen? Klärt mich bitte auf, wenn ich mich da irre

Ah, daher die verwirrung.

Der Zusatzluftschieber sieht so aus: http://data.motor-talk.de/data/gallerie ... 498381.jpg

Das ist ein einfaches bi-metall das wenns kalt ist die öffnung frei gibt, bei laufendem motor +12v zur heizung kriegt, und sich dann langsam schließt. Die einzige funktion von dem ding ist die kaltleerlaufdrehzahlanhebung (Was ein wort, deutsch ist schon toll ). Quasi wie ein kaltlaufregler.

Die "zigarre" die du meinst gehört zur digitalen leerlaufstabilisierung und ist ne andere baustelle.

Gruß

Was bei dem ganzen noch nicht wirklich angesprochen wurde >>> Nebenluft durch den Motor
Gern ist hier der Simmerring Kurbelwelle Richtung Getriebe verantwortlich.....

Test ist einfach:
Kurbelwellengehäuseentlüftung von dem Rohr zum Ansaugtrakt trennen,
Rohr abdichten, KW-entlüftung einfach ins Freie pusten lassen und ausprobieren (Achtung!!! Je nach Motorzustand, Öl etc. kann es rumsauen!)

Öldeckel aufdrehen, Ölpeilstab ziehen und beides ohne nennenswerte Änderung im Motorlauf spricht eigentlich für Nebenluft

Hallo Oli,

die Logik verstehe ich jetzt nicht ganz.
Wenn man die KGE ins Freie gehen läßt und den Anschluß zur Lufthutze natürlich verschließt(ich fahre so), dann ist es ja nur logisch, daß er bei einem offen System, nicht mehr auf das öffnen des Öldeckels bzw. das ziehen den Ölstabes reagiert.

Ich glaube mich sogar zu entsinnen, daß das im RLF für das einstellen des DS Stromes so vorgeschrieben wird...

Gruß
Thorsten

inge quattro hat geschrieben:Hallo Oli,
die Logik verstehe ich jetzt nicht ganz.
Wenn man die KGE ins Freie gehen läßt und den Anschluß zur Lufthutze natürlich verschließt(ich fahre so), dann ist es ja nur logisch, daß er bei einem offen System, nicht mehr auf das öffnen des Öldeckels bzw. das ziehen den Ölstabes reagiert.

Der Threatersteller fährt so nicht, da scheint alles noch Original.
Wenn das Öffnen des Öldeckels kaum bis gar keinen Einfluss auf den Motorlauf hat, kann man von Nebenluft ausgehen

Wenn der Fragesteller im oberen Bereich schon alles auf Falschluft geprüft hat, wie er schreibt, bleibt nur noch der untere Bereich.

Legt der Fragesteller nun die KW-Entlüftung ins Freie, schließt das Rohr und der Motor läuft wieder normal, weiß er das Nebenluft sein Problem ist

Nur rein als Verständnisfrage...

Angenommen der Welendichtring im Dichtflansch hinter der Schwungscheibe verursacht eine geringe Luft Leckage, allerdings gibt es keinen Ölaustritt.

Somit zieht er natürlich Falschluft und fängt an zu sägen.
Könnte man dieses Problem dann mit einer offenen KGE und geschlossenem Stutzen in der Ansaugung beheben? Also kein Sägen mehr?

Grüße Fleck

Gesendet von meinem Blade S6 mit Tapatalk

theevan hat geschrieben: Könnte man dieses Problem dann mit einer offenen KGE und geschlossenem Stutzen in der Ansaugung beheben? Also kein Sägen mehr?

Jupp
Bin bis zum Kupplungstausch und Simmerring so gefahren
Habe die Gehäuseentlüftung in Lufi-Kasten geführt (vor die Stauscheibe/den luftempfindlichen Ansaugtrakt) und habe den Stutzen im Krokodil verschlossen
Sägen war auf anhieb weg

Edit: nach Simmerringtausch war das Sägen auch weg und die Entlüftung wurde wieder auf Original zurückgebaut.

Habe die Gehäuseentlüftung in Lufi-Kasten geführt (vor die Stauscheibe/den luftempfindlichen Ansaugtrakt) und habe den Stutzen im Krokodil verschlossen

Hat das den Luftfilter oder die Stauscheibe sehr mit Öl versifft?
Sonst spräche ja eigentlich nix dagegen das so zu lassen....

Hacki hat geschrieben:Hat das den Luftfilter oder die Stauscheibe sehr mit Öl versifft?

Nö, würde sagen das sich das in Grenzen hielt, würde sogar behaupten, das die Drosselklappe sauberer blieb, im Krokodil auch nicht so viel Öl war.

Ich hätte gedacht, das es mehr rumsifft...
....warum es weniger ist, kann ich nicht sagen, hätte nur die Vermutung, das es mit dem verlängerten Weg und/oder weniger Sog zu tun hat


Vielleicht noch als Tipp: Am LuFi-Kasten ist ein Anschluss zum Radhaus hin, verschlossen mit einem Gummihüttchen, das wunderbar auf das Rohr ins Krokodil passt.
Ein Schlauch von der Entlüftung (ich habe die Metallausführung verbaut) zum Lufi-kasten legen

Genau die Idee hatte ich nämlich auch...

Aber klar, wirklich gut werden die Dämpfe nicht sein für die eh schon empfindliche Mechanik der Stauscheibe.
Oder durch die schmierende Wirkung vielleicht doch??
Man weiß es nicht!

Mein Problem ist, ich habe beim Tausch der Kupplung den kompletten Dichtflansch getauscht, eben weil man schon alles raus hatte.

Allerdings finde ich oben einfach kein Leck... Wirklich alles schon abgesucht.
Dann werde ich das mal versuchen!

Kann mir dennoch jemand mit dem kompletten RLF weiterhelfen?

Grüße Fleck

Gesendet von meinem Blade S6 mit Tapatalk