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Hallo

Ich habe in der Suche nichts gefunden, darum frage ich hier.

Ist das normal das der Motor abstirbt wenn man den Öl Messstab herauszieht oder den Ölnachfülldeckerl/Verschluss öffnet, bei laufendem Motor.

Ich habe mir einen Audi100 NFL Bj 1988 mit 5 Zylinder Benz Motor angesehen.
Ich habe bei laufendem Motor den Öl nachfüll Verschluss geöffnet und der Motor ist ausgegangen.
Ist das normal.
Ich bilde mir ein das ich bei meinem alten Audi 100 KU Motor das machen konnte ohne das er abgestorben ist.

Lg

beim KU wird es wahrscheinlich normal sein, dass er anbleibt, ebenso wie beim alten NF (NF1).

Beim NF2 muss hingegen der Leerlauf zumindest stark einbrechen, und kann auch ausgehen dann.
Wenn der Motor, den Du beguckt hast, also damit vergleichbar ist, wäre es normal; bzw. dann sogar n gutes Zeichen ... wenn der NF2 da nicht reagiert hat man üblicherweise n Unterdruckleck.

Ciao
André

Ich habe mir einen Audi100 NFL Bj 1988 mit 5 Zylinder Benz Motor angesehen.

Bitte was?

Hacki hat geschrieben:

Ich habe mir einen Audi100 NFL Bj 1988 mit 5 Zylinder Benz Motor angesehen.

Bitte was?

Andre: Danke für die Info. Ich werde mir das Auto übermorgen in Ruhe ansehen, Da schaue ich mir die Motornummer an.
(Hab vergessen heute einen Blick drauf zu werfen.)

Steht auf dem Motor Nf1 oder Nf2. Oder gibt es einen Nummercode für Nf1 und Nf2

Lg

Nein, die motoren haben alle nur den code "NF".

NF1 und NF2 lassen sich aber optisch unterscheiden, guck hier: http://audi100.selbst-doku.de/Main/Motortypen

Danke Danke

Das ist er
NF2 (2,3l (2309 ccm) Einspritzer, KE-III Jetronic; 136 bzw. 133 PS):
(Ich hoffe der ist genau so robust wie mein Ku es war)

Lg

Was hast du demeint mit "Bitte Was"

Ich hab 'ne weile gebraucht bis ich kapiert hab dass du mit "Benz Motor" wahrscheinlich "Benziner" meinst, und nicht etwas nen Daimler motor. Die hatten nämlich auch 5 zylinder....

Ne ist schon ein Audi Motor, ein NF2 (laut Foto auf der Selbst Doku)

Lg

Moin.

Wenn der NF Motor dieses Verhalten zeigt, dann ist das in der Regel ein gutes Zeichen

Zuverlässig ist der NF, solange man ihn pflegt. Ist halt "etwas" anspruchsvoller als bei der KU...

Grüße
Gerrit

Hallo

So das ist mein MC,

Lg

Moin zusammen!

Habe bei meinem ´90er NF2 ja auch so ein bischen die Probleme, daß er recht träge hochzieht, trotz neuem Kat und Auspuff ab Kat (war eh fällig fürn TÜV), neuer Lambdasonde, neuem Zündgeschirr, neuem Luftfilter, und neuem Klopfsensor.

Was ich jetzt noch nicht gemacht habe, aber erneuert wird:

- Benzinpumpe (die alte brummt, und baut evtl. nicht den korrekten Druck auf)

- Doppelthermogeber F76 (ist noch der erste drin, und der spinnt auch ab und an)

Jetzt habe ich bei warmem, laufenden Motor das auch mal getestet, und den Öleinfülldeckel aufgedreht -> ausser das die Drehzahl leicht hochgegangen ist, ist aber nichts passiert, kein plötzlicher Abfall der Drehzahl, oder gar daß er abstirbt...

Kann ich jetzt davon ausgehen, daß da im Unterdruck-System irgendwo eine Undichtigkeit scheint?

Welches sind die typischen Stellen / Schläuche, die da undicht werden, wo ich mal schauen könnte...?

Danke für Eure Tips vorab!

NilsLuedemann hat geschrieben:Kann ich jetzt davon ausgehen, daß da im Unterdruck-System irgendwo eine Undichtigkeit scheint?

Jupp!
Kann aber auch Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch sein, wenn sich der zusammenzieht/verstopft ist (keine Verbindung Motor zum Unterdrucksystem)

NilsLuedemann hat geschrieben:Welches sind die typischen Stellen / Schläuche, die da undicht werden, wo ich mal schauen könnte...?

Gern genommen:
- Schläuche vom/zum Leerlaufregelventil (auch den kleinen "Wurmvortsatz" am hinteren Ende beachten)
- Schlauch Drosselklappe zum Magnetventil, da verabschiedet sich auch gerne das Winkelstück aus der DK
- Kurbelgehäuseentlüftung
- Krokodil

Hi!

Ok, danke für Deine Hinweise...

Der eine Schlauch, der vom LLRV nach hinten unter die Ansaugbrücke geht, ist stark zusammengezogen. Das kann ja auch nicht normal sein, oder?

Aber denn weiss ich schon mal, wo ich anfangen muss mit der Suche...

Danke Dir noch mal - wenns Neuigkeiten gibt, werd ich das hier mal posten...

Moin zusammen!

Mir ist heute noch was aufgefallen:

Die Einspritzleitungen scheinen da recht lose an der Ansaugbrückenseite zu sitzen. Soll das so sein? Oder ist das eher unnormal? Ich meine, wenn die nicht richtig drin fest sitzen, kann da auch Falschluft eindringen? Habe da auch mal ein Video von gemacht, da kann man erkennen, was ich meine:

https://www.youtube.com/watch?v=RzZoE99 ... e=youtu.be

Danke vorab für Euer Feedback!

Normal ist das nicht mit den Leitungen , ABER....
...das lässt keine Rückschlüsse auf den Sitz der ESV zu

Das schwarze Kunststoffteil ist der Halter für Kraftstoffleitungen, da sitzt eigentlich jede Leitung in einer Klammer.
Die Klammern sind bei Dir (wie bei bestimmt 95% der anderen RT/NF-Fahrer) aus Altersgründen abgebrochen.
Ist ein "Schönheitsfehler", hat nichts mit dem Motorlauf zu tun.

Wenn Du den "Schönheitsfehler" beheben möchtest, gehe zum VAG-Händler Deines Vertrauens, bestelle: Aktueller Preis laut Liste ist 6,55 € incl. 19% Mwst., je nach Autohaus kommt ggf. noch ein Teileaufschlag von bis zu 30% drauf

Zu Deinem Luftschlauch, der sich zusammenzieht, da wird der Fehler irgendwo sein .
Meine Vermutung wäre eine verstopfte/zusammengezogene Motor-/Kurbelwellengehäuseentlüftung, passt zu dem nicht absterben bei geöffnetem
Öldeckel

Ah Ok, danke für Deine Info - werde der Sache mit der KGE nun mal nachgehen. Hoffe, daß ich das an diesem WE schon schaffe...

Hallo, nabend zusammen!

So, hatte ja versprochen, Neuigkeiten hier zu posten, wenns welche gibt - bez. der mangelnden Leistung meines ´90er NF2 Q - der immer noch fährt wie ein 90 PS Quattro...

Das Problem war ja, daß er einfach viel zu träge hochdreht. Speziell im 4. und 5. Gang merkt man das, oder auch bei Bergauf-Fahrten, wo er mega-lahm nur beschleunigt. Die 200 km/h erreicht er nur mit langem Quälen und Mühen, bergauf kaum mehr. Sonstige Maleschen wie schlechtes Anspringen (egal, ob kalt oder betriebswarm), oder unruhiger Leerlauf, oder irgendwelches Ruckeln oder verschlucken oder ein unsauberer Lauf sind nicht vorhanden. Er springt super an, und läuft auch echt ruhig und sauber, auch aus niedrigen Drehzahlen verhält er sich beschleunigungstechnisch absolut, wie er soll. Ölverbrauch ist gleich Null, Spritverbrauch für nen NF2Q mit (je nach Fahrweise) 10 bis 11 Liter (11 km Arbeitsweg über Landstrasse, sonst auch meist kürzere oder mittlere Strecken mit ca. 30 km) durchaus normal. Also sonst keine Unauffälligkeiten. Die AU hat er gerade mit sehr guten Werten bestanden, also auch da alles im grünen Bereich.

Was bis jetzt alles für die Fehler-Findung gemacht / erneuert wurde, in den letzten ca. 8 Monaten:

Fehlerspeicher ausgeblinkt (4444 = nix drin)
Zündkerzen, Verteilerkappe und Finger erneuert (Zündkabel geprüft - waren noch i.O.)
Klopfsensor erneuert
Multifunktionsgeber F76 erneuert (Behr!)
Lambdasonde erneuert (original von Bosch, mit dem Kabelstrang!)
Katalysator erneuert (100-Zeller Metallkat)
Auspuffanlage erneuert (BN Pipes komplett ab KAT)
Dichtung Hosenrohr / Abgaskrümmer erneuert
Benzinpumpe heute erneuert (originale von Bosch!)
Benzinfilter vorne im Motorraum erneuert
Benzinpumpenrelais erneuert
Luftfilter (K&N Einlegefilter) gesäubert (war eigentlich kaum schmutzig; Luftfilterkasten ist natürlich NICHT aufgesägt oder mit Löchern "verschönert"; die Luft-Ansaugschläuche nach vorne sind auch dran, und vollkommen intakt)
einen kleinen Schlauch am Unterdrucksystem erneuert, der war undicht - jetzt reagiert er bei laufendem, betriebwsarmem Motor beim Öffnen des Öleinfülldeckels so wie er soll - er geht fast aus - also System hat kein Falschluftproblem!

Meiner Meinung nach, oder so wie ich es hier von Eurer Homepage immer mitverfolge, sind das übliche Fehlerquellen, die nun alle ausgemerzt sind.

Was jetzt noch fehlen könnte zur Überprüfung, wäre:

- die Einspritzventile, die evtl. teilweise zugesetzt oder verschlissen sind: Aber würde er dann nicht auch noch andere Zicken machen wie schlecht anspringen oder so etwas?
- der Mengenteiler, der nicht mehr richtig funktioniert: Kann dieser Feder - Mechanismus an der Stauscheibe irgendwie mit der Zeit "ausleiern" oder so? Daß er evtl. nicht mehr die korrekte Menge an Sprit einspritzt?
- ich lese oft, daß bei einigen Autos (nicht nur Audi) manchmal auch der Höhengeber zu solchen Leistungsmangel-Erscheinungen führen kann: Wäre so was beim NF auch ne bekannte mögliche Fehlerquelle, der man nachgehen könnte?

Muss ehrlich sagen, wenns an die KE-Jet-Tronic gehen sollte, da würde ich Hilfe benötigen. Das ist mir als Nicht-Schrauber ohne Vorkenntnisse etwas zu hoch, um da irgendwas rumzufummeln, ohne zu wissen, was. Glaube, da ginge mehr bei kaputt. Ich habe sogar noch ne komplette Mengenteiler-Einheit hier bei mir liegen, die "nur" knappe 170 TKM Laufleistung hat.

Eventuell braucht die KE auch nur mal ne vernünftige Grundeinstellung? Auch das könnte ich so nicht...

Vielleicht gibts hier ja jemanden aus dem Raum HH / HB / H, der da Ahnung von hat, und sich das mal anschauen würde für mich - oder noch eine andere Idee hätte, was ich bez. des Leistungsproblemes noch prüfen könnte? Wäre ich echt dankbar für...

Hrmmmm.


Klingt zumindest schonmal so als wäre der übliche Wartungsstau abgearbeitet, sehr gut.

Den höhergeber gibt es, allerdings hab ich noch nie gehört dass der mal kaputt gegangen sei bei nem typ 44. Ich mag es aber nicht ausschließen.


Ich würde an deiner stelle jetzt zum einen mal generell überprüfen ob der zündzeitpunkt und die steuerzeiten korrekt stehen, und wenn das gemacht ist, mal den druckstellerstrom protokollieren. Es ist durchaus denkbar dass die KE einfach ein bisschen verstellt ist bei dir, oder, was auch vorkommt, dein drucksteller ausgenudelt ist. Die dinger lassen im alter scheinbar einfach etwas nach, sodass deren grundeinstellung quasi richtung mager wandert.
Bei der gelegenheit (druckstellerstrom messen) kannst du auch gleich den Volllastschalter mal auf funktion prüfen.


Gruß

Moin!

Danke erst mal für Deine Antwort, Hacki...

Kann ich mich bei den Richtwerten auf diese Informationen stützen...? (s. Anlagen)

Bin da ja etwas unsicher, ob ich da selbst ran soll. Oder ich muss mal versuchen, mir das selbst anzueignen...

Moin,

Die Anleitung wie man den Druckstellerstrom misst ist prinzipiell ganz gut. Ich würd' jedoch vor allem erstmal die Messwerte während der fahrt beobachten, und vor allem auch wie sich der Strom verhält wenn du den Volllastschalter abstöpselst und vollgas gibst.
Die CO-schraube hat bei höherer teil- und volllast nämlich garnix mehr zu melden - wenn es an deinem Drucksteller liegt, dann kannst du den Motor zwar im leerlauf wunderbar sauber einstellen, wenn du drauf trittst, magert er aber trotzdem ab.

Gruß

Hi,

OK, hört sich interessant an.

Habe vorhin einfach mal was probiert: Und zwar habe ich die beiden Drucksteller getauscht, also den an meinem Wagen, mit dem, der noch an meinem "Ersatz"-Mengenteiler dran war. Ist schon ein merkbarer Unterschied zu vorher. Er zieht in allen Drehzahllagen besser durch, wenn auch nicht traumhaft. Villeicht wäre wirklich vor allen Mess-Orgien mal eine ordentliche Grundeinstellung der KE von einem Fachmann von Nöten, denke ich...

Villeicht wäre wirklich vor allen Mess-Orgien mal eine ordentliche Grundeinstellung der KE von einem Fachmann von Nöten, denke ich...

Kommt drauf an was du mit "fachmann" meinst. BOSCH & Co werden damit nicht zurechtkommen. Es war nie vorgesehen dass die drucksteller ermüden, und so steht es auch in keinem reparaturleitfaden dass der einstellbar ist, mein ich.

Das ist kein großes Hexenwerk, wenn du erstmal selber durchgestiegen bist welche schräubchen da welche auswirkungen haben und wie die messergebnisse zu interpretieren sind. Ich will's mal versuchen dir kurz zu erklären.


Die CO Schraube, hat wie gesagt, hauptsächlich im leerlauf und bei niedriger teilllast eine auswirkung. Mit der CO-Schraube stellst du das verhältniss zwischen stauscheibenauslenkung und steuerkolbenauslenkung ein. Durch die form vom lufttrichter hat das aber keine lineare auswirkung auf das gemisch.

An der schraube vom drucksteller sollte man eiiiiiigentlich nicht rumfuddeln, aber der kann eben durchaus "ausleiern". Ich weiss nicht ob da die dauermagnete schwächer werden, das spannband im inneren ausnudelt, oder irgendwas anderes auftritt... Kann man aber nachstellen:
Die schraube verändert die grundeinstellung vom drucksteller, und nimmt damit nen linearen einfluss auf das gemisch, anders als die CO schraube.
(Die funktion vom Drucksteller wird in der SSP erklärt, falls es dich interessiert: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_69.PDF )

Mit dem Druckstellerstrom kannst du messen was das Steuergerät gerade "denkt" und machen will. Das steuergerät versucht bei teilllast immer das ideale luft-kraftstoffgemisch (lambda 1) zu halten. Das erreicht es über die veränderung des druckstellerstroms. Positiver strom heisst das gemisch ist mager und das steuergerät will anfetten, Negativer strom heisst das gemisch ist fett und das steuergerät will abmagern.
Wenn der Volllastschalter betätigt wird setzt die lambdaregelung aus, und das steuergerät geht auf einen fixen druckstellerstrom, der das gemisch auf leicht fett stellen soll.

Klar soweit?


Ich stelle die KE3-Jet deshalb nach folgendem prozedere ein: Volllastschalter abklemmen. Dann bleibt die Lambdaregelung aktiv, und man kann das gemisch auch bei vollgas über den druckstellerstrom beobachten. Ne runde fahren, gucken was der druckstellerstrom sagt. Ist der Strom dauerhaft im positiven bereich heisst das, das steuergerät muss permanent nachreglen um überhaupt lambda 1 zu erreichen.
In ganz "schlimmen" fällen geht das dann soweit dass das aktivieren des volllastschalters das gemisch noch weiter abmagern lässt, wenn der fixe volllast-druckstellerstrom niedriger ist als der regel-strom um auf lambda 1 zu kommen.

In so einem fall hilft es den Drucksteller nachzustellen. An dessen rückseite versteckt sich ne Schlitzschraube:



Unter der ist eine winzige Inbus-schraube, über die die einstellung erfolgt:




Vorsichtig mit dem Ding, die ist extrem empfindlich. Ich verstelle an der höchstens im 1/8 bis 1/4 umdrehungen bereich, bevor ich's wieder dranbaue und teste. (Achja: Rein = fette, raus= magerer)


Wenn du dann durch einstellen der Druckstellerschraube einen guten wert gefunden hast, sodass der druckstellerstrom bei teil bis volllast zwischen leicht negativ bis 0mA liegt, kannst du noch den Druckstellerstrom im leerlauf (leerlauf/volllastschalter wieder anklemmen nich vergessen) druch die CO-Schraube korrigieren. Danach dann nochmal während der fahrt messen. Sollte dann wieder vernünftig laufen, zumindest von der gemisch-seite her.


Achja, vielleicht sollte ich nochmal explizit für alle nachahmer hinzufügen:

1. Diese Einstellung ist nur vorzunehmen wenn der Motor und die Peripherie in 100% einwandfreiem zustand ist. Das heisst für mich: ALLES was auch nur im entferntesten unter "verschleißteil" fällt ist NEU! (Luftfilter, Spritfilter, Zünd- kerzen, kabel, kappe, finger, Einspritzdüsendichtungen, Unterdruckschläuche, Lambdasonde, Klopfsensor, Ventildeckeldichtung); Die Steuerzeiten müssen stimmen, der Zündzeitpunkt muss stimmen, Der Auspuff ist frei und dicht, Das Ansaugsystem ist dicht - Ansaughutze, Ansaugkrümmerdichtung, Leerlaufverschlauchung - insbesondere darauf achten dass der leerlaufschlauch sich nicht zusammenzieht - Öleinfülldeckel muss dicht sein, Ölpeilstab muss dicht sein, Kurbelgehäuseentlüftung muss dicht sein. Hab ich was vergessen?

2. Ich übernehme keine verantwortung dafür wenn ihr euch die karre verstellt und hinterher nix mehr geht.



Gruß

Hi !

Danke Dir für diese sehr ausführliche Erklärung, super!

Werd mir das mal die Tage zu Gemüte führen an meinem Wagen, wenn ein wenig Zeit ist...

1. Diese Einstellung ist nur vorzunehmen wenn der Motor und die Peripherie in 100% einwandfreiem zustand ist. Das heisst für mich: ALLES was auch nur im entferntesten unter "verschleißteil" fällt ist NEU! (Luftfilter, Spritfilter, Zünd- kerzen, kabel, kappe, finger, Einspritzdüsendichtungen, Unterdruckschläuche, Lambdasonde, Klopfsensor, Ventildeckeldichtung); Die Steuerzeiten müssen stimmen, der Zündzeitpunkt muss stimmen, Der Auspuff ist frei und dicht, Das Ansaugsystem ist dicht - Ansaughutze, Ansaugkrümmerdichtung, Leerlaufverschlauchung - insbesondere darauf achten dass der leerlaufschlauch sich nicht zusammenzieht - Öleinfülldeckel muss dicht sein, Ölpeilstab muss dicht sein, Kurbelgehäuseentlüftung muss dicht sein. Hab ich was vergessen?

Temperatursensor hab ich vergessen, der muss auch in ordnung sein, sonst ist das alles für die Katz.... Nur mal noch so am rande erwähnt.

Welchen meinst Du? Diesen Doppelthermogeber F76, der unterwärts im Kühlwasserstutzen sitzt, oder den anderen 2-poligen schwarzen, der da oben drin sitzt?

Moin

den anderen 2-poligen schwarzen, der da oben drin sitzt

den G62, also Motortempgeber fürs Steuergerät.

Der Multifuzzi (F76) ist da nicht gemeint.

Grüße

Ah OK, also der oben sitzende im Wasserstutzen. Danke Dir!