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Hallo zusammen...

Leider läuft mein 100 Quattro noch nicht wie er soll
Der Verbrauch liegt aktuell bei 12,6l und dies erscheint mir eigentlich selbst zu der Jahreszeit etwas zu hoch
Obenrum fehlt es ihm an Leistung, also 4er, 5er Gang geht ab 4000U/min nichts mehr

Der Vorbesitzer hatte den Zahnriemen einen Zahn falsch montiert und ich dachte nachdem dieser neu gemacht wurde, sollte er laufen...
Tut er aber leider nicht !

Also:

Zahnriemen neu
Zündkabel, Kerzen, Finger und Kappe neu
Luftfilter, Lambdasonde und Klopfsensor ebenfalls, wobei letzterer so ein Zubehör Teil war !
Schlauch von der KGR neu

Flaschluft kann ich soweit ausschließen
LLR arbeitet gut

Was mir immer wieder auffällt ist das meine Drosselklappe ziemlich träge ist
Also es dauert immer eine Zeit bis die Schubabschaltung einsetzt
Wenn ich mir meine Momentananzeige im BC anschaue geht der Verbrauch im 1-3Gang auf 50l hoch, was ja normal ist
Im 4-5 Gang sind es max. 20l
Der BC ist zwar nur ein Schätzeisen, aber ich vermute das er obenrum aus irgendeinem Grund die Zündung zurück nimmt

Mache kommende Woche mal eine Grundeinstellung...
Weiß wer was das sonnst noch sein könnte ?

Gruß, Oliver

Moin.

Dein NFq läuft mit unter 13l/100km?? Wollen wir tauschen?

Aber wenn der oben raus nicht zieht stimmt was mit dem Gemisch nicht, dann magert das Gemisch ab. Was sagen dein Spritfilter und deine Spritpumpe? Vll. ist auch nur die Einstellung falsch, geht beim NF ja recht fix, dass man da Bockmist einstellt (abhängig vom verwendeten Gerät etc.).

Die Drosselklappe kann träge sein, wenn ein Dämpfer verbaut ist. Nach welchem Schema Audi den verbaut hat, ist mir allerdings rätselhaft.

Grüße
Gerrit

Schippenoli hat geschrieben: also 4er, 5er Gang geht ab 4000U/min nichts mehr

Was heißt das?

Dreht der Motor nicht höher als 4000, ist er im Notlaufmodus. Das schlägt sich im Fehlerspeicher nieder (den man sowieso immer als erstes ausblinken sollte).

Würd ich auch sagen , Fehlerspeicher ausblinken , und wenn da nix drin is- Druckstellerstrom messen auch während der Fahrt. Dann siehst du was mitm Gemisch passiert.
Wie alt isses zünsgeschirr ?
Du kannst noch falls bei den sachen nix rauskommt, die Steuergeräte auf Wasserschlacht checken, das gabs auch schon öfters. Allerdings passt da der Mehrverbrauch nich zu. Checks trotzdem !
Gruß 5-ender


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[quote="Neuwagenschreck"]Moi

Die Drosselklappe kann träge sein, wenn ein Dämpfer verbaut ist. Nach welchem Schema Audi den verbaut hat, ist mir allerdings rätselhaft.

Tschuldigung das ich mich einklinke Was ist das für ein Dämpfer? mein Quattro ist im Gasgeben sehr zäh, im gegensatz zu dem Guten und der Ratte.

Gruß Harry

Das ist ein SCHLIEßdämpfer, hat also mit der von dir beschriebenen Problematik nicht viel zu tun.

Grüße
Mike

Moin.

Das war darauf

Was mir immer wieder auffällt ist das meine Drosselklappe ziemlich träge ist
Also es dauert immer eine Zeit bis die Schubabschaltung einsetzt

bezogen, was der normalen Funktionalität von dem Dämpfer entsprechen würde, wenn er denn vorhanden ist, weil auch der Leerlaufschalter an der Drosselklappe entsprechend später reagiert.

Wann Audi den Dämpfer verbaut hat erschließt sich mir nicht. Ein Motor hat einen, 2 Motoren haben keinen, Baujahr und Schlüsselnummern sind gleich...

Grüße
Gerrit

gammsach hat geschrieben:

Schippenoli hat geschrieben: also 4er, 5er Gang geht ab 4000U/min nichts mehr

Was heißt das?

Dreht der Motor nicht höher als 4000, ist er im Notlaufmodus. Das schlägt sich im Fehlerspeicher nieder (den man sowieso immer als erstes ausblinken sollte).

Berg ab zB. dreht er schon höher, aber unter last tut er sich schwer über 4000 zu kommen

Zündgeschirr ist neu, Fehlerspeicher leer

Moin,

Du schreibst der Klopfsensor sei neu - wurde der auch sachgemäß verbaut?

Prüft mal ob das VEZ steuergerät unter wasser steht. Und ausserdem ob der kat/auspuff vielleicht verstopft sind...

Gruß

Hallo...

Ja Klopfsensor wurde genau mit 20Nm angezogen
Kat hatte ich schon draussen, sieht gut aus
Steuergerät hatte ich kürzlich erst getauscht
Kompression zwischen 10-11,5 Bar

Sorry, hatte das vergessen zu schreiben

Moin

Hacki hat geschrieben:Du schreibst der Klopfsensor sei neu - wurde der auch sachgemäß verbaut?

Schippenoli hat geschrieben:Ja Klopfsensor wurde genau mit 20Nm angezogen

auch die Leitung knickfrei verlegt ? Ach ja und neu ist heutzutage nicht gleichzusetzen mit i.O. leider.

Wobei der NF bei defektem KS schon ab 3500 zuschnürt wie ich bemerken durfte.

FS beider STG direkt nach der Fahrt ausgeblinkt ohne Eintrag ? Spritmangel ?

Grüßle

Moin.

Wobei der NF bei defektem KS schon ab 3500 zuschnürt

... sollte dann doch in allen Gängen passieren und nicht nur in den Hohen (wie beschrieben), oder?? Damit bleibt doch ansich nur noch Spritmangel.

Tausch mal den Spritfilter. Das schadet ohnehin nie

Und überprüfe nochmal die Grundeinstellung. und wenn du das mit einem Multimeter tust (und nicht mit Widerstand unsd Oszi), dann nimm auf jeden Fall eins mit Zeiger und stell auf keinen Fall "AC" oder ähnliches ein, auch wenn das Multimeter dann gequält wird, weil der Srtom am Drucksteller periodisch die Richtung ändert (eigentlich bräuchte man ein analoges Multimeter, bei dem die "0" in der Mitte der Skala ist. Aber wer hat sowas schon...)

Und schnapp dir mal noch nen Kumpel oder ne Freundin und mess mal während der Fahrt. Dann siehst du ja, was passiert. Wenn das Ding einen konstanten Wert über 30 mA (oder waren es n paar 60 mA ?? Siehst du ja dann beim messen...) anzeigt, hängt die Regelung an der Kante. Wenn die Grundeinstellung passt, ist demzufolge das Problem in der Spritversorgung zu suchen.

Du kannst alternativ auch mit einem hochohmigen Multimeter (also kein steinaltes analoges ) oder einem Oszi die Spannung an der Lambdasonde betrachten. Die Spannung muss bei warmem Motor und warmer Sonde (also nach n paar Minuten bei laufendem Motor) bei Standgas zwischen ca. 0 V und ca. 1 V so ungefähr im Sekundentakt hin- und herpendeln (bei konstant 0 V ist höchstwahrscheinlich die Sonde hin Aber dann geht auch keine Grundeinstellung mehr ). Wenn das Alles soweit funzt, mach eine Messfahrt. Klatscht die Anzeige bei höheren Drehzahlen auf ca. 0 V bekommt der Motor zu wenig Sprit. Geht die Anzeige auf ca. 1V, ist das gemisch viel zu fett und deswegen geht nix mehr. Bleibt die Anzeige bei ca. 0,5 V (bzw. Maximalwert im Stand / 2 (kommt aus dem Mittelwert aus dem Rechtecksignal)), hast du ein Problem Weil dann funzt das Alles und der Fehler liegt wo anders.

Und du bist dir sicher, dass der Zahnriemen richtig sitzt (Schwungscheibenmarkierung "0" auf Kante im Fenster an der Kupplungsglocke und Markierung am Nockenwellrad auf Oberkante Zylinderkopfhaubendichtung) und Zündverteiler richtig eingestellt ist (glaub 12° bei Diagnosebrücke im Steuergerät und Leerlauf, den Wert müsste ich im Zweifelsfall nochmal nachschaun)??

Grüße
Gerrit

... sollte dann doch in allen Gängen passieren und nicht nur in den Hohen (wie beschrieben), oder?? Damit bleibt doch ansich nur noch Spritmangel.

Naja, der Motorelektrik isses ja wurscht welcher gang drin ist. Ich denke mal das problem besteht immer, nur merkt man es eben in den gängen 1-3 nicht, da die noch kurz genug sind dass der motor trotz leistungsmangel ab 4000 noch höher drehen kann...


Kann aber natürlich trotzdem an spritmangel liegen.


Edit: Achja, und bei der messung mit der lambdasonde würd ich noch was ergänzen.... Das ist leider nicht wirklich aussagekräftig. Auch eine defekte sonde kann so bei 0,5 volt kleben bleiben. Ausserdem kann man nicht daraus schließen ob die sonde hin ist, nur weil sie auf irgendeiner spannung festhängt - denn das tut sie auch wenn die sonde in ordnung ist, und der motor einfach nur viel zu fett oder zu mager läuft.
Am besten checkt man das indem man mit dem gas spielt/startpilot/bremsenreiniger in den ansaugtrakt sprühst (um ein fettes gemisch zu erzeugen); oder mal falschluft dazu gibt, und daran abliest wie die sonde reagiert. Beim gas geben /startpiloten sollte sie richtung fett gehen (-> Hohe spannung, richtung 1V), und beim falschluft geben muss die spannung sinken.

Ich sach das nur, weil ich den fall schon öfter mal hatte, dass die grobe schätzung mit dem multimeter gesagt hat die sonde sei in ordnung, dabei war sie doch hin..

Servus,

und schau auch mal ob das "Hummelsieb"(Feuersieb) über der Stauscheibe nicht verkehrt rum drin ist...

Gruß
Thorsten

was mir hier direkt einfällt bei hohen Spritverbrauch und keine Leistung, die Frage wie sieht dein Abgass aus? Leicht bis dolle Schwarz beim Beschleunigen?

Wenn ja würde es auf ein Leck im Ansaugtrakt nach dem Luftmassenmesser hindeuten. Somit Falschluft und der LMM gibt falsche Werte...

Ich denke mal das problem besteht immer, nur merkt man es eben in den gängen 1-3 nicht, da die noch kurz genug sind dass der motor trotz leistungsmangel ab 4000 noch höher drehen kann...

Eben. Damit fällt meiner meinung nach der Notlauf weg, weil die Elektronik abregelt und das auch in den unteren Gängen.

Auch eine defekte sonde kann so bei 0,5 volt kleben bleiben.

Weil die Lambdasonde den Strom nicht mehr bringt und damit die Spannung gegen den Eingangswiderstand vom Steuergerät bzw. Multimeter nicht mehr schafft und das Steuergerät die Spannung nicht mehr als logischens "high" erkennt und das Gemisch permanent zu fett ist, weil es denkt, der Motor läuft zu mager.

Man sollte bei solchen Diagnostikmethoden immer wissen was man tut, sonst misst man ohnehin nur Hausnummer

Grüße

Servus,

wie sieht das eigentlich bei Falschluft aus? Man kann doch den Öldeckel aufmachen und dann..., wie war das nochmal? Muss der abstellen oder muss er mächtig in die Knie gehen und sich dann wieder fangen? Meiner stellt wenn ich den Öldeckel aufmache nämlich nicht ab sondern sackt recht weit in der Drehzahl ab, fängt sich dann aber wieder und läuft so leidlich weiter. Ziehe ich den Ölmessstab reagiert er auch darauf allerdings nicht ganz so stark.
Da ich zur Zeit mit heftigem Verbrauch (12,5-13l) bei 130 auf der Autobahn zu kämpfen habe und bei meinem eben auch Falschluft in Betracht ziehe, wollte ich das nochmal genau wissen, denn ich finde im Internet widersprüchliche Aussagen. Die einen sagen er muss definitiv ausgehen die anderen sagen er muss in die knie gehen....


schnelle Grüße
Matthias

Bei Falschluft muss man unterscheiden wo diese auftritt.

a)
Im Unterdrucksystem, das heist im Bereich der gesamten Verschlauchung
Je nachdem wo sich ein Leck sich befindet, kann es unterschiedliche Auswirkungen haben.
Gerne sind auch Schläuche so marode und glibbrig weich, das sie ihre Funktion nicht mehr gerecht werden; sprich in sich zusammen fallen. Dadurch kann zum Beispiel eine Motorentlüftung nicht mehr funktionieren, sprich er geht nicht wirklich aus wenn man den Öleinfülldeckel öffnet...

b)
Im Ansaugtrackt nach dem LuftMassenMesser (LMM)
Hier ist mit meistens sehr hohem Verbrauch und geringer Leistung zu rechnen, da der LMM ja falsche Werte gibt.Je größer der Saugdruck wird, um so mehr tritt das Problem auf.
Bei Turbomotoren natürlich noch nach dem Turbo, wo der Ladedruck verloren geht.

Matthias, nicht schlecht wäre eine Angabe deines MotorKennBuchstabens.... Könnte ja der NF sein??
Mein MC kann auch schon mal 13 Liter nehmen. Das ist fast normal

Sorry,

ja klar. Es ist der NF2. Wenns der Turbo wäre würde ich mich über 13 Liter garnicht beschweren!! Aber für nen Sauger ist das n bet'n veel!
Zumal der Verbrauch von 9,5-9,8 auf knapp 13 Liter hoch gegangen ist.

Wie gesagt bei geöffnetem Öldeckel stellt der nicht ab. Und Falschluft suchen gestaltet sich z.T. auch etwas schwierig wegen der zweiteiligen Ansaugbrücke. Die Typischen Stellen hab ich schon abgesprüht. Saugrohrdichtungen, Einspritzdüsen sofern man hin kommt mit dem Strahl (letztere wurden samt Dichtringen erneuert). Und die Unterdruckschläuche die nach dem Luftmengenmesser im Ansaugtrackt hängen. Null Reaktion darum bin ich mir auch nicht 100%ig sicher ob der wirklich Falschluft zieht. Deshalb die konkrete Frage nach dem Öldeckel-Trick.
Kann auch gut an was anderem liegen. Werd da wohl mal wieder einige Zeit investieren müssen. Vllt auch mal abgasseitig proformahalber die Dichtungen tauschen.

schöne Grüße
Matthias

Noch einmal schubs...

Siehe dir mal den Ansaugkrümmer (Krokodil) mal genauer an. Bei mir was da ein erheblicher Riss = Keine Leistung und ein Verbrauch zum Gotterweichen.

Servus,

ja das werde ich wohl tun müssen. Als ich vor wenigen Monaten die Einspritzdüsen erneuert habe nebst Dichtungen hatte ich auch sämtliche Schläuche auf Risse und Löcher geprüft. Auch die Ansauglufthutze aber sowas kann sich denke ich ja auch mal schnell ändern. Ich habe auch schon überlegt ob nicht vllt auch das AKF-Ventil zeitweise hängen bleibt und somit für Falschluft sorgt. Im Zweifel werde ich sonst notfalls mal alle Schläuche an der Ansaughutze abhängen bzw. verschließen und dann ja sehen was er macht.
Das Thema Falschluft ist ja wirklich leidig. Man kann sich nach 2-3 Monaten eben nie sicher sein, dass nicht wieder irgendwas dran ist.

Wenn er über die Ventildeckeldichtung Falschluft ziehen würde müsste doch normal auch ein Ölaustritt an der Dichtung zu sehen sein, oder?

Na ich werd's ja sehen. Nur bei dem Scheißwetter im Moment...BRRRRRRRR!

Moin.


Hast du

Als (...) [du] vor wenigen Monaten die Einspritzdüsen erneuert (...) [hast]

das Gemisch auch neu eingestellt???

Grüße
Gerrit

Servus,

ja habe ich. Mittlerweile habe ich jedoch schon einiges festgestellt: Scheints bleibt die Lambdasonde ab und an hängen. Bei Konstantfahrt sollte der Druckstellerstrom schwanken und der bleibt oft auf 4,2mA hängen. Das würde auch den höheren Verbrauch erklären. Da die Lambdasonde wohl an dem Karren noch nie getauscht worden ist, fliegt die wohl mal als nächstes raus. Und zum anderen Problem was ich noch habe ("NF verhält sich seltsam") ich habe mir vorgestern mal die Mühe gemacht und das Kraftstoffpumpenrelais unter die Lupe genommen. Ein Kontakt hat einen deutlich erhöhten Widerstand. Vor 2 Tagen und der Tag davor sprang er nach Feierabend vor dem Geschäft kaum an bzw. ich habe gestartet, dann lief er sofort an, drehte kurz bei 1100-1200 UPM und ging dann wieder aus. Beim Versuch zweiten Mal das gleiche Spiel und beim dritten Mal lief er dann zwar im Leerlauf aber sobald man Gas gab ging er aus. Und beim 4. Mal lief er dann unwillig bis 3500 UPM aber im Leerlauf ruhig und ohne Aussetzer. Nach 1-2 Minuten war das Problem dann wieder weg. Als ich mir die Kontakte genauer angesehen hatte sprang er dann erst gar nicht an und nachdem ich die Kontakte etwas provisorisch gereinigt hatte lief er dann wieder. Jedenfalls auch dieses Bauteil fliegt nächste Woche raus und dann mal weiter beobachten wie sich das Ganze verhält.
Jedenfalls nimmt es mich nicht Wunder, dass der viel Verbrauch, wenn die Lambdasonde beim Anfetten hängen bleibt....

schöne Grüße,
Matthias

Hallo zusammen...

Sorry das ich mich erst jetzt wieder melde, aber das Thema ist bei mir in vergessenheit geraten

Ich hab zwar seither nicht mehr viel unternommen, aber mein Problem hat sich von selbst erledigt...
Hab einen neuen Job und fahre mittlerweile überwiegend Autobahn "2/3"
Nach einiger Zeit ging er von ganz alleine wieder besser
Ist die Tachonadel vorher bei 180 stehen geblieben geht sie nun wieder kanpp über 200
Verbrauch liegt im Schnitt bei 11,5l
Ich denke mit angepasster Fahrweise könnte es noch etwas weniger werden...
Von daher, alles OK
Trotzdem Danke für die Tips

Gruß, Oliver

OK, wundersame Selbstheilung, paßt...

Gruß
Thorsten

Apropo Falschluft bei meinem 220v wenn ich den öldeckel abmache reagiert der Motor garnicht drauf also läuft ganz normal weiter beim Messstab das gleiche verhalten
und wenn ich Drucktest mache fliegt der Ölmessstab raus
Es es normal oder stimmt was bei mir nicht?

DANKE EDGAR

haiforelle hat geschrieben:Bei Falschluft muss man unterscheiden wo diese auftritt.

a)
Im Unterdrucksystem, das heist im Bereich der gesamten Verschlauchung
Je nachdem wo sich ein Leck sich befindet, kann es unterschiedliche Auswirkungen haben.
Gerne sind auch Schläuche so marode und glibbrig weich, das sie ihre Funktion nicht mehr gerecht werden; sprich in sich zusammen fallen. Dadurch kann zum Beispiel eine Motorentlüftung nicht mehr funktionieren, sprich er geht nicht wirklich aus wenn man den Öleinfülldeckel öffnet...

b)
Im Ansaugtrackt nach dem LuftMassenMesser (LMM)
Hier ist mit meistens sehr hohem Verbrauch und geringer Leistung zu rechnen, da der LMM ja falsche Werte gibt.Je größer der Saugdruck wird, um so mehr tritt das Problem auf.
Bei Turbomotoren natürlich noch nach dem Turbo, wo der Ladedruck verloren geht.

Matthias, nicht schlecht wäre eine Angabe deines MotorKennBuchstabens.... Könnte ja der NF sein??
Mein MC kann auch schon mal 13 Liter nehmen. Das ist fast normal

Beim NF, zumindest NF2, ist hier kein Unterschied zwischen (a) und (b). Die "gesamte Verschlauchung", sprich Kurbelgehäuseentlüftung, LLRV, Einspritzventil-Umspülung, etc. pp.) kommt eh alles nach dem Luftmengenmesser in den Ansaugtrakt. Wenn also irgendwo ein Unterdruckleck ist, kommt ungemessene Luft in den Ansaugtrakt.

Hallo...

Muss hier doch mal wieder weiter schreiben
Die letzte Woche ist er 2x morgens nicht angesprungen
Mit abgezogenem Kaltstartventil ging es dann, was mich vermuten ließ das er noch immer etwas zu fett läuft
Hab nun auf Verdacht noch den Kühlmitteltemperatursensor neu gemacht und eine Grundeinstellung

An dem Mengenteiler wurde wohl schonmal rum gedreht, zumindest war die Kappe nicht mehr auf dem Loch
Strom lag vor dem Einstellen konstant bei 10mA
Nach dem Einstellen pendelt er nun um null, also passt nun

Nur geht er nicht in die Schubabschaltung
Das fällt mir auch am BC auf, er braucht manchmal etwas lange bis die 0,0l erscheint
Normal sollte der Druckstellerstrom bei Gaswegnahme ja kurzfristig auf -60mA sinken

Jemand einen Tipp was das noch sein könnte ?

Ansonsten läuft er Top und wie sich die Grundeinstellung auf den Verbrauch auswirkt werde ich dann bald mitteilen

Gruß, Oliver

Servus,

ja, dein Leerlaufschalter an der DK wird wohl nicht durchschalten, d.h entweder falsch postioniert oder defekt.
Die Kappe von der CO Schreibe geht meisten beim 1.Mal Einstellen flöten und die kauft keiner mehr nach...

Gruß
Thorsten