Vibrationen (aktive Motorlager?) TDI [1T]

[Duffman]

Servus,

ich brauch mal wieder die Spezialisten des TDI unter euch. Mein Problem ist folgendes: Vor allem im Leerlauf und wenig Last, sowie ganz leicht im Schubbetrieb treten bei meinem 1T starke Vibrationen des Motors auf. Das ganze ist sehr plötzlich gekommen, von der einen Fahrt zur nächsten, nicht schleichend. Je mehr Last, desto weniger tritt es auf, ab halber oder dreiviertel Last verhält er sich wieder ganz normal, so wie ich es gewohnt bin. Meine erste Vermutung waren die aktiven Motorlager, eben weil es plötzlich war. Habe sicherheitshalber mal die Einspritzdüsen kontrolliert: Tropfen nicht, Öffnungsdruck passt und Spritzbild ist bei allen i.O.
Weitere Info zur Schwingungsdämpferproblematik: Ja, er eiert leicht aber seit etlichen tausend km unverändert. Neue Schraube inkl. Diamantscheibe und dem höheren Drehmoment ist verbaut.
Nun würde ich mir gern die Motorlager anschauen:

- wie funktionieren die eigentlich?
- wann und wie werden sie angesteuert?
- kann man die Funktion testen?

Was fallen euch noch an evtl. Gründen ein?

Vielen Dank schonmal!
Gruß
Stefan

[florianh1992]

hi.

wunderschöner motor den selben fahre ich in meinem v8 d11 handschalter!! genau die selben ''probleme'' habe ich aber auch, da ich die normalen v8 motorlager ohne elektrische ansteuerung verbaut habe ...

die lager laufen elektrisch über ein relais/ steuergerät und werden je nach drehzahl bestromt. bin mir grade auch nicht ganz sicher, aber jedenfalls unterschiedet man geringe und hohe drehzahl, da werden die lager unterschiedlich hart. ich glaube, untenrum sind sie normal weich, das heißt, sie werden weich gestellt. wenn sie kaputt sind, sind sie fest, was zb zu den vibrationen wie du sie hast führen kann.


auf jeden fall ist da eine art ventil drinne, welches das öl für weiche dämpfung schneller fließen lässt oder für härtere dämpung langsamer fließen lässt, grob wie ein stoßdämpfer.


habe auf dem pc einen schaltplan, wie das alles verkabelt ist und sowas, falls interesse besteht, schreib mir eine PN

[1TTDI]

Hatte das ganze auch mal und war leider doch der Schwingungsdämpfer. Habs irgendwann gemerkt, weil der Motor zeitweise an der Ampel etwas schaukelte und in den unteren Drehzahlbereichen nicht immer die gleiche Kraft hatte. Also sicherheitshalber prüfen. Mein Schwingungsdämpfer hat eiernd auch fast 200tkm gehalten. Hat sich dann aber trotz Diamantscheibe gelöst. Endergebniss. Kurbelwellenstumpf ausgebrochen.
Also trotz allem immer wieder kontrollieren!

Wie Florian schon schrieb, verändern die Motorlager ihre Charakteristik ab ca. 1800rpm von weich auf hart. Kontrolliere mal die Kabel an und in der Nähe der Stecker der Motorlager. Da brechen oder gammeln die schon mal. Hatte ich auch schon. Passt ganz gut zu deiner Beschreibung.
Schau mal in dem pdf hier:
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_120.PDF
ab Seite 28 sollte an den Steckern bis 1800rpm Spannung (schätze mal 12V) anliegen, die die Lager auf weich schalten. Wenn die fehlt stehen die immer auf hart.

[florianh1992]

ja mit den motorlagern würde ich als erstes testen. und schwingungsdämpfer darfst du auch nicht vernachlässigen, kann schnell teuer werden, wie henry shcon sagte!!


hmm an den schwingungsdämpfer hab ich gar nicht mehr gedacht ... meiner eiert ja auch schon.... und die doofen audi-vertriebe produzieren nichts mehr



versuch nicht erst die benziner-riemenscheiben von NG usw zu montieren, diese sind anders als am diesel, weil as zahnriemenwad von diesel beriter ist, das heißt, du wirst das zahnriemenrad vom diesel dann in deine ölpumpe drücken, beim anziehen der zentralschraube!!


einzige möglichkeiten, die ich bisher grob herausgefunden habe: ne benziner riemenscheibe7schwingungsdämfer besorgen und ne 3mm diamantscheibe zwischenlegen, dann sollte es theoretisch gehen, gebe darauf aber keine garantie.

ansonsten eien riemenscheibe aus alu oder stahl drehen und vorallem wuchten lassen. da ist nun umstritten, ob das nun auf die nebenaggregate ( lima, servopumpe usw) geht, oder nicht.... aber lieber alle 5-10 jahre mal die lima oder mal ne servopumpe für vielleicht 100 euro wechseln, als im schlimmeren fall eine gebrochene kurbelwelle mit anschließendem motorschaden zu haben!!


und die wohl aufwändigste lösung wäre dann der umbau auf C4 riemenscheibe vom AAT/AEL, wobei du aber auch servopumpe, lima und eventuell klimakompressor tauschen/ die riemenscheiben der aggregate tauschen musst, da die C4 riemenscheibe für keilörippenriemen gebaut sind! dazu benötigst du dann halter, riemen, spanner und warscheinlich den viskolüfter, den du warscheinlich wegen platzmangels selbst nicht verbauen kannst, also nur die rolle des lüfters als umlenkrolle für den riemen nutzen.


riemenscheibe von der servopumpe musst du dir dann von den alten v8 motoren holen, also v8 d11 oder die C4 v8 motoren, sonst hast du keine bremskraftverstärkrung, da die C4 servopumpe ja nur für die lenkung ist!!

[Duffman]

Also erstmal danke euch beiden für die Antworten und sorry, dass ich erst jetzt zurück schreibe. Der Wagen wird vermutlich demnächst eh abgemeldet, werde dann auf meine Limo und Moped ausweichen. Hab mir eh vorgenommen die Vorderachse zu revidieren, dann werd ich mir die Lager erstmal anschauen. Muss mir noch was überlegen, ob man die Lager im ausgebauten Zustand testen könnte, evtl im Schraubstock einspannen?
Dass mit der Benziner Riemenscheibe hab ich auch gleich verworfen, aus Stahl was drehen könnte auch nicht optimal sein. Habe mich mit unserem Motoreninstandsetzer unterhalten, der meint da wäre noch ein Gummi Element mit drin, welches altert und er deswegen auch zu Eiern anfängt. Hab mir das Ding schon länger nicht mehr angesehen. Aber somit würde an einem neuen Schwingungsdämpfer kein weg vorbei führen und ich steh wieder am Anfang.
Auf C4 riementrieb umbauen hab ich mir auch überlegt, dann bräuchte ich aber erstmal die Teile bzw. ein Spenderfahrzeug /-Motor. Dann kann ich aber genau so gut meinen weiterfahren bis er hin ist und mir dann einen kompletten C4 Motor holen.
Mir ist übrigens aufgefallen, dass die Schwingungen/ Vibrationen nicht immer gleich sind, manchmal ist es fast normal, allerdings selten... Soll ich einfach mal eine neue Schraube besorgen und ihn nochmal anknallen?
Vielen Dank für das SSP, genau das hab ich gesucht
Wenn ich mehr weis oder ich was gefunden hab schreib ich's hier rein!
Mir würde mal ein 1T Treffen gefallen, wäre zwar sehr familiär aber bestimmt interessant

Gruß
Stefan


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[1TTDI]

Ein 1T Treffen wäre ja ein sehr erlesener Kreis
Ich glaube da gibts inzwischen weniger als von den 200 20V. Wer kann sich auch schon die Dieselsteuer leisten, hihi!

Die Lager kannste wahrscheinlich nur rein elektrisch testen. Also einfach ob die Durchgang haben oder nicht. Es sind letztendlich nur Spulen drin, die ein Ventil öffnen oder schließen. Ich könnte vergleichsweise mal messen, wie die Werte bei mir sind.

Das Problem mit dem Schwingungsdämpfer ist wirklich eines der größten beim 1T Motor. Allerdings nicht nur das eiern, sondern auch verdrehen auf der Kurbelwelle (daher kam bei mir eben das ungleichmäßige laufen, da sich die Steuerzeiten zw. Kurbelwelle und Nockenwelle/ESP verstellt haben.
Ich würde an deiner Stelle unbedingt prüfen, ob die Schraube noch richtig fest ist. Wenn die sich schon mit einem normalen Drehmomentschlüssel drehen lässt, würde ich mir auch mal die Stirnfläche der Kurbelwelle ansehen. Heißt aber auch, das der Zahnriemen runter muß. Dann kannste dir auch deinen Schwingungsdämpfer genauer ansehen.

Die Frage wäre, ob man den Schwingungsdämpfer von C4 nicht evtl. so mit Rillen drehen könnte, das da normale Keilriemen drauf laufen. Es werden ja keine so großen Kräfte übertragen. Lima und Servopumpe reichen im Normalfall. Klima haben von den 1T eher wenige..denke ich mal.
Allerdings ist der Audi 100 C4 Schwingungsdämpfer auch seit 5 Monaten EoE. Langfristig also auch keine Alternative. A6 C4 Schwingungsdämpfer sind aber noch verfügbar. Wundert mich, da die eigentlich baugleich sein sollten???

Wenn du noch den TDI Schaltplan benötigst, melde dich. In Teilen hab ich ihn als pdf.

[Duffman]

Ich freu mich schon aufs abmelden, dann bekomm ich die Steuer von einem halben Jahr zurück
Wenn's zeitlich hinhaut werd ich mich am Samstag mal den Lagern widmen, vergleichswerte sind natürlich sehr willkommen, da wär ich dir dankbar!

Das mit den Steuerzeiten versteh ich allerdings nicht ganz, das Zahnriemenrad ist doch über eine Passfeder mit der KW verbunden, das hat doch erstmal nichts mit dem Schwingungsdämpfer zu tun? Je nach Zeit kontrollier ich dann auch mal die Schraube, eilt aber jetzt nicht mehr so, das Auto wird wie gesagt das nächste halbe Jahr nicht viel laufen.

Das der 100 C4 SD EoE ist wusste ich auch, was mich nicht gefreut hat, aber wenn es den vom A6 C4 noch gibt wäre es durchaus eine genauere Überlegung wert nicht doch auf Flachriemen umzurüsten. Das sollte doch auch bei Lima und Hydraulikpumpe machbar sein. Kennt jemand einen C4 TDI und kann mir sagen wie der Riementrieb bei dem aussieht? Da werden vermutlich mehrere Aggregate über einen Riemen angetrieben, dann wirds natürlich schwierig wie man das beim Typ44 macht.
Könnte vielleicht jemand mit dem entsprechenden Programm nachsehen was der A6 C4 Schwingungsdämpfer kosten würde?

Hab mir übrigens ein Reservegetriebe geholt, weil wir uns da doch mal per PN unterhalten haben, also meiner darf jetzt auch öfters mal unbeschwert die 265Nm auf das Getriebe loslassen

[1TTDI]

Die Passfeder ist eigentlich nur fürs saubere Aufschieben des Schwingungsdämpfers. Die greift (wenn ichs richtig in Erinnerung habe) auch nur in das Zahnrad für den Zahnriemen. Das Zahnrad ist auch nur mit 4 kleinen Schrauben am Schwingungsdämpfer festgeschraubt. Die Verbindung Schwingungsdämpfer-Kurbelwelle wird nur über die Pressung der Stirnfläche Kurbelwelle zu Schwingungsdämpfer mit der dicken Zentralschraube gemacht. Deshalb wird die auch so extrem angezogen. Zur Sicherheit kommt deshalb auch die diamantbeschichtete Scheibe dazwischen. Die verstärkt die Verbindung.
Ist die Fläche nämlich nicht mehr ganz perfekt oder eiert der Schwingungsdämpfer so arbeitet sich der Schwingungsdämpfer mit der Zeit etwas frei. Er dreht sich quasi gegen die Aussparung der Passfeder, die mit der Zeit einfach ausschlägt. Über mehrere tausend km arbeitet sich der Schwingungsdämpfer dann immer mehr los. Anfangs kann die Einspritzpumpe und das Motorsteuergerät das noch ausgleichen, aber irgendwann sind die Regelgrenzen erreicht und dann läuft der Motor zeitweise sehr unterschiedlich. Bei mir wackelte zeitweise der Motorim Stand an der Ampel, fuhr aber sonst noch ganz normal. Endergbniß etliche zehntausende km später war ein ausgebrochenes Stück der Kurbelwelle.

Ist aber nur eine Idee. Kann bei dir auch die Einspritzpumpe, Düsen oder was anderes sein. Kann man per Ferndiagnose natürlich nur raten. Der Schwingungsdämpfer ist aber leider ein so großes Problem bei den ersten TDI, das man da als erstes schauen sollte, wenn der Motor unrund oder ungleichmäßig läuft.

Ich hatte mal einen A6 C4 TDI. Da läuft alles über einen Keilrippenriemen mit vielen Umlenkpunkten. Da dort auch noch der Viskolüfter mit angetrieben wird, sinds bei der Klimaversion mind. 4 Keilriemenscheiben plus ein Riemenspanner. Das könnte schwierig werden beim 1T.
Der Dämpfer steht bei Edgar bißchen komisch drin. Läuft unter 074105251AC und Keilrippenriemenscheibe mit Schwingungsdämpfer für 212,42€ (074105193 mitverwenden, Diamantscheibe für 12,32€). Der vom 1T und A100 C4 lief noch unter "nur" Schwingungsdämpfer und sollte 421€ kosten.

Ich hab immer noch mein 6 Gang Getriebe vom A6 liegen. Mal sehen, ob ich irgendwann den Umbau wage

Die Lager messe ich bei Gelegenheit mal durch. Kann aber bis zum Wochenende dauern.

[inge quattro]

Hallo zusammen,

habe die Beiträge mal überflogen.
Als 44erTD- Fahrer kenn ich zwar auch Vibrationen, aber so schlimm wie Ihr da schreibt hatte ich es noch nicht.
Bei meinem waren die Getriebelager mal total hinüber und der Austausch dieser hatte wieder viel Ruhe ins Auto gebracht.
Wenn es die elektrisch/hydraulischen 1T Motor Lager nimmer gibt, vielleicht gibt es ja noch die normalen Lager vom CN/DE/NC, als Alterenative...?

Gruß
Thorsten

[Duffman]

Auf den ersten Blick könnte es das sein, Teilenummer kann ich erst am Wochenende vergleichen.

https://trshop.audi.com/konakart/Select ... model=0001

Bei dem Preis sollte man aber schon vorher wissen was defekt ist und nicht nur austauschen
Also die Verfügbarkeit war bei mir jetzt nicht das Problem, wollte nur mal andere Leute fragen was es evtl sein könnte

[Duffman]

Servus,

jetzt gibts mal eine kurze Aktualisierung. Ich hab letzen Samstag mal meine Motorlager gemessen. Ich konnte an den Steckern keine Spannung im Leerlauf messen, obwohl eigentlich eine anliegen müsste. Außerdem hab ich den Widerstand der Motorlager gemessen, beide exakt gleich 10 Ohm. Hört sich ganz gut an..
Als nächstes werd dann mal die Leitungen messen, bzw. ob was vom Steuergerät kommt. Wird aber vorraussichtlich frühestens am Osterwochenende passieren.
Weiß zufällig jemand wo dieses Steuergerät für die Motorlagerung sitzt? Motorsteuergerät wird vermutlich im Beifahrerfußraum außen sein oder?

Vielen Dank an Henry für den Stromlaufplan

Gruß
Stefan

[1TTDI]

Gerne doch

Schau mal auf Seite 70. Das Steuerrelais für die Motorlager soll zusammen mit dem Überspannungsrelais im Zusatzrelaisträger II sein. Wenn ich mich recht erinnere sitzt der hinter der Seitenverkleidung im Fahrerfussraum. Also unter der seitlichen Abdeckung, wo der Entriegelungshebel für die Motorhaube ist. Nicht die Abdeckung unterm Lenkrad!!!

[gladius]

Hallo, ich habe ein ähnliches Problem mit dem 1T.
Auf den Motolager im Leerlauf kein Strom.
Wenn die Drehzahl auf 1200 U / min erhöht wird, erscheint der Strom.
Ich habe überprüft, ob die Anschlüsse des Relais 291 in Ordnung sind
Jeder hatte ein ähnliches Problem

[1TTDI]

Entgegen der Beschreibung im SSP 120 scheint das, das normale Verhalten zu sein. Gerade nachgemessen. Zündung an, Relais zieht kurz an und schon kurz über 1000rpm liegt Betriebsspannung an den beiden Anschlüssen.
Bei meinen sah man damals schon, das die defekt sind, weil der Motor so tief hing, das er schon fast unten auf dem Aggregateträger auflag. Schau mal, ob der Motor gerade unten noch genug Luft hat , um sich frei zu bewegen.

[gladius]

Hallo.
Genau laut SSP sollte der Strom im Leerlauf sein.
Ich ließ das Relais 293 vom Elektronikingenieur überprüfen. Wir werden sehen, was er antwortet

[1TTDI]

Also so ganz schlau wird man aus dem SSP120 auch nicht.
Das steht zwar "Der Elektromagent gibt das Membranventil ...frei". Ob er das allerdings bei anlegen einer Spannung oder ohne macht steht da nicht eindeutig. Und das das ganze bei 1800rpm passiert, scheint auch nicht wirklich zu stimmen.
Da es aber bei zwei TDi schon so ist, das er sich ab 1200rpm einschaltet, scheint das Verhalten wohl eher richtig zu sein.

[André]

Moin,

ja, die Beschreibung im SSP scheint mir da auch sehr vage und vor allem irreführend (vielleicht sogar falsch, bin ich mir noch nicht ganz sicher; mir ist nicht immer klar, welcher Satz in dem Text sich tatsächlich auf "weich" und welcher auf "hart" bezieht).

Meine Interpretation, was eigentlich gemeint ist (aus dem vagen Text, den Bildern, der Logik, und den Messungen hier):
a) im Leerlauf ist das ganze stromlos, der Klemmdeckel ist frei, das Lager ist weich für Leerlauf (im Prinzip das obere Bild)

b) ab 1000-1200 U/min wird langsam Strom drauf gegeben, so dass die Lager härter werden, indem der Klemmdeckel runter gezogen wird. (das ist so gar nicht beschrieben im Text, sozusagen "mittelhart")

c) ab ca. 1800 U/min ist der volle Strom drauf, der Klemmdeckel macht ganz zu, das Lager hat maximale Härte (im Prinzip das untere Bild)

(ich hätte bei der Reihenfolge des Textes die Bilder oben und unten vertauscht; oder noch viel netter wäre ja, wenn mal genau dabei steht, welcher Zustand auf den Bildern jeweils zu sehen ist; und die letzten beiden Sätze im Zusammenhang sind denk ich sehr irreführend)

Ciao
André

Edit: hm, wenn man sich die Überlegungen weiter oben anschaut, wird dort davon ausgegangen, dass die Lager stromlos hart sind; aufgrund der angegebenen Messungen scheint mir das aber nicht schlüssig

[1TTDI]

Die Erklärungen im SSP120 sind nicht wirklich logisch und nachvollziehbar.
Auf alle Fälle ist das J247 nicht einfach mit einem Relais versehen, das die Lager schaltet.
Allerdings messe ich ab 1100rpm volle Betriebsspannung an den Lagern, so das es da wohl wirklich nur ein/aus und keine Zwischenstellungen gibt.
Auch das Steuergerät sieht eher nach einem normalen ein/aus Schaltgerät aus, da ich mir nicht vorstellen kann , das die Hydrolager PWM gesteuert sind (der Steuer BT130 als N-Kanal TEMPFET im J247 würde es zwar hergeben, aber ob die Lager das mitmachen und es Sinn macht?)