forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,..

Hier nochmal einen kleine Vorstellung. Ich bin der Feri, knapp 30 Jahre alt und leidenschaftlicher Schrauber, außer es funzt mal was nicht.
Zuhause bin ich in dem schönen Oberösterreich, Bezirk Grieskirchen und demnächst auch bald Papa von 2 Kindern.
Normalerweise retten Wir Autos vom Schrott, machen diese technisch und optisch fit und bringen in wieder auf die Strasse.

Unser jetziges Projekt soll/wird meiner Frau gehören, dabei handelt es sich um einen 1986iger Audi 100 2.0 Turbodiesel.


Folgendes wird gemacht:

Komplettlackierung
komplette Motorrevision
tauschen sämtlicher Gelenke, Bremsen etc.
grösserer Ölkühler plus Ladeluftkühler
weitgehend original bis auf Felgen und Fahrwerk


Hier habe ich Euch ein paar Fotos hinzugefügt und werde diese auch laufend aktualisieren. In der einen oder anderen Sache würde ich sehr gerne um Eure Hilfe bitten, falls ich nicht
mehr weiter weiß. Motor ist jetzt ausgebaut, heute habe ich sämtliche Teile gerreinigt und dann fertig gemacht fürs glasperlen.
Die Lichtmaschine habe ich zerlegt, um beide Lager, sowie die Kohlebürsten zu tauschen. Momentan habe ich einen 55A drinnen, jedoch habe ich eine mit der selben Form/Aufhängung
mit 90A. Kann ich diese ohne weiteres verwenden?
Der Zylinderkopf hat nur einen kleinen Riss, jedoch gefallen mir die Laufspuren bei der Nockenwellenlaufbahn nicht, das muss ich mir nochmals genau anschauen. Die ESP schaut jetzt aussen
aus wie neu und wird demnächst neu abgedichtet.
Da ich pulverbeschichten kann, eine Frage. Wie heiß wird der Motorblock bzw. Zylinderkopf??? Möchte einige Anbauteile pulverbeschichten.
Und passen 7,5 x 17 Zoll am 44iger?

Für Tipps, Anregungen, Vorschläge hab ich ein offenes Ohr!

Grüsse, Feri

Hallo
viel Spass mit dem tollen und vor allem seltenen Wagen! TD Avant - wow...
Freu mich schon auf viele weitere tolle Bilder! Echt schön dass so eine Brikettschleuder wieder auf die Strasse kommt. Da bin ich auch etwas neidisch
LG & Frohes Neues!

Hallo Feri,

also eigentlich gehört eine 90A Lima beim TD rein.
Ich fahr auf meinem VFL 7,5x16 ET35, das geht mit Fahrwerk und ein paar Begrenzern hintern gerade so.
Ventildeckel und andere Anbauteile kannst ruhig pulvern, das hält schon.
Den Rest hab ich dir eh schon PN geschrieben...



Gruß
Thorsten

Moin,

also ich persönlich kann mit nem Diesel nix anfangen, hört sich allerdings nach nem interessanten Projekt an (speziell wegen der Seltenheit des Wagens). Ich werds weiterhin gespannt verfolgen.

MfG David

Servus Feri!



Schön zu lesen, dass es doch noch ein paar Typ44 Verrückte in Oberösterreich gibt, cooles Projekt dein 100er TD Avant.


Ist das zufällig der, der eine Weile auf autoscout24.at inseriert war?



Lg Christian

Hallo servus!


Das weiß ich nicht, bin vorbeigefahren, und habe in gekauft. Fotos hat mir der Vorbesitzer noch geschickt, für mich als vorher - nachher Foto.
Aus welcher Gegend kommst Du? Ab nächste Woche gehts weiter, bereite gerade die Teile vor fürs sandstrahlen vor.
Dann folgen weitere Bilder!

Hallo,


heute denn Block auseinandergenommen, sag mal so könnte schlimmer sein.
Jetzt gehts zum waschen, und dann zum Motoreninstandsetzer. Der Kopf kommt neu, müsste die nächste Woche mal ankommen.
Habe einen kleinen Riss gefunden bei der Ansaugbrücke, ist das schweissbar, bzw. kann man es so belassen?!
Wie schaut es mit der Ölpumpe aus, auch tauschen oder die alte nur reinigen?

Thorsten, laut dem Ausstattungscode gehört doch einen 55 Ampere Lichtmaschine zu dem Wagen. Hab mich auch gewundert.

Grüsse bis bald!

Servus,

laut meinem E.-Programm kommt eine 90A Lima rein.
Es ist ja auch eine Batterie mit über 90Ah, glaub ich hab eine 98Ah, drin. Die wird dir mit einer 55A Lima nie voll...

Wennst jemanden hast, der Aluguß schweißen kann...

Gruß
Thorsten

Servus Feri!



Also ich komme aus des Gegend um Steyr, also nicht aus der Welt.
Da eigentlich meistens eher die Quattro Exemplare gerettet werden, find ich auch cool, dass einer mal einen Turbo Diesel zurück auf die Strasse bringt.


Wie ist dein 100er im Bezug auf den Rost beieinander (Bereich Tankstutzen rechts, Kotflügel vorne, Wagenheberaufnahmen, Heckabschlussblech...)?



mfg Christian

Hi,

tolles Projekt! Das ist ein wunderbarer Motor.

Du schreibst "der Kopf kommt neu" - kannst Du mir sagen, wo Du den Kopf herbekommen hast? Die sind ja extrem selten und schwer zu finden.

Besten Dank und viele Grüße
Jürgen

Hallo,...


Zurzeit geht es nur langsam voran, habe für mich einen KU Avant gekauft und statt einer kleinen Reparatur mache ich auch noch eine Voll Lackierung.

Gestern ist der neue Zylinderkopf gekommen, ( gibt es auch bei Classic-Parts, 1 300,- ) aber leider hat der keine Hydrostössel.
Da bei bei dem Diesel sowieso ein falscher Kopf oben war ( der vom Saugdiesel ). Bis Anfang 86 gab es die ohne und dann mit Hydrostössel.
Der hat 069 103 265 EX, und ich hätte gebraucht 069 103 265 GX. Ventilgrössen, Öffnungszeiten werden ja wohl gleich sein,...
Ich hoffe er passt trotzdem 1 zu 1, und man muss nur nach Interval die Ventile einstellen lassen.
Der Motorblock ist jetzt auch schon nackt, und hab diesbezüglich ein paar Firmen angeschrieben zwecks Kostenvoranschläge. ( Honen etc. )

Grüsse

Hier meine Tuning- Erfahrungen für Turbodieselmotoren von VAG mit dem Hub von 86,4mm:

Turbo- Leistungssteigerung, Turboloch: ich empfehle den VTG Lader vom 140 PSer C4(passt)- oder hereinbasteln des kleinen, preiswerten, nicht verrußenden, sehr schnell ansprechenden Einfachladers vom 1Z Motor des Golf. Dieser ist einfach aufgebaut, preiswert und macht 1,5Bar original(eventuell an Bypass-Druck-Stange reduzieren auf 1,1Bar)+ LLK vom MC Motor(hoher Ladeluftbedarf, darum kleiner Turbo erforderlich gegen leidiges Turboloch).
Mein T3 Transporter TD1,6 brachte 2Jahre lang ca.90PS mit 1,1Bar mit Pflanzenöl. Danach zerlegte ich den Motor wg. Zahnriemenschaden. Die Kolbenbolzen klapperten ein wenig in den Kolbenaugen.. Das hatte ich noch nie bei den ca. 12 zerlegten Motoren vorher.

Die beßten und passenden Kolben: für Ihre Motorrevidierung des DE sind vom SB Motor des 1,6er TD- LLK- 35i- Passat zu haben. Sie haben für die erhöhten Mitteldruckwerte selbstverspannende Kolbenringe(von Goetze sind nur diese erhältlich) und eine Graphitbeschichtung. Eventuell sind sie mit mehr Siliziumanteil hitze- und verschleißfester. Dieser 4Zyl.1,6TD Motor hatte 80PS.. und eine Leiselaufeinrichtung der Einspritzpumpe mit 9er Kolben. Sie ermöglicht mehr Verbrennung von Sprit in 2 Stufen. Einen ähnlichen Effekt haben die:

2Feder- Einspritzdüsen-halter: vom AAZ Motor (Golf3) der letzten Baujahre. Diese passen auch in meinen DE 5Zylinder. Mit all diesen Aufrüstungen+ mehr Gesamtfördermenge sollte der DE Motor 120PS bringen. Dafür bitte die

Metall-mehrschicht- Zylinderkopfdichtung: vom 2,4er AAB Motor des T4 probieren. Eventuell passt sie problemlos bei Ihrem Hydrostößelmotor. Vielleicht muß ein passend ausgestanztes Stück Dichtmaterial(weich: Kautasit 1,8mm) an irgend einer Ölrücklaufbohrung- oder Wasserloch eingelegt werden. Ich schleife neuerdings einen

Halbmond aus der Metall- Dichtung unter jeder Brennkammer heraus: (etwas kleinerer Radius), so daß diese nur noch randseitig 4mm unter die Brennkammer drückt. mit dieser Maßname(von BMW TDS abgeschaut:1,7TD mit 90PS!) und einer weiteren

Verdichtungsminderung auf bis zu 19,5 /1 statt 23/1 beim DE: - niedrig, wie Peugot TD und Ford FocusTD (messbar mit dünnem Öl- in Brennraum nach Zusammenbau im OT ausgießen und rechnen)- ergibt sich ein wesentlich kräftigerer, leiserer, sparsamerer Motor. Der dazu

geeignete Zylinderkopf: passt evtl. vom 2,4er T4 Motor ABL: , denke ich. Es muß aber ein Ölrücklaufloch bei der Einspritzpumpe verschlossen werden, mit einem Gewindestopfen(ca. M16 Gewinde einschneiden+ Locktide).

Öltemperatur des Motors soll generell auf 120°C begrenzt sein: - evtl größeren Ölkühler+ Kontroll- Termometer!!(um einen guten Füllungsgrad und die Pleuellagerschmierung zu erhalten).

Pleuellager: An getunten TD Motoren mit dem hiesigen gesunden Pleuellängen/Hubverhältnis 1,65:1 bei DE(=BMW TDS), verwende ich die nächst besseren oberen Pleuellager vom AAZ Motor des Golf3- nur eben 5 Sätze davon. Das obere(differiert) ist hier mit höherem Kupferanteil von 5% statt 3% beim DE-Motor aber preiswert. Teurer und noch haltbarer sind die Lagersätze mit Sputterlagerschalen oben, von einem 4Zyl.-AFN neuere Baureihe oder auch in 5Zylinder TDI-140PSer?) Dazu muß in beiden Fällen eine Arretier- Nase an den Lagerschalen etwa 1mm schmaler gefeilt werden. Dann passen sie ins Pleuel. Wie gesagt differieren nur die oberen Lagerschalen in der Verschleiß- also Druckfestigkeit(5% Kupfer oder teure Sputterlagerschalen).

Motoröl: Bei Motoren mit über 200tkm Laufleistung nehme ich im Sommer nur noch 20W50. Alles andere schmiert im Hochtemperaturfall nicht mehr das entfernteste Pleuellager von der Ölpumpe= Lager u. evtl Kurbelwellenlagerzapfen- Riefen+ Pleuelfraß mit der Lagerschale. Dies habe ich mehrmals an schlecht ölgekühlten und Leichtlauföl- geschundenen ABL Motoren des T4 TD 1,9 gesehen. Winters funktioniert dann gern 10W60. Ein hinreichend dimensionierter Ölkühler erhöht Öldruck und Ölwechselinterwall durch Oxydationsminderung bei ausbleibender Überhitzung.

KAT: Bei getunten Turbodieseln (erhöhter Abgasmengendurchsatz)sollte der KAT ausgebaut oder größer (dicker, wie die ganze Abgasanlage)dimensioniert sein. Grund: Diese Motoren haben noch positive Ventilüberschneidungszeiten und drücken bei erhöhtem Abgasdurchsatz gern die Abgase in den Brennraum zurück- dies beim beginnenden Ladeluft- Einströmen. Diese ungewollte Abgasrückführung in allen Drehzahl- und Lastzuständen, erhöht die Temperaturen im Brennraum und Ansaugkrümmer enorm! Natürlich sinkt auch der Füllungsgrad- die Brennraum- und Ventiltemperaturen erhöhen sich gefährlich. Mit einem Ferntermometer konnte ich dies nachweisen. Nockenwellen mit einer erhöhten Spreizung helfen ebenfalls ein wenig ab.

Nockenwellen: dürfen spätere Einlaßzeiten und frühere Auslaßzeiten haben(bis zu 28° v.u.T)Eine Ventilüberschneidung soll sehr kurz oder gar nicht mehr da sein, um den Brennraum und die Ventile kühler zu halten.

Ventile: für einen sparsamen Dampfhammer- getunten Niedrigdrehzahl- Turbodiesel mit erhöhtem Ladedruck, (sparsames langes Getriebe wählen) würde ich es mit einem kleineren Einlaßventil(-1bis 2mm) und größeres Auslaßventil (0 bis +1mm)versuchen, bei einem kleinen, gut ansprechenden Turbolader. So ergibt sich in den unteren Drehzahlen eine gute Zylinderfüllung. 8mm Ventilschäfte und Hydrostößel, zur besseren Kühlung wählen.
Wenn hohe Drehzahlen erwünscht sind, das Einlaßventil belassen Auslass 1mm erhöhen und Tassenstössel wählen, trotz deren Veralterung(siehe VW T3 JX- Motor).



Schneller: auf der Geraden wird der Typ44 mit DE-Motor erst mit dem AAZ Getriebe, der selben Baujahre(vom NF Motor) oder einem Mix 2 verschiedener Getriebe(Achsübersetzung x 5.Gang soll dann ca.2,5 betragen).

140PS C4 hat aber keinen VTG Lader. C3 und C4 TDI als A100 haben den großen (glaube K16) , C4 als A6 den kleineren (glaube K14) Lader.
Vorteil K14, etwas früheres ansprechen (max Drehmoment ab 1900rpm), K16 (max. Drehmoment ab 2250rpm) dafür mehr Reserven obenrum.
Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Ach ja...hab mal 3 Jahre einen CN gefahren. Der Rennwagen schlechthin. Sagen wir mal so....schon damals eine sehr spezielle Art der Fortbewegung
Als Alltagswagen wärs heute aber nix mehr für mich. Is halt noch ein Diesel der alten Schule. Lahm, laut, kraftlos, hoher Verbrauch und nicht wirklich langlebig.
Aber was will man erwarten...69PS und mit 4 Personen fast 1800kg. Max. Drehmonet von 123NM...da haben viele Benziner mehr

Du hast Recht, der 140 PSer 2,5TDI im C4 hat keinen VTG Lader. VTG findet sich am 150 PS V- Motor des A6 TDI V6 TDI TURBOLADER GARRETT / 059 145 701 F aus BJ 2000/2001. Der ist aber vom Mittelgehäuse her seitenverkehrt und das will gedreht werden mit neuer Befestigung der Stelldose- der Motorflansch dürfte passen, Auspuffseitig Patte anfertigen..

Der kleine Einfach- Lader vom A6 1,8T Benziner mit Wasserkühlung (Größe K03) scheint mir am beßten zu passen. Die vorhandenen 3 Flanschlöcher eines dicken und von der ganzen Auspuffanlage passenden AAT Flammrohres müssen dazu etwas nach aussen erweitert(aufgeflext) werden. Allerdings muß zum Abgaskrümmer hin eine Adapter- Platte angefertigt werden. Den Ladedruck auf 1,1 Bar einzustellen, erfordert nur drehen an der Einstellstange aussen.
mfG
Gerd