Hacki hat geschrieben:.... klebt der Strom weiterhin bei -10mA fest, bis etwa 3000-3100 umdrehungen, dann geht er auf ca +3mA. Also genau der wert, den ich in dem englischsprachingen CIS-E handbuch gefunden habe. Wie kommen alle auf +8mA?
Hm da ich tendenziell auch ein Vertreter der "+8mA"-Theorie war, sage ich erstmal danke für diese Messung, und die Feststellung, dass das in der Form gar nicht stimmt.
Wo es herkommt ... hm .... ich hätte jetzt gesagt, ich habs sogar selbst mal in einer der Unterlagen gelesen ... aber ganz sicher bin ich auch nicht. Vielleicht halt auch nur von wem übernommen. ... kann aber ja sein, dass die 8mA in Wirklichkeit für n anderes Fz gelten.
was ich vorgestern in dem Zusammenhang noch las, dass die Kaltbeschleunigungsanreicherung bis zu +6mA macht, ich denke
zusätzlich, da käme man dann zusammen auf 8-9mA, wenn beides aktiv wäre (was man ggf. aber auch verifizieren müsste; vielleicht schließen sich die Funktionen ja auch gegenseitig aus).
Die Höhenkorrektur ist - so wie ich die Beschreibungen verstanden habe - immer einfach nur ne Zusatzänderung, die eben einfach nochmal über den ganzen Rest rüber kommt ..... ist aber auch für die allermeisten faktisch uninteressant.
Deine ursprüngliche Frage gestaltet sich für mich dann in nem etwas neuen Licht, ich interpretiere mal neu (bzw. fasse auch Eure Erkenntnisse zusammen):
- normal stellt der DS über den Strom ja in erster Linie mal ein Lambda=1-Gemisch ein.
- das tut er auch unter Volllast so, zumindest bis ca. 3000 U/min
- wenn er da bei 8mA stand, müsste also für den Fahrzustand Dein mechanisches Gemisch (wobei das in dem Kontext auch die Grundeinstellung des DS einschliesst) zu mager sein, daher Anreicherung; da "nur 8mA" auch wirklich geregelt, noch nicht am Anschlag ... dabei überrascht, dass das offenbar recht stabil war.
- offenbar ab 3000 Touren UND VL-Schalter wird diese Regelung ausgesetzt und n fester Wert von offensichtlich "nur" 3mA gesetzt.
(Wobei sich da dann noch die Frage stellt, warum es bei 5-Ender trotzdem 8mA waren .... waren die bei mehr oder weniger 3000 U/min ? )
An der Stelle muss man wohl einrechnen, dass der Hauptteil des Gemisches ja trotz allem über die Stauscheibe/MT bestimmt wird. Bei ausreichend Drehzahl (=Luftdurchsatz) und eben offener Drosselklappe, haut das schon ne Menge Sprit durch, so dass eben nur noch n klein bißchen dazugemischt werden braucht.
.... hm, oder es werden bei VL-Schalter zunächst tatsächlich 8mA gesetzt, aber bei >3000 U/min wird auf 3mA gesenkt ... (?)
Die Frage wäre jetzt für mich noch, warum wird das (offenbar ja schlagartig) umgestellt, und hängt es direkt an der Drehzahl, oder an der Stauscheibenlage (also Poti-Spannung) ?
....wäre es denkbar, dass aufgrund der Form des Stauscheibentrichters (im Verhältnis zur MT-Spritmenge), bei kleiner Auslenkung und Vollast mehr angereichert werden muss (entweder als Festwert, oder abhängig vom Lambdawert), und bei großer Auslenkung dann mechanisch schon so viel durchgeht, dass nur noch ne kleine Zusatzanreicherung gebraucht wird ?
-------------------
Insgesamt scheint mir mittlerweile Dein Ansatz (@Hacki), das ganze über nen Bypass in den Temp-Sensor von Hand nachzuregulieren tatsächlich das brauchbarste (also nachregulieren wegen E85; bei Standard-Sprit muss ne saubere Grundeinstellung reichen).
Wenn Du da nachregulierst, merkst Du dann auch, dass irgendwann wieder die Kaltstart- und Kaltbschleunigungsanreicherung mitreinspielt?
Ciao
André
