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Hallo,

Wie regelt der NF Drehzahlschwankungen im Leerlauf ?
Anders gefragt,wie merkt der Motor,das es was zu Regeln gibt,und wie Regelt er aus ?

mfg
Kurt

Hi Kurt,

KE 3 und Zündsteuerung arbeiten als Motorsteuerung zusammen.

Ich erzähl mal, wie ich mir das vorstelle

Die elektronische Zündung erkennt die Drehzahl. Bei geschlossennem Leerlaufschalter ist die Leerlaufregelung aktiv. Die Zündung übermittelt die Drehzahl an die KE3 die Schwankungen über das Leerlaufregelventil korrigiert.

Meine Leerlaufregelung schafft noch den 3. Gang (den 5. Gang bei 30 km/h mute ich der Maschine nicht mehr zu )

So Leutz, liege ich richtig?

Gruß
Bernd

Bernd F. hat geschrieben:Die elektronische Zündung erkennt die Drehzahl. Bei geschlossennem Leerlaufschalter ist die Leerlaufregelung aktiv. Die Zündung übermittelt die Drehzahl an die KE3 die Schwankungen über das Leerlaufregelventil korrigiert.

Joa, passt in etwa, ich versuche mal noch etwas ausführlicher:

Das VEZ-SG erzeugt aus dem Hallgebersignal die Drehzahl und gibt sie ans KE-SG weiter, ausserdem gehen da noch rein: die Kühlmitteltemperatur (durch den 2-poligen Geber), das Signal des LL-Schalters, das Spannungssignal des StauscheibenPoti sowie ggf. Magnetkupplung der Klima und Wählhebelstellung der Automatik.

Aus Drehzahl, LL-Schalter, StauscheibenPoti entscheidet das KE-SG dann: Nu ist Leerlauf (oder eben nicht ).

Mit KühlmittelTemp, KlimaSignal, Automatiksignal, "schaut" das SG dann in der "Tabelle" Leerlaufcodierung nach, welche LL-Drehzahl für diese Bedingungen eingestellt werden soll.
(typisch wären z.B. 790U/min)

Nun vergleicht das KS-SG die Soll-Drehzahl (laut Tabelle) mit der Ist-Drehzahl (vom Hallgeber extrahiert). Sind sie gleich, ist alle in Ordnung, und es wird nix getan.
Sind sie verschieden, so wird das LLRV angesteuert, und durch mehr oder weniger Strom geöffnet oder geschlossen, und damit die Luftmenge reguliert. Hierbei wird solange geregelt, bis eben Soll und Ist bestmöglich übereinstimmen.

Was das SSP jetzt leider nicht hergibt, ob gezielt in eine Richtung verändert (also bei Soll>Ist => Weniger Luft=LLRV zu=weniger Strom, und entsprechend umgekehrt),
oder ob nach try an error irgendwie verändert wird, dann wieder verglichen, wenn besser, dann in gleiche Richtung weiter machen, wenn schlechter, dann in andere Richtung versuchen.

Problematisch wirds immer dann, wenn das LLRV an eine der Regelungsgrenze kommt, aber der LL noch nicht stimmt. Naiv überlegt "muss" es dann ja an Falschluft (oder in selteneren Fällen an zu wenig Luft) liegen, da nur dieser Paramter geregelt wird bei der LL-Stabilisierung.
In der Praxis kann aber eben auch zu wenig/viel Sprit da sein, dann lässt sich auch keine dazu passende Luftmenge einstellen für die passende Drehzahl. Oder die Bedingungen des Systems ändern sich dauernd, so dass es eben nicht stabil ist.
Ich vermute (!), dass unabhängig von der LL-Regelung an sich, das VEZ-SG auch im LL den ZZP noch weiter regelt, in extremen Fällen könnte das der Stabilisierung auch noch entgegen laufen.

Abschliessend natürlich noch @Kurt die Frage, in welchem Kontext die Frage für Dich relevant/interessant ist (bzw. welche Schlüsse willst Du aus dem Funktionsprinzip ziehen) ?

Ciao
André

Hi,

Ich habe vor kurzem festgestellt das die Drosselklappe etwas zäh,in die Ausgangsposition zurückdreht.
DAS wird DER Grund sein,warum manchmal die Schubabschaltung zu spät einsetzt,und auch die Drehzahl manchmal nur widerwillig auf Leerlauf geht.
Nicht besonders ausgeprägt das Phänomen,aber doch so,das es Zeitweilig unangenehm auffällt.

und in wie weit, die Elektronische Regelung, da ihre "Finger" noch im Spiel haben könnte,war mir unbekannt.

Von daher,und um ein Grundlegenes Verständnis zu bekommen,war das Thema interessant.

Ich werde mir heute mal die Drosselklappe ansehen,was da faul ist.
Die Leerlaufregelung selbst,wird wohl nicht der Übeltäter sein.

Jedenfalls Danke für die ausführliche Info.


mfg
Kurt

Hi Kurt,
eine "zähe" LL Stellung halte ich technisch nicht unbedingt für schlecht. Beim 3B gibts da den Drosselklappendämpfer der verhindern soll, daß die DK schlagartig in LL Stellung geht (verbessert wohl Abgasverhalten).
OK, is nur vieleicht ne halbe Sek.

Hatte das am T89 1,8 vom Kumpel festgestellt wie der in den LL zurück geht. Dreht immer ein bißchen nach. Hat auch DK-Dämpfer drin.

Aber wenn Du schon schauen willst, sag an was Sache ist

Gruß
Bernd

Kurt Marqnat hat geschrieben:Ich habe vor kurzem festgestellt das die Drosselklappe etwas zäh,in die Ausgangsposition zurückdreht.
DAS wird DER Grund sein,warum manchmal die Schubabschaltung zu spät einsetzt,und auch die Drehzahl manchmal nur widerwillig auf Leerlauf geht.

Moin,

das Schalten des LL-Schalters ist m.W.n. notwendige Bedingung für die Entscheidung "Leerlauf" bzw. "Schubabschaltung".
Solange der nicht schaltet, wird auch keinerlei LL-Regelung durchgeführt bzw, die Spritzufuhr unterbrochen.
Das Klicken müsste man (bei Motor aus) mit feinem Ohr hören.

Wenn die DK also sehr (zu) langsam zurückgeht, dann dauert es entsprechend lange, bis der LL-Schalter schaltet. Ich würde zunächst mal die Federn der DK etwas säubern und schmieren, vieleicht reicht das schon.
Ansonsten mal nen Blick in die DK werfen, ob es Siff gibt.

Am Rande: Auch für den Schiebebetrieb gibt es n spezielles Zündkennfeld laut SSP.

Ciao
André