forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Seit gut 4 Tagen habe ich oben beschriebenes Problem (LL 1000rpm), tritt immer nur sporadisch auf, dann aber dauerhaft bis Wagen ausgemacht wird.
Problem ist weder Wetter oder Temperatur abhängig, auch tritt es bei unterschiedlichen "Gebrauchszuständen" (egal ob 100km AB oder 10km Stadtverkehr) auf.
Mache ich den Wagenaus, und starte neu, ist erstmal alles wieder ok.
Fehlerspeicher schmeißt keinen Fehler raus, heute alle Schläuche ausgebaut und auf Riße/Löcher kontrolliert (Einspritzung und KW-Entlüftung), KLR demontiert, Drosselklappe und LLRV gereinigt, ESV mit Bremsenreiniger abgesprüht (Dichtungen sind 2 Jahre alt, Orginal Audi-Ersatzteile), alle Stecker gereinigt, Magnetventil auf Funktion geprüft.
Ziehe ich den Stecker vom LLRV, geht er in Notlauf (1200rpm).
Ziehe ich den Stecker von der DK (Leerlauf-& Volllastschalter), geht er in Notlauf (1200rpm).
Ziehe ich Lambda, passiert nichts.
Ziehe ich Stecker vom Temp.-sensor 2polig (oberhalb des Multifuzzi), passiert nichts.

Wenn ich fahre, ist alles normal, scheint nur den Leerlauf zu betreffen.

Hallo,

kontrolliere auch mal die Schubabschaltung, bzw. entferne mal den Anschluss dieser an der Lufthutze u. verschließe diesen mal mit einer Kappe.

Bei meinem MC war jedenfalls schonmal die Verschlauchung (nach längerem Suchen; u.a. der/die Stutzen mit der Zeit etwas lose werden) der SAS, ursache für ca. 1000U/min im LL!

Sofern man die NF/MC in dieser Beziehung miteinander vergleichen kann?

Ich weiß gerade nicht, was Du meinst , in der Gummihutze (zwischen Stauscheibe und DK) gibt es zwei Anschlüße > KW-Entlüftung und Anschluß zu LLRV.
An der DK sind nochmals 2 Anschlüße > 1x ca. fingerdick zum Magnetventil, 1x sehr dünn, der hinter Mengenteiler runter an den LuFi-Kasten geht.

Michael turbo sport hat geschrieben:kontrolliere auch mal die Schubabschaltung, bzw. entferne mal den Anschluss dieser an der Lufthutze u. verschließe diesen mal mit einer Kappe.
Bei meinem MC war jedenfalls schonmal die Verschlauchung (nach längerem Suchen; u.a. der/die Stutzen mit der Zeit etwas lose werden) der SAS, ursache für ca. 1000U/min im LL!
Sofern man die NF/MC in dieser Beziehung miteinander vergleichen kann?

Kann man nicht.
Die Schubabschaltung geht beim NF über den Drucksteller.

Ciao
André

Oli, paßt die Zündung - ZZP?
Druckstellerstrom gemessen?

Die Drehzahl ist doch ein Zusammenspiel von CO-Gehalt (DS-Strom) und ZZP. Versuch macht Kluch!

Gruß
Bernd

Bernd F. hat geschrieben:Oli, paßt die Zündung - ZZP?
Druckstellerstrom gemessen?

Die Drehzahl ist doch ein Zusammenspiel von CO-Gehalt (DS-Strom) und ZZP. Versuch macht Kluch!

Gruß
Bernd

Check und für OK befunden.
Weitere Vorschläge???

Von wo wird das Magnetventil angesteuert?
Mein Verdacht zielt immer mehr auf das Ventil, das es entweder hängt oder nicht korrekt angesteuert wird.
Kann das sein?

Ich wüßte sonst nicht, was sonst sporadisch auf den LL wirken könnte.

Hmmm, schon mal die LS im Stand abgezogen und dann so gefahren?
Dann die Frage: Hast Du eine Klimaanlage? Dort gibts das Signal, die LL Drehzahl anzuheben.
Ansonsten auch die Kontake vom LL und Volllastschalter prüfen. Ist dort ein wackeliger, dann spinnt es ebenfalls.
Grüße,
BAUM4477

BAUM4477 hat geschrieben:Dann die Frage: Hast Du eine Klimaanlage? Dort gibts das Signal, die LL Drehzahl anzuheben.

Moin

soweit mir bekannt, nicht beim NF

Grüßle

Doch, doch...auch beim NF. Kann man sehr schön verfolgen, wenn der Kompri "anspringt" und der LL für einen winzigen Moment einbricht, um dann mittels dieser LL-Anhebung wieder stabilisiert zu werden.
Das Signal kommt vom Steuergerät für die Magnetkupplung ( im Stromlauf sieht man, dass es da eine Verbindung zum Steuergerät für die KE3 gibt - zu eben diesem Zweck ). Das Signal geht auch dann raus, wenn der Kompri gar nicht tatsächlich anläuft ( weil die Magnetkupplung nicht funktioniert oder der Keilriemen ab ist... ) - das Steuergerät ist diesbezüglich blind, und es wäre zwar ein sehr exotischer, aber nicht undenkbarer Fehler, wenn durch eine Fehlfunktion in diesem Steuergerät eine ungewollte LL-Anhebung erfolgen würde.
Probe kostet ja nix: Wenn der LL wieder mal bei 1000 ist, einfach die Klima in "Econ" oder auf "Off" schalten - wenn dann der LL wieder auf normale Werte sinkt, dann weiß man, wo man suchen muß...

Gruß Wolfgang

Klima nein, LS abgezogen (siehe mein erster Beitrag), Stecker alle geprüft.

OPA_HORCH hat geschrieben:Doch, doch...auch beim NF. Kann man sehr schön verfolgen, wenn der Kompri "anspringt" und der LL für einen winzigen Moment einbricht, um dann mittels dieser LL-Anhebung wieder stabilisiert zu werden.
Das Signal kommt vom Steuergerät für die Magnetkupplung ( im Stromlauf sieht man, dass es da eine Verbindung zum Steuergerät für die KE3 gibt - zu eben diesem Zweck ). Das Signal geht auch dann raus, wenn der Kompri gar nicht tatsächlich anläuft ( weil die Magnetkupplung nicht funktioniert oder der Keilriemen ab ist... ) - das Steuergerät ist diesbezüglich blind, und es wäre zwar ein sehr exotischer, aber nicht undenkbarer Fehler, wenn durch eine Fehlfunktion in diesem Steuergerät eine ungewollte LL-Anhebung erfolgen würde.
Probe kostet ja nix: Wenn der LL wieder mal bei 1000 ist, einfach die Klima in "Econ" oder auf "Off" schalten - wenn dann der LL wieder auf normale Werte sinkt, dann weiß man, wo man suchen muß...

Moin Wolfgang

ich hab mal inne Fehlersuche Nr.11 geschaut, die Fehlersuche unterscheidet zwischen:

"Leerlaufdrehzahlanhebung Klima ein" und "Drehzahlanhebung Kompressor ein".

Detailierter heißt es da: keine "Leerlaufdrehzahlanhebung Klima ein" bei Fahrzeugen mit KE III-Jetronic und "Drehzahlanhebung Kompressor ein" bei allen Fahrzeugen ...

ich bin halt der (ab)leser und Du der wissende

Hi Uwe,

ich vermute mal, wir haben uns beide unser Wissen weitgehend angelesen ( und dann in der Praxis erprobt )...wobei man das eine oder andere schon mal überliest, denn der von Dir zitierte Unterschied war mir nicht gewärtig; ich bin immer nur von der Drehzahlanhebung beim Einschalten des Kompri ausgegangen, habe also wieder was dazugelernt.

Wie auch immer - da der TE keine Klima hat, ist die Sache hier ( leider ) eh illusorisch...

Gruß Wolfgang

Schön, das Ihr das Thema Klima geklärt habt, hilft mir allerdings nicht wirklich weiter .

Womit ich wieder zu der Frage komme, wo soll ich noch suchen???
Wie macht sich ein defektes Magnetventil bemerkbar??? Hier können gerne die MC-Fahrer auch antworten >>>> Magnetventil ist das selbe wie beim MC (034 906 283 E > sogenanntes N75).
Von wo wird dieses Ventil gesteuert? Gibt es dafür irgendwo einen Geber, der sagt "zuviel Über-/Unterdruck im Ansaug bereich"?

Typ44 hat geschrieben:Wie macht sich ein defektes Magnetventil bemerkbar??? Hier können gerne die MC-Fahrer auch antworten >>>> Magnetventil ist das selbe wie beim MC (034 906 283 E > sogenanntes N75).
Von wo wird dieses Ventil gesteuert? Gibt es dafür irgendwo einen Geber, der sagt "zuviel Über-/Unterdruck im Ansaug bereich"?

Das Magnetventil schließe ich jetzt auch mal aus, ein Abklemmen des Schlauches ist ohne Wirkung. Trotz alle dem interessiert mich schon, was ich im Beitrag vorher gefragt habe (s.Zitat ).

Heute wie folgt fahren müßen:
Morgens gestartet LL 1000rpm, Motor kalt.
nach ca. 5km erster Halt 1000rpm Motor bei ca. 70°
gute 20km (17km AB, ca. 140km/h) weiter Stop´n´Go, die ersten 10 Min. 1000rpm, Motor bis 90° lt. Schätzeisen
dann ca. 10 Min. 1000-1200rpm sägend, Temp. über 90°
Auf Tanke Kaffee holen > weiter sägend, ziehen Stecker LLRV ohne Wirkung, Schlauch zum Aktivkohlebehälter abklemmen ohne Wirkung, selbes beim Schlauch abklemmen von DK zum Magnetventil > Motor aus, Kaffee holen (ca. 5 Min.) > Motor an, Temp. bei knapp unter 90°, LL 1000rpm bis zur Arbeit bei diversen Ampelstopps.
Wagen abgestellt, nach ca. 8,5 Std., nach der Arbeit, Motor gestartet, LL 1000rpm, dieses bis Elmshorn mit diversen Ampelstopps, AB mit Tempo 120km/h, Motor bis ca. 90°.
In Elmshorn zum Teiledealer und Reifenhändler, Auto stand ca. 20 Min. auf Parkplatz, danach ca. 30 Minuten auf Hebebühne in geheizter Werkstatt.
Von dort nach Hause mit diversen Ampelstopps, LL bei knapp unter 800rpm (wie er sein sollte) bis nach Hause.
Auch ist mir aufgefallen, wenn ich mit Standgas rollen lasse, ist dieses bei knapp unter 800rpm, trete ich dann auf die Kupplung, geht LL hoch.
Bei Nebenluft müßte doch dann das Rollen lassen auch bei ca. 1000rpm sein, oder?

Hallo,

Typ44 hat geschrieben:N75

das N75 hat oben (bei den beiden elektrischen Kontakten) zwei Anschlüsse; einen seitlich, einen mittig. Diese beiden sind bei Stromlos offen zueinander geschaltet bzw. haben Durchgang. Bekommt es nun Spannung, dann wird der mittlere Anschluss geschlossen u. gleichzeitig ein Durchgang vom oberen seitlichen zum unteren Anschluss (=> der bei Stromlos geschlossen ist) geöffnet.

Ein defekt wäre z.B., dass das Ventil unter Spannung nicht mehr schaltet u. dadurch ständig die beiden oberen Anschlüsse Durchgang haben (dies dann u.a. beim MC zum überschreiten des Ladedruck's führt)...

Michael turbo sport hat geschrieben:Hallo,

Typ44 hat geschrieben:N75

das N75 hat oben (bei den beiden elektrischen Kontakten) zwei Anschlüsse; einen seitlich, einen mittig. Diese beiden sind bei Stromlos offen zueinander geschaltet bzw. haben Durchgang. Bekommt es nun Spannung, dann wird der mittlere Anschluss geschlossen u. gleichzeitig ein Durchgang vom oberen seitlichen zum unteren Anschluss (der bei Stromlos geschlossen ist) geöffnet.

Ein defekt wäre z.B., dass das Ventil unter Spannung nicht mehr schaltet u. dadurch ständig die beiden oberen Anschlüsse Durchgang haben (dies dann u.a. beim MC zum überschreiten des Ladedruck's führt)...

4 Anschlüße????
Mein Magnetventil hat nur 2, und die Selbe ET-Nr. wie das Magnetventil vom MC.

Typ44 hat geschrieben: 4 Anschlüße????
Mein Magnetventil hat nur 2, und die Selbe ET-Nr. wie das Magnetventil vom MC.

Das N75 (Ladedruckventil) hat DREI Anschlüsse. Zwei oben u. einen unten.

Du meinst wahrscheinlich das Magnetventil der Aktivkohlefilteranlage beim MC?

(dies dann u.a. beim MC zum überschreiten des Ladedruck's führt)

Um Himmels willen, was hab ich denn da geschrieben?!? Stimmt natürlich nicht...

Ich kann mich garnicht an ein N75-artiges Ventil im NF2 erinnnern. Hmmm...

Aber noch mal hierzu:

Typ44 hat geschrieben:[...]Auf Tanke Kaffee holen > weiter sägend, ziehen Stecker LLRV ohne Wirkung, Schlauch zum Aktivkohlebehälter abklemmen ohne Wirkung, selbes beim Schlauch abklemmen von DK zum Magnetventil > Motor aus, Kaffee holen (ca. 5 Min.) > Motor an, Temp. bei knapp unter 90°, LL 1000rpm bis zur Arbeit bei diversen Ampelstopps.
Wagen abgestellt, nach ca. 8,5 Std., nach der Arbeit, Motor gestartet, LL 1000rpm, dieses bis Elmshorn mit diversen Ampelstopps, AB mit Tempo 120km/h, Motor bis ca. 90°.
In Elmshorn zum Teiledealer und Reifenhändler, Auto stand ca. 20 Min. auf Parkplatz, danach ca. 30 Minuten auf Hebebühne in geheizter Werkstatt.
Von dort nach Hause mit diversen Ampelstopps, LL bei knapp unter 800rpm (wie er sein sollte) bis nach Hause.
Auch ist mir aufgefallen, wenn ich mit Standgas rollen lasse, ist dieses bei knapp unter 800rpm, trete ich dann auf die Kupplung, geht LL hoch.
Bei Nebenluft müßte doch dann das Rollen lassen auch bei ca. 1000rpm sein, oder?

Zunächst: Nein, Falschluft kannst Du durch den Unterschied der Drehzahl beim Rollen und beim Stehen nicht ausschließen.

Ein Kandidat - der wirklich recht selten defekt ist - ist noch der Höhengeber links im Fahrerfußraum hinter der Verkleidung.

Wie ist der Spritverbrauch eigentlich so?

Dann ruhig auch mal den Leerlaufschalter an der DK mit einem Widerstandsmesser durchmessen und die Leichtgängigkeit der Feder am Gaszugrücksteller testen.

EIne blöde Frage noch: Die LS hast Du bei Motor aus gezogen und bist dann gefahren?

Grüße,
BAUM4477

BAUM4477 hat geschrieben:
Ein Kandidat - der wirklich recht selten defekt ist - ist noch der Höhengeber links im Fahrerfußraum hinter der Verkleidung.

Wie ist der Spritverbrauch eigentlich so?

Dann ruhig auch mal den Leerlaufschalter an der DK mit einem Widerstandsmesser durchmessen und die Leichtgängigkeit der Feder am Gaszugrücksteller testen.

EIne blöde Frage noch: Die LS hast Du bei Motor aus gezogen und bist dann gefahren?

Grüße,
BAUM4477

Höhengeber kann ich nochmal schauen, Spritverbrauch kann ich noch nichts sagen, aber Schätzeisen und km kommen noch so hin wie gewohnt.
Leerlaufschalter ist durchgemessen kam mit den Werten hin, die sein sollten (Ordner mit den gesammelten Werten, was wo an Widerstand etc. anliegen sollte, ist derzeit in Garage), auch ist an der DK alles leichtgängig und geht komplet in die Nullstellung.
LS hatte ich bei laufendem Motor gezogen, werde ich dann wohl nochmal bei Motor aus ziehen müßen

Update: Heute morgen Lambdasonde gezogen bei Motor aus >>> brachte gar nichts, LL weiterhin jenseits von Gut und Böse.
Habe dann auf gut Glück nen Temp.-fühler bestellt (Werte waren ja eigentlich ok, allerdings wurde das LL-Problem mit zunehmender Temp. stärker/schlimmer) und nach der Arbeit abgeholt und verbaut.
Jetzt gerade von einer ausgedehnten Probefahrt, mit Einkaufsstopp, zurück.
Lief jetzt super, LL normal, auch wenn der Motor bei 90° und höher war.
Ich hoffe, das das Problem jetzt behoben ist (klopf auf Holz), mag dieses aber noch nicht glauben, da gestern Abend der LL ja auch kurzzeitig ok war.

Habe jetzt allerdings ein anderes Problem (oder steht dieses sogar im Zusammenhang mit dem LL???):
Ich habe ein Geräusch, das sich anhört wie ein defektes Ausrücklager. Es ist häufig vorhanden, wenn man Drehzahl hoch (über 2000rpm) hatte und in LL abfallen läßt.
Als LL erhöht war, gab es das Geräusch nicht.
Im normalen Betrieb tritt das Geräusch auf, wenn man z.B. Kupplung tritt und abbremst (Ampel, noch bei gelb rüber, Vordermann bremst allerdings).
In dem Moment sinkt der LL sehr langsam ab, und der Öldruck lt. Anzeige ebenfalls.
Problem mittlerweile auf KW-Entlüftung eingekreist, Quelle: VOX-Autodoktoren, Sendung vom 27.11., 4 Reihen nach unten, 3. Fenster (bekomme den Clip leider nicht direkt verlinkt).
Geräusch passt wie Ars.. auf Eimer, allerdings nicht so durchgehend wie in dem Clip, bei mir halt nur nach höherer Drehzahl in LL

Jetzt zu meiner Frage: Gibt es irgendwo ein Ventil, das den Druck im KW-Gehäuse regelt???
Leider ist bei meinem Wagen die Lösung nicht so simpel wie in dem Clip, Leitung von KW-Gehäuse bis zum Anschluß vor der DK ist durchgängig, hatte ich im Rahmen meiner Suche nach Nebenluft am Freitag alles auseinander und in dem Rahmen gesäubert.
Edit: Uuups, Wort vergessen

Hat der Kolben in der Ölpumpe (s. Bild, gelb gemarkert) etwas mit der KWG-Entlüftung zu tun??? Hat jemand ein Bild vom NF/NG Motorblock von unten, ohne Ölwanne und möglichst ohne Ölpumpe???

Moin

den Kolben haste auch in deinen 44ern, ist ein gelochter Kolben um bei Ölüberdruck durch verstopftem Ölfilter einen Bypass am Ölfilter vorbei zu öffnen ...
Grüßle

Olli W. hatte da mal was gebastelt, wegen des gleichen Quitschens. Finde den Beitrag nicht im Forum, aber hier gibts den auch klick mich!http://afs91ev.kilu.de/index.php/faqs-m ... turbomotor[/longurl]

Wäre mir beim NF neu, aber gibt ja alles...

Grüße,
BAUM4477

level44 hat geschrieben:den Kolben haste auch in deinen 44ern,.....

Das weiß ich, hatte ich bei der Nachrüstung vom langen KI in die Limo auch schon in der Hand

level44 hat geschrieben:.......ist ein gelochter Kolben um bei Ölüberdruck durch verstopftem Ölfilter einen Bypass am Ölfilter vorbei zu öffnen ...

Das ist eine gute Aussage, da mir die Aufgabe des Kolbens und der Feder nicht bewußt war.
Jetzt bin ich wieder etwas schlauer

BAUM4477 hat geschrieben:Olli W. hatte da mal was gebastelt, wegen des gleichen Quitschens. Finde den Beitrag nicht im Forum, aber hier gibts den auch klick mich!http://afs91ev.kilu.de/index.php/faqs-m ... turbomotor[/longurl]

Wäre mir beim NF neu, aber gibt ja alles...

Grüße,
BAUM4477

Ist auch der erste NF, der mir mit diesem Quitschen unter die Finger kommt , aber einer ist scheinbar immer der erste .
Das mit dem Sieb aus dem Sanitärbedarf kommt mir ja etwas suspect vor, ich würde ja lieber die Ursache finden und beheben

Hat wirklich keiner einen Lösungsansatz????
Oder wenigstens ein Bild vom Motorblock, wie oben beschrieben????

Problem ist noch nicht behoben
Meiste Zeit z.Zt. LL normal, allerdings dann dieses o.g. Geräusch.
Teilweise LL wieder bei 1000rpm, dann macht der Motor das Geräusch nicht.

Im Autodoktor-Video ist der Grund Unterdruck. Das kann man leicht prüfen, indem man den Ölpeilstab rauszieht und das Loch mit dem Daumen abdichtet. Nun startet ein Helfer den Motor, und dann spürt man ja, ob es da saugt oder nicht. (Alleine kann man ein Srück Plastiktüte mit Gummiband draufmachen, aber das könnte natürlich zu Sorgen wg. eingesaugter Teile führen) Dann bist du schon mal einen Schritt weiter

Ich denke,das du doch Falschluft hast.Das Sägen bei sehr warmen Motor lässt mich vermuten,das irgendwo ein Riss ist der sich bei Kälte wieder schliesst.
Viel spass beim suchen.

Kurze Zwischenfrage:
wie hoch/niedrig ist dere Leerlauf denn normal?
So zwischen 800-950 u/min?

Normal wären was bei 750 bis 800, zumindest stand dort mein DZM immer bei betriebswarmen Motor.

Was wäre Ursache für Unterdruck???
Wobei der Unterdruck im Video durch eine verstopfte Entlüftung entstand.
In dem Video gibt es ein Ventil, das den Druck steuert, gibt es soetwas auch beim NF???
Irgendetwas muß dort doch den Druck regeln, was und wo ist die Steuerung dafür?