forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,
mein Ttianroter läuft gerade "etwas" bescheiden.


Nach Krümmerwechsel im Dezember 2010 (damals gingen die drei mittleren ESV schon nicht raus), hat sich der Heißlauf (Stadtverkehr, Stau) extrem verschlechtert.
ich würde gerne die komplette KE Jettrnic prüfen und mit der Mengenvergleichsmessung und DIchtigkeitsprüfung beginnen.

Wie bekomme ich aber die drei ESV heraus, deren "dicke" obere Dichtung so fest sitzt, dass diese nicht rauskommt. Bisher gings noch immer und bei jedem K/KE irgendwie, aber diesmal nicht.
Wenn ich fest daran ziehe, dann fällt ja die Führung für den unteren Dichtring in den Ansaugkanal...
Ich möchte aber weder das Ansaugrohr demontieren (war erst im Dezember unten) noch den Zylinderkopf demontieren (ZKD ist noch original)

Wer hat also einen Tipp, wie ich diese Dichzungen zerstören kann, ohne die ESV zu beschädigen und weitere Teile zu demontieren.

Zu den schlechten Motorlauf:
Da die komplette KE (incl. Poti) schon 506.000km drin ist, vermute ich, dass entweder der Mengenteiler nicht mehr in Ordnung ist - oder die ESV wieder schlecht sind...
Kraftsoffdruckspeicher vorne und hinten sind noch origninal - beide sehr rostig.
Je nach Witterung springt er sofort oder erst nach langem "orgeln" mit unrundem Motorlauf an.

Wenn er heiß ist läuft er anscheinend sehr "mager" - zumindest fühlt es sich so an. Lambdasonde ist ok - aber der gebrauchte Krümmer (aus diesem Forum) hat nur 4 Wochen gehalten bis er auch gerissen war...
Hosenrohr ist dicht, Lambdasonde Ok - aber Falschluft durch gerissenen Krümmer ist definitiv da...

Im Dezember lief er mit "dichtem" Abgassystem sehr schön - gut angesprungen und volle Leistung...
Jetzt fehlt reichlich Drehmoment - ab 2500/min geht es so halbwegs... aber das übliche Cruisen mit unter 2000/min mcht keinen Spaß mehr... zu wenig "Lebensenergie"
Eigentlich dreht der Titianrote sehr schön hoch - also unten Drehmoment, aber nach oben freier als der Saphirblaue...


Wo soll ich ansetzen?
- tropfendes KSV?
- fehlendes Einspritzen des KSV?
- tropfende ESV
- ungleiche Mengen vom Krafstoffmengenteiler?
- fehlender Systemdruck beim Starten?

Danke für eure Tipps und Ratschläge...

Hi Stefan,

an den ESV bin ich auch schon mal fast verzweifelt. Hast Du schon mal probiert, ein bisschen Kriechöl auf die Dichtungen zu geben? Vielleicht wirds dann besser...

Gruß Ben

StefanS hat geschrieben: Ich möchte aber weder das Ansaugrohr demontieren

Ich würde mal sagen ohne Demontage der Ansaugbrücke wird es leider nix....

Das Rausziehen mit der Zange funktioniert nur bei "neuen" und somit noch weichen Dichtungen


wird schon seinen Grund haben wenn selbst Werkstätten dazu die Ansaugbrücke abschrauben

und dann am besten noch einen "Abzieher" verwenden, um die Biester ohne verkanten raus zu bekommen

Hallo Jörg und Ben,
die Sache mit dem "Gleitmitel/krieschöl" hatte ich ja auch schon angedacht...
aber ich hab da wenig Hoffnung.
wenn allerdings die Ansaugbrücke raus muss, dann ist der Abgaskrümmer auch wieder leicht zugänglich-> Konsequenterweise müsste ich den dann auch gleich wieder erneuern.
(Diesmal aber ein Selbst geschwißter - der ist dann wenigstens wieder ein paar Jahre dicht...

Da die komplette KEja dann wieder draussen ist.
soll ich den Druckspeicher mit Leitungen, dann gleich ersetzen - oder wieder alles Zusammenbauen, dann testen und wieder zerlegen...

Also eiegntlich haben viele Komponennten die "vorgesehene Lebensdauer" schon deutlich überschritten - und funktionierte bisher tadellos...
aber so wie er jetzt gerade läuft hab ich angst den Motor "mutwillig" zu zerstören...

Wäre für Tipps zur Vorgenhensweise dankbar...

Gruß StefanS

StefanS hat geschrieben: Wäre für Tipps zur Vorgenhensweise dankbar...

Hallo,

also wild auf Verdacht Teile austauschen würde ich gar nicht.... ==> never touch a running system

Dann gehen da wohl paar Begriffe zu den Komponenten der KEIII-Jetronic durcheinander...
(z.B. gibt es nur einen Druckspeicher im System und der ist nur für den Heisstart erforderlich, eingebaut am kühlsten Plätzchen neben dem Tank, könnte bei entsprechenden Einsatzbedingungen also auch wegrationalisiert werden)

meine Vorgehensweise wäre:

1.) Falschluft ansaugseitig prüfen, (wenn wirlich alles dicht ist, reicht es schon den Ölmesstab zu ziehen und er regelt nach)
2.) mal die Lamda-Sonde abstecken, wegen undichtem Krümmer, läuft er dann besser ?
3.) ESV ausbauen und Vergleichsmengenmessung und Abstrahlbild der Düsen
usw.

bei der Laufleistung dürfte das Poti der Stauscheibe schon sehr tot sein....

alternativ mit einem Profi Kontakt aufnehmen:
http://www.automotive-tradition.de/de/t ... er_map.htm
Die haben noch das ganze "alte Original-Test-Geraffel" und auch Mitarbeiter die älter als unsere Autos sind....

Dann gehen da wohl paar Begriffe zu den Komponenten der KEIII-Jetronic durcheinander...

Hehe...
patt:
1. Also ich meinte vorne den Druckregler (seitlich am Luftfiltergehäuse neben dem Luftmassenmesser) und hinten unterm Tank (Bereich Hinterachse)den Druckspeicher.
Ich hatte angenommen, dass auch ein defekter Druckregler áuch auf das Startverhalten auswirkt, weil dann der Systemdruck beim Start fehlt - der KZ hat keinen Pumpenvorlauf.
2. Eine KEIII hat nur mein Cabrio mit NG2 Motor.
Die beiden 100er mit KZ Motor haben eine reine KE Jettronic. Also verstellung des ZZP über Unterdruckdose, aber schon einen Drucksteller am Krafstoffmengenteiler und auch keinen Warmlaufregler mehr...

bei der Laufleistung dürfte das Poti der Stauscheibe schon sehr tot sein....

Im Dezember war es dass noch nicht.
Im Cabrio hab ich das Stauscheibenpoti schon ersetzt, weil es "Sprünge" beim Widerstandswert machte... bei den beiden 100ern mit KZ - Motor war die Kennlinie im Dezember noch ohne Sprünge

Danke und Gruß

ich werde berichten...

Hi Stefan,

das Problem hatte ich bei meinem Audi 80 auch, denn da waren noch die alten 063 Ringe drin, nicht die aus Viton in grün.

Ich hab´s dann so gemacht, dass ich den Ring von oben mit einem kl. Schraubendreher und Hammer in 3 Teile gekloppt habe und dann konnte man das Ventil rausziehen.
Klar ist da auch was in den Kopf gefallen vom Ring, aber das fliegt nach ein paar Anlasserumdrehungen schadlos durch den Auspuff oder verbrennt.

Aber es muss nicht zwangsweise was in den Brennraum fallen, wenn man Glück hat.

Die Plastikhülse klemmt auch oft (beim Sauger) furchtbar fest, so dass man sie am besten mit einem selbstgebogenen Drahthaken rausgezogen bekommt.

Die Messing Einsätze sollte man am besten mit etwas Hylomar oder Loctite am Gewinde sichern, da die sich gerne mal losrappeln (beim Sauger) und der Motor dann dort genau Falschluft zieht.

ben.seifert hat geschrieben:Hast Du schon mal probiert, ein bisschen Kriechöl auf die Dichtungen zu geben? Vielleicht wirds dann besser...

Hilft i.d.R. nicht, weil die Ringe schon steihart ausgehärtet sind (insbes. die alten, nicht aus bgr. Viton).
Die neuen Ringe kann man dann durchaus mit ein bisschen Silikonfett in die Einsätze einsetzen, um ein späteres Herausziehen zu erleichtern.

Gruss,
Olli

Olli W. hat geschrieben: Ich hab´s dann so gemacht, dass ich den Ring von oben mit einem kl. Schraubendreher und Hammer in 3 Teile gekloppt habe und dann konnte man das Ventil rausziehen.

Sicher auch eine mögliche Methode

aber ich wage zu behaupten das als Vorraussetzung beim VFL die Ansaugbrücke ab muss

jogi44q hat geschrieben: aber ich wage zu behaupten das als Vorraussetzung beim VFL die Ansaugbrücke ab muss

Beim alten Saugrohr (und 4-Zyl.) geht das auch so - natürlich nicht beim NF & RT ab 1/88.



Ventildeckel muss aber ab, sonst bleiben die Ms. Einsätze da hängen beim Herausschrauben.

Gruss,
Olli

jogi44q hat geschrieben: und dann am besten noch einen "Abzieher" verwenden, um die Biester ohne verkanten raus zu bekommen

habe gerade 24 Jahre alte ESV ausgebaut.... natürlich mit Ausbau der Ansaugbrücke

anbei Bilder meines Selbstbau-Abziehers

ganz wichtig ist, das "das Ding" so gebaut wird, das es bündig auf das ESV geschraubt werden kann

Da ich derzeit keine Drehmöglichkeit im Hintergrund habe, musste ich halt nehmen was so da war...
nicht schön, aber funktioniert

Hallo Jörg,
danke für die Bilder.
Überlege gerade, ob man den Abzeiher auch so konstruieren kann, dass das Ansaugrohr dranbleiben kann.
wenn die tele so rauskommen ist ja alles prima - aber bei mir bleibt di eobere Dichtung ja im Kopf...

Der Krümmer im unteren Bild ist auch gerissen...

Der Audi fährt gerade sehr "launisch" mal ganz ok -mal kaum fahrbar...

ich werde weiter berichten...
Danke und Gruß

StefanS hat geschrieben: Überlege gerade, ob man den Abzeiher auch so konstruieren kann, dass das Ansaugrohr dranbleiben kann.

war ja auch mein erster Gedanke....

aber da gab es dann paar winzige Schwierigkeiten: z.B. das Trennen der Verschraubungen ESV und Leitung

jogi44q hat geschrieben: wird schon seinen Grund haben wenn selbst Werkstätten dazu die Ansaugbrücke abschrauben

StefanS hat geschrieben:Der Krümmer im unteren Bild ist auch gerissen...

ich staume immer wieder was Ihr hier so alles auf Bildern erkennen könnt.... ja, er ist gerissen, (Ersatz liegt schon da)

So leuts,
heute habe ich die festsitzenden ESV ausgebaut....

Hab ein bischen Fehlersuche betrieben, Motor laufen lassen um Falschluft oder dergleichen zu suchen...

und da der Motor richtig schön warm war kamen mei ne fünf ESV mit leichtem Zug auch komplett heraus...
Die Dichtungen sind ja noch nicht alt - waren aber beim oben genannten Versuch "kalt"...

Gute Nachricht - an den ESV liegt es nicht...
schlechte Nachricht - ich habe nur Druck bei laufender Pumpe...
Werde einen neuen Tread aufmachen ...

Danke und Gruß
StefanS

Ergänzung:
Durch eine Panne war ich jetzt wieder gezwungen die ESV bei kaltem Motor (knapp überm Gefrierpunkt) auszubauen.

Bei drei ESV (Zyl. 2, 3, und 5) blieb die "dicke" obere Dichtung im Messingeinsatz des Zylinderkopfes "hängen".

Bei Zylinder 2 und 3 kam dann aber durch vorsichtiges "ziehen" das komplette ESV mit allen Teilen raus. -> Erleichterung
Bei Zylinder 5 (der ja durch das KSV, die Schlauchanschlüsse bzw. Drosselklappeseite etwas schlechter zugänglich ist löste sich aber der untere Dichtungssitz und blieb mit der dicken Dichtung im Zylinderkopf hängen. ->Schock

Zylinder Nr. 5 ist der am schlechtesten zugängliche -> Platzgründe.
Zuerst habe ich das KSV entfernt, damit etwas mehr Platz im Bereich des fünften ESV ist.

Dann mittels 8mm Wurzelschraube die "dicke" Dichtung herausgezogen;
dann habe ich mit einem Inbus 13mm den Messingeinsatz entfernt,
um dann mittels einer Art selbsgebauter "Häkelnadel" den vorderen Dichtungssitz (durch dessen Mittelloch) wieder herauszuziehen.

Danach habe ich den Messingeinsatz wieder eingeschraubt, Dichtungen ersetzt und alles wieder zusammengebaut.

Die "Häkelnadel" hab ich aus einem abgeschnittenen Stück eines T44 "Türöffnerseilzuges" gebaut.
vorne im Schraubstock etwas mehr als 90 Grad abgewinckelt, dann mittels Seitenschneider die Länge des Winkelstücks angepasst und dann etwas zurechtgeschliffen, so dass der "Widerhaken" gerade so durch die Öffnung des Dichtungssitzes passt.
Vorsichtig den Haken durch die Öffnung eingeführt und dann gleichmäßig den Dichtsitz herausgezogen...


Alles in Allem hat mich die Aktion eine gute Stunde gekostet... aber immer noch besser als das Ansaugrohr zu demontieren..
Es muss also nicht zwingend das Ansaugrohr demontiert werden, wenn der Dichtsitz stecken bleibt...

Viel Erfolg
Gruß S.

Hier mal ein kleines Bildchen meiner Odyssee letztens... War echt geschockt was da alles an Schmutz drin war zwischen ESV und Hülse..

Als ich dann das ESV draußen hatte war es komplett mit einem schwarzen Schmodder überzogen, die Hülse ist mir fast in den Fingern zerbrochen und die Gummidichtringe waren hart wie Plastik.

Kurze Frage noch,
für was ist die Bohrung an der unteren Gewindeseite der 13mm Inbusbuchse?? Wollte auch ein Bild machen die Quali war leider zu schlecht um es hier zu posten.

für was ist die Bohrung an der unteren Gewindeseite der 13mm Inbusbuchse??

Für die "Luftumspülung" - das ist die Verbindung zum Luftkanal im Zylinderkopf der in der Mitte zum Saugrohr geführt wird.

Das sah bei mir aber alles noch ganz frisch aus - hab die ESV zwar schon drei mal erneuert auf 500.000km - aber die Messingbuchse war komplett blank - schmodder gar keiner...
also alles ganz anders als auf dem Bild...

Gruß S.

StefanS hat geschrieben:

für was ist die Bohrung an der unteren Gewindeseite der 13mm Inbusbuchse??

Für die "Luftumspülung" - das ist die Verbindung zum Luftkanal im Zylinderkopf der in der Mitte zum Saugrohr geführt wird.

Das sah bei mir aber alles noch ganz frisch aus - hab die ESV zwar schon drei mal erneuert auf 500.000km - aber die Messingbuchse war komplett blank - schmodder gar keiner...
also alles ganz anders als auf dem Bild...

Gruß S.

Ah sowas hatte ich mir schon gedacht, werde mir nun erstmal einen ESV-Abzieher bauen (wie weiter oben auf einem Bild) und dann die restlichen 4 wechseln und den Kanal reinigen.
Weil mit Schraubendreher und/oder Zange haben wir wie auf meinem Bild zu sehen das ESV abgerissen.


Wie kann es sein, dass dieser Kanal sich so zusetzt? Das ist doch nicht normal.


Habe auch immer eine seehr verölte Stauscheibe welche ich alle schätzungsweise 3000km reinige.

Na denn weisst Du ja wo die Sülze herkommt.

Gruß Carsten

ja und weiß jemand wie ich da Abhilfe schaffen kann?

einen Ölabscheider senkrecht einbauen ist ja bei der "Kurbelgehäuseentlüftung Leitungsführung" nicht ganz einfach oder hat das schon jemand gemacht?