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Ich kämpfe ja immernoch mit unrundem Leerlauf und bin auf der Suche nach Unregelmässigkeiten. Dabei ist mir aufgefallen, dass der Schlauch auf dem Bild (geht vom LLRV zum Kaltstartventil) ganz schön zusammenfällt. Nicht ganz, aber ganz schön. So, dass ein richtiges Ansauggeräusch entsteht. Insgesamt fühlt er sich aber nicht besonders weich an. Kann da was verstopft sein oder so? Und ist es ausserdem normal, dass alle Schläuche nur gesteckt sind, ohne Schellen, etc?



Gruß, Axel.

Moin

nennt sich Winkelschlauch, isser auch nicht eingerissen ?

mein Alter war und und der neue ist ebenfalls noch nie mittels Schelle befestigt gewesen, bei neuen Schläuchen isses sicherlich auch unproblematisch. Bei älteren oder weichen Schläuchen könnten Schellen aber notwendig werden ...

Eingerissen ist da nichts. Ich werde nachher mal nach einem Rohr suchen, das ich da zu Stabilisierung reinschieben kann. Das LLRV habe ich gegen ein anderes getauscht, scheit in Ordnung zu sein. Er läuft zwar ruhiger, aber immer nur um ca 500U/min. Evtl wird es ja besser, wenn der Schlauch nicht mehr zusammenfallen kann. Mit Bremsenreiniger habe ich schon alles abgesprüht, brachte keine Veränderungen.

Am besten wäre es wohl den Schlauch neu zu organisieren...


Ich hab bei meinem NG die komplette Unterdruckverschlauchung mit Rohrschellen/Schlauchschellen versehen, seitdem läuft er wie eine 1, und nicht wie vor der Reparatur unruhig, ständiges LL-flattern....

Kann das Abdichten also jedem empfehlen, in der Regel lohnt es sich für die über 20 Jahre alten Schläuche...

MfG

Woifal

Hab das selbe prob auch mit dem selben schlauch! Hab ihn neu gekauft und der ist auch etwas härter als der alte! Aber trotzdem zieht er sich so arg zusammen das sogar ein Sauggeräusch entsteht ! Kann es sein das es mit undichten Dichtringen an den >Einspritzdüsen zu tuen hat?

Ich habe den Schlauch jetzt stabilisiert, und alle möglichen Verbindungen mit Schellen gesichert. Ausserdem noch die Drosselklappe gereinigt. Ich meine, dass er jetzt etwas besser im Leerlauf läuft, aber insgesamt immer noch zu niedrig. Ca 500-700 U/Min. Was denn noch? Ein Problem ist zur Zeit auch, dass ich den Wagen nach der langen Standzeit noch nicht richtig "freiblasen" konnte, da er abgemeldet ist. Ich hoffe, dass sich dadurch die eine oder andere Ablagerung in Luft auflöst. Im Laufe der Woche werde ich mir Kurzzeitkennzeichen besorgen, dann wird es sich zeigen. Kann ich mir da Hoffnung machen?

Für mich hört sich das so an, als wenn das LLRV nicht richtig aufmacht > Unterdruck in Ansaugtrakt zu hoch > zieht Schlauch zusammen.
Nur als Vermutung, da ich ein ähnliches Phänomen bisher noch nicht selbst hatte.

Wäre es auch möglich, dass der unter der Drosselklappe sitzende Leerlaufschalter solche Probleme macht? Den werde ich heute Abend durchmessen.

Leerlaufschalter funktioniert, Mist! Welche Fühler oder Sensoren könnten den Leerlauf noch beeinträchtigen?

Ich hatte vor kurzem ein ähnliches Problem, allerdings kein NF: *klick*

Hab mich auch blöd gesucht nach dem Fehler, im Endeffekt war's dann 'ne Einstellungssache und schnell behoben, sobald mal jemand mit Ahnung die Finger dran hatte. Lief im Stand einfach zu mager, obwohl keine Falschluft! Weiß bis heute nicht, was sich da verstellt hat, aber das Problem ist seit dem einstellen vom CO am Messgerät komplett weg.

Hallo Axel,

als Sensor für den Motorlauf gibt es neben dem Zweipoligen Teperatürfühler G62 auch noch die Lambdasonde.
LL-Schalter hast du ja schon.


Die LS kannst ja probeweise kurz trennen (Stecker sitzt an der Spritzwand zwischen Servobehälter und Zündspule VOR dem Stecker vom Klopfsensor)
Der G62 (ist der OBERE Temperaturfühler am Wasserstutzen, Zylinderkopf neben der Servopumpe) hat zwei Widerstände drin, beide werden seperat gegen Masse gemessen.

Die Stromaufnahme vom LLRV kann man auch messen.

Gruß

Hannes

Hallo Hannes. Du hast nicht zufällig eine kurze Anleitung für mich, wie ich den Strom des LLRV und des G62 messen kan, unter welchen Bedingungen wieviel Strom ankommen muß? Wenn ich den G62 abziehe, was muß sich dann verändern?

Bei allen Schläuchen hilft: Rescuetape - Super Zeug, stabilisiert und dichtet ab, fehlt in keinem meiner Wagen mehr...


http://www.rescuetape.com/

Ich suche die Sachen heute abend noch raus, kann aber etwas dauern.

EDIT:

Evtl. findest du in diesem Thema schon ein paar Antworten.

Aber bitte bitte bitte, drehe NICHT an der CO schraube und auch NICHT am Drucksteller. Als erstes muss ALLES andere ausgeschlossen sein.

klick

Also: auf jeden Fall ist der Kühlmittelsensor G62 defekt. Da ich morgen einen AU-Termin habe, wollte ich da etwas tricksen. Ich könnte doch einen festen Widerstand statt des Fühlers reinsetzen, oder? Dann bräuchte ich aber den Wert. Ich kenne mich da leider nicht so gut aus, aber wenn mit einer sagen kann, ich soll einen Widerstand mit ...Ohm reinsetzen, wäre mir geholfen. Ich bekomme den G62 nicht so kurzfristig ran. Der kostet außerdem satte 54 Euro. Bei denen piept es wohl... Falls jemand aus Hamburg nich so einen Sensor abzugeben hat, Teilenummer 034906161, würde ich heute noch abholen.

Ich bräuchte natürlich den Wert, wenn der Motor Betriebstemperatur hat. Ich kenne mich leider nicht mit Schaltplänen aus.

Ich bräuchte natürlich den Wert, wenn der Motor Betriebstemperatur hat. Ich kenne mich leider nicht mit Schaltplänen aus.

Hallo Axel,

Die Werte vom Sensor findest du hier: Die Skala links im Bild geht von 1000 bis 7000 Ohm und gilt bis 50°C. Ab dann gilt die rechte Skala. Achtung: gemessen wird jeder Kontakt gegen Masse (Gehäuse). Beide Kontakte sollten denselben Wert geben, und gegeneinander gemessen das Doppelte. Also müsstest du, um Betriebstemperatur zu simulieren, an JEDE der Adern vom Stecker einen 250 Ohm Widerstand gegen Masse einschleifen. Der eine Kontakt ist für's Motorsteuergerät, der andere für's Zündsteuergerät.

Zur Strommessung des LLRV schleift man in eine der beiden Adern (zwischen Stecker und LLRV) in Reihe ein Multimeter ein und schaltet es in den Ampere-Messbereich, 0 bis 2A. Die Stromaufnahme ist bei warmgefahrenem Motor ca. 570 mA (wenn ich mich recht entsinne). Vorausgesetzt, die Lambdaregelung funktioniert, gilt folgendes:
... Strom geht gegen 540 mA = Indiz für (moderate) Falschluft
... Strom geht gegen 610 mA = LLRV schwergängig, oder Unterdruckleitung verstopft, oder massive Falschluft die nicht mehr von der Lambdaregelung ausgeglichen werden kann. Letzteres würde man aber an ruppigem Motorlauf merken.

OHNE Lambdasonde gilt (falls du sie mal probeweise abstecken willst):
Bei korrekt eingestelltem Motor = ca. 570 mA. Bei zu magerem Lauf (z.B. Falschluft) UND EBENFALLS bei zu fettem Lauf steigt der Strom vom LLRV an. (Habe es selber an meinem AAR ohne Lambdasonde so gemessen. Das kennt jeder Vergasermotorfahrer: sobald das Gemisch nicht genau richtig ist, geht die Leerlaufdrehzahl runter bzw. muss nachgeregelt werden.)

Merke: das LLRV wird eigentlich per duty cycle (Tastverhältnis) angesteuert. Ein sehr schnelles Multimeter könnte also wirr schwankende Werte herausgeben.

Letzte Frage: hast du mal den Fehlerspeicher ausgelesen, nach einer Probefahrt (ohne den Motor auszuschalten)?

@ SAS: Mengenteiler werden im Alter oft zu mager. Irgendwann kommt die Lambdaregelung nicht mehr mit, und u.a. hierfür, vor allem wenn der gesamte Lastbereich zu mager ist, gibt es die Trimmschraube am Drucksteller - wenn sonstige Fehler auszuschließen sind.

Ciao,
mAARk

Danke Mark (ist wohl der richtige Name?). Heißt "einschleifen", dass ich den Stecker aber vom Sensor abgezogen lassen kann, oder?

Ja und ja:

Ja, Mark ist der richtige Name. Zusammen mit meinem AAR ergibt das mAARk.

Und ja, der Stecker vom Sensor bleibt dann abgezogen. Die Widerstände müssen jeweils direkt mit Masse verbunden sein. Da würde der Sensor nur den Widerstandswert verfälschen. Also, in jeden Kontakt des Steckers einen Widerstand setzen, und das andere Bein vom Widerstand direkt an Masse legen. (Kannst die masseseitigen Beine auch einfach verzwirbeln und zusammen an Masse legen.) Was auch immer du tust, zwischen Masse und jedem Steuergerät muss ca. 250 Ohm anliegen, um Betriebstemperatur zu simulieren.

Nachtrag:

Achtung, mit festem Widerstand sehen die Motorsteuergeräte keinen Kaltlauf! Es kann also sein, dass du massive Kaltstartprobleme damit bekommst. Ggf. erst warmfahren, dann die besagte Schaltung vornehmen.

Soll ja nur für den TÜV/AU Termin halten. Falls ich einen gebrauchten G62 finde, wieviel Ohm muss ich bei ca 20 Grad Aussentemperatur messen? Kannst Du mir das zufällig auch irgendwo rauslesen? Weil 50 Euro ist viel Geld. Evtl hoffe ich einen auf dem Schrotti zu finden. Leider sind unsere beiden Schrottis ziemlich geplündert. Da stehen gerade mal 4 Typ 44 rum. Weißt Du zufällig, welcher Wagen, evtl Passat, Golf, C4 etc den G62 noch drin hat?

Das soll dann bei 20 Grad wohl 2000 Ohm sein, oder?

Hallo Axel,

ich hoffe die Nachricht hat noch ein wenige weitergeholfen, war doch ein wenig im stress

Wenn du einen Widerstand einschleifen willst dann nimm doch einen der für den warmen Motor passt, sprich um die 90°C, AU machst ja auch bei Motor warm normalerweise und dann passt der Wert vom G62 besser.

mAARk sagte ja schon ca. 250 Ohm


Einen gebrauchten G62 hab ich noch hier, das wird bis morgen aber nichts mehr
Den Termin verlegen geht nicht? Dann hast ruhe beim schrauben und kannst sichergehen das alles klappt nachher.

Gruß

Hannes

Ich habe leider nur Kurzzeitkennzeichen, gültig bis Samstag. Deshalb wollte ich unbedingt einmal vorher zum Tüv, bzw auch zur AU, falls es was zu tun gibt. Dann brauche ich später nur noch einmal einen Hänger zu leihen. Abgemeldet und TÜV-fällig = blöde Konstellation! Das mit dem Widerstand hat irgendwie nicht geklappt. Ich hatte auch noch einen anderen Sensor liegen, der aber wohl andere Werte hat. Leerlauf ca 1100-1200 und alle 5-6 Sekunden ein kurzer Einbruch. Aber nicht so kurze Intervalle, wie wenn der LLRV abgeklemmt wird.

Ja das ist so ne Sache mit der Versicherung. Bekommst nicht evtl. rote Nummern zum überführen von der Werkstatt ?

Das mit der Drehzahl wird mit der Schubabschaltung zusammenhängen. Die Drehzahl geht hoch. Dann setzt die SAS ein, es kommt kein Sprit mehr und kurz
vor LL-Drehzahl (unter 1200 U/min M.m.n.) wird wieder eingeregelt.

Hast du den Fehlerspeicher schon mal ausgelesen in der zwischenzeit ?

Falschluft bekommt unseren Wagen ganz und garnicht gut. Auch wegen den LL Schwankungen würde ich da noch mal genau schauen.
Stelle den Motor an, drücke an allen Schläuchen herum und schau was der Leerlauf macht.
Dann kannst mit Bremsenreiniger oder Startpilot mal zwischen LLRV und Ansaugbrücke sprühen. Danach die anderen (Luft-)Schläuche im Motorraum.
VORSICHT! Das Zeug ist leicht entflambar und direkt unter dem Ansaugkanal liegt schon der sehr heiße Krümmer!

Auch kannst du mal einen feuchten Lappen hinten auf das Endrohr halten, also ein bischen zu machen.


Ein paar dinge nebenbei:

Wie alt ist der Luftfilter?
Hast du die Luftansaugschläuche auf dem Luftfilterdeckel noch drauf ?
Kurbelgehäuseentlüftung: Ist die aus Metall? sitzt die zu? Viel Ölablagerungen?
Hast du ein KLR (Euro2) eingebaut ?

Gruß

Hannes

Moin. Der Luftfilter ist neu, die Ansaugschläuche sind drauf (falls Du dieses Y-Rohr meinst), Ölablagerungen sind vorhanden (ich hatte vor ca 100km die Drosselklappe gereinigt, war schon wieder ein leichter Ölfilm drin) der Entlüftungsschlauch ist aus Metal, ich habe aber noch nicht kontrolliert, ob der evtl verstopft ist. Das mache ich nachher nochmal. Abgesprüht habe ich schon alles, auch an den Einspritzdüsen unter der Ansaugbrücke. Keine Veränderung.

turbopapa hat geschrieben:Soll ja nur für den TÜV/AU Termin halten. Falls ich einen gebrauchten G62 finde, wieviel Ohm muss ich bei ca 20 Grad Aussentemperatur messen? Kannst Du mir das zufällig auch irgendwo rauslesen? Weil 50 Euro ist viel Geld. Evtl hoffe ich einen auf dem Schrotti zu finden. Leider sind unsere beiden Schrottis ziemlich geplündert. Da stehen gerade mal 4 Typ 44 rum. Weißt Du zufällig, welcher Wagen, evtl Passat, Golf, C4 etc den G62 noch drin hat?

Also, laut Diagramm bei 20°C so 2 bis 3 kOhm, sprich um die 2500 Ohm; bei 30°C eher 2000 Ohm.

Den G62 findest du auf jeden Fall in den entsprechenden Motoren im C4 (Motor: AAR) als auch Audi 80/90 der Typen 85, 89 und B4 bzw. Coupé (Motor: NG). Von VW weiß ich es nicht so genau. Achtung: beim AAR ist er von UNTEN in den Flansch gedreht. Auf jeden Fall den zweipoligen Sensor nehmen, nicht den dreipoligen (welcher für die Anzeige zuständig ist).

Und als Prüfung immer beide Kontakte gegen Masse messen. Wenn der Wert eines jeden Kontaktes nicht mit dem obigen Diagramm übereinstimmt, ist der Geber kaputt.

Der periodisch einbrechende Leerlauf ist, wie Hannes schon schrieb, schlicht die Schubabschaltung. Man nennt das auch "Sägen".

Ciao,
mAARk

Ich bin nun nicht der große Elektroniker, daher habe ich da wohl was falsch gemessen. Ich hatte ja noch einen Geber im Keller liegen, den ich gemessen hatte, der nach meiner Meinung auch defekt war. Das mit "gegen Masse messen" ist irgendwie an mir vorbeigegangen. Jetzt habe ich es nochmal gemessen, Ergebnis: Jeder Kontakt hat 2400 Ohm bei ca 21 Grad Aussentemperatur. Der Stecker war dabei abgezogen. Wenn ich jetzt den Stecker draufstecke (ich hatte den Verdacht, das evtl der Kontakt nicht einwandfrei sein könnte), und hinten am Stecker messe, bekomme ich Werte bei dem einen von 900 Ohm, bei dem anderen 1600 Ohm. Ist das normal? Ich weiss ja nicht, ob durch die Länge des Kabels, bzw dem, was da noch mit dranhängt, andere Werte möglich sind.

Eben habe ich mal den Fehlerspeicher ausgelesen. Folgender Zustand: Leerlauf an der Anschlagschraube der Drosselklappenbetätigung auf ca 800-900 erhöht. Dann den Leerlaufschalter entprechend eingestellt. Folge: zu langsamer Leerlauf. Also Leerlaufschalter wieder zurückgenommen, also kein Kontakt im Leerlauf. Dann den Wagen warmgefahren, Fehler ausgelesen. Das komische war, dass beim ersten Auslesen kein Fehler war, also 4444. Beim 2.Versuch ging plötzlich die Drehzahl auf ca 1200 hoch, und es kam Fehler 2342. Anscheinend die Lambdasonde. Der Wagen hat einen nachgerüsteten Kat für Euro 2 von HJS. Sollte da irgendwo der Fehler sein? Wie kann ich als Elektronik-Depp die Sonde prüfen? Ich meine, dass die irgendwas zwischen 0,2-0,9 Volt regeln soll. Kann ich das an den 2 Kabeln der Sonde direkt abmessen? Warm oder kalt?