forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

noch Probleme. Nachdem ich folgende Sachen neu gemacht habe, dachte ich zuerst, dass alles wieder
in Ordnung sei, doch die Probleme kamen nach ein paar Tagen zurück.

Folgende Sachen neu:

Verteilerkappe
Verteilerläufer
Lambdasonde
Zündkerzen
Thermoschalter für Igel
Temperaturgeber für Kühlmitteltemperatur
Schlauch zum BKV
Alle Gummi-Unterdruckschläuche

Sonstige Sachen überprüft:

Falschluft mit Bremsenreiniger
Spannungen und Widerstände am Stecker des Steuergerätes gemessen/verglichen (ohne sicher zu sein alle erwischt zu haben)
Spannungen und Widerstände direkt an den Temperatursensoren/sonstigen Sensoren (ohne sicher zu sein alle erwischt zu haben)
Steckverbindungen überprüft und gereinigt


Problembeschreibung aktuell (heute, regnerisches Wetter, hohe Luftfeuchtigkeit, ca. 4-5°C Außentemperatur):

Motor springt sofort an, heute klang er wie ein Trecker direkt nach dem Anlassen,
wenn ich dann Gas gebe, dann kommt er nicht richtig in Schwung (keine Leistung),
beim Anfahren an der Ampel ruckt es jedesmal nach dem Schalten, eine große weiße Wolke
kommt aus dem Auspuff, je weiter ich fahre, desto besser läuft er, Temperaturanzeige zeigt
nach ca. 6 km 80°C, das Rucken nach dem Schalten ist immer noch da, aber nicht mehr ganz so schlimm.
Wenn er warm ist, läuft er relativ ruhig, doch alle alle 1-2 Sekunden läuft die Drehzahl ein bisschen
aus dem Ruder (schwer zu beschreiben, brrrrrrrrrbrbrrrrrrrrrrrbrbrrrrrrrrrr <--Zeitlicher Verlauf der Geräusche des Motors )
Als ich vor ca. 3 Monaten die Zündkerzen gewechselt habe, waren diese total verrußt.

Ich hoffe, dass ich das Problem gut beschrieben habe...

Wäre sehr froh, wenn wir das zusammen angehen könnten.

Danke!

Gruß
Blixman

Mir würden noch folgende Punkte einfallen:

- Sicherungen für Motorsteuerung (war bei mir mal defekt und hatte auch diese Probleme)
- LMM
- Temperaturgeber für Motorsteuergerät

Fakt ist, dass der wohl zu mager läuft in der Kaltlaufphase. (nicht sehr gesund) Und das mit der Motorsteuerung zusammenhängt. Fehlerspeicher ist leer?

Hallo und Danke,

Sicherungen habe ich nachgeschaut, sollten in Ordnung sein (oder sitzt die Sicherung nicht im Kasten unter der Motorhaube?).

LMM=Luftmassenmesser? Habe ich sowas bei meiner Mono-Jetronic?

Temperaturgeber ist neu und funktioniert. (Widerstände gemessen bei unterschiedlichen Temperaturen)

Fehlerspeicher ist aktuell 2342. War sonst auch öfter Fehler Nr. 2342 --> daher Kabel zur Lambda durchgemessen und Lambdasonde ersetzt. Sollte aber ja eigentlich nichts mit den Kalt/Warmlauf Problemen zu tun haben...

UPS Mono-Jetronic Da ist jetzt nu gar nicht mein Fachgebiet

Also Lambdasonde kann da auch entsprechende Probleme verursachen. Würd da nochmal ausblinken, ob da noch was drin steht.

LMM hat die Mono glaub ich nicht. Da müssen die Profis ran. Die Sicherungen für die Motorsteuerung sollten vorne im Sicherungskasten auf so nem Relais draus sitzen, da ist so eine rote Sicherung drüber.

Zum Temperaturgeber, da gibts einen für das KI und einen nur für das Steuergerät. Das wird oft verwechselt. Hast da den richtigen geprüft?

Ja, habe alle Temperatursensoren geprüft und gewechselt.
Ist der einzige Fehler.

Hallo,
die Monojetanlage war "ziemlicher Schrott" um es ml freundlich auszudrücken.
Ein Dutzend Werkstattaufenthalte Ende der achziger bis dann alles durchgetauscht war und das Auto endlich fahrbar....

Zurück zum Thema:
Zwei hauptprobleme kennt die Monojetanlage:
1. Wenn noch versilberte Konatkte am DK Unterteil (4-poliger Stecker) verbaut sind, dann wird es schwierig.
Spätere Teile haten vergoldetet Kontakte am DK Unterteil und im Steckergehäuse - unsrer wurde damals auf Kulanz noch umgerüstet
Die Auswirkungen glichen einem Bonanza-Effekt - das Ruckeln wurde immer unerträglicher....
Einem Bekannten (gleicher Motor) hats damals sogar die Motoraufhängungen zerrissen...

Bei Silberkontakten kann reinigen und fetten kurzfristig Besserung bringen - die mir bekannten Fahrzeuge wuden aber früher oder später auf Goldkontakte umgerüstet.


2. (hoffentlich die Lösung zu Deinem Problem)
Im DK Oberteil sollte ein Temperaturfühler (zumindest bei den späteren Motoren) sitzen. Die Leitung zu diesem Temperaturfühler bricht zwischen DK Oberteil und Ventildeckel IM Kabelbaum.
Die Phänomene sind dann so, wie die von Dir beschriebenen.
Leider weiß ich nicht mehr (20 Jahre her) ob der 4B auch einen Temperaturgeber in der oberen Einspritzeinheit sitzen hat.
Ich glaube da war nur das Einspritzventil aufgesetzt.

Gruß S.

Ich werde mal nach den Kontakten schauen, ob silber oder gold.
Neben der Einspritzeinheit sitzt ein Ansauglufttemperaturgeber, den
habe ich zweimal durchgemessen, werde aber nochmal nachmessen.
Bekomme auch in den nächsten Tagen eine komplette Einspritzeinheit,
evtl. kann ich da ja noch was von tauschen.
Danke schonmal.

Neben der Einspritzeinheit sitzt ein Ansauglufttemperaturgeber, den
habe ich zweimal durchgemessen, werde aber nochmal nachmessen.

Dann mach mal da den Kabelbaum in der Nähe der einspritzeinheit "auf" und suche den "Wackelkontakt"
Ist glaube ich eine gelb/schwarze Leitung

Gruß Stefan

Ich habe silberne Kontakte an dem besagten Stecker/Buchse...

Zu dem Aufschneiden hätte ich noch eine Frage:
Muss ich die Ummantelung danach wieder zu machen?
Wenn ja, womit? Reicht da Tape oder gibt's da was zu kaufen?

Danke!

Hallo miteinander,

da bin ich wieder und habe die Ümhüllung des Kabelstranges aufgeschnitten,
aber leider keinen Bruch feststellen können. Habe das aber zum Anlass genommen
alles nochmal zu kontrollieren....

Leider hat sich das Verhalten seitdem verschlechtert. Kanns gar nicht genau beschreiben,
aber nu isser lauter und der Leerlauf ist noch unregelmäßiger geworden. Langsam habe
ich keine Lust mehr. Wenn noch einer eine Idee oder einen Tipp hat, dann will ich es gerne
nochmal probieren, aber wenn es nicht bald besser wird, dann weiß ich nicht mehr was ich
machen soll. Achja, die Zündkabel sind auch neu, hat aber auch nichts gebracht.

Danke und Gruß
Blix
PS: Den Kabelstrang habe ich dann mit 'nem Gewebeklebeband wieder zu gemacht.

Hallo,
das klingt jetzt fast, als wäre "einfach nur" die untere Flanschdichtung porös und hätte durch die Arbeiten noch mehr gelitten.

Schau mal nach der Dichtung zwischen Einspritz-Unterteil und Ansaugrohr.
Wenn da innen in der Durchströmöffnung kleine Risse zu erkennen sind, dann hast Du den Fehler gefunden..,

Gruß S.

Na das hört sich stark nach nem Falschluft Prob an.

Bei mir war aufgrund von zu starker Hitzeentwicklung (LPG) der Krümmer gerissen. Zuerst ganz leicht, dann immer schlimmer. Das Ganze war nur sichtbar beim Ausbau des Abgaskrümmers. Problembeschreibung war exakt die Deinige. Du siehst Risse daran im eingebauten Zustand unter Garantie niemals, never ever, no way.

G62 hattest du getauscht hast du gesagt?! Da lag bei mir mal ein Problem mit Billigware. Ich hatte mir so ein Teil für 10Euro gekauft, hielt genau 2 Wochen, dann hat es falsche Werte gesendet - nur Bosch half. Wenn das Teil nicht 1000% ist, dann zickt die Karre wie nichts Gutes.

Ich kann mich dem Thema Dichtungen nur anschließen: Was ist mit den Dichtungen vor den Krümmern? Wenn die im Eimer sind läuft die Juchte zu fett, viel zu fett.

==> Hast du schon in Richtung der Dichtungen abgesprüht? (Vorsicht Heiß!) Ansonsten kann es noch von Richtung Tankentlüftung kommen, da mal checken. Oder: Kurbelgehäuseentlüftung? Vergaserflansch?

Ich meine die Mono wird es nicht sein, die ist im Regelfall i.O. und eigentlich auch sehr zuverlässig - in dem Punkt stimme ich dem Vorredner nicht zu.

Schau dir deine Krümmer (Dichtungen? Risse? Fest verbaut?) an, dass sind Nr.1 Kandidaten, wenn du alles gewissenhaft getauscht hast. Dazu passt auch, dass er warm besser läuft + das die Lambda aus dem Ruder läuft. Wenn die Selbstdiagnose Lambda schon anzeigt, kann das eigentlich wenig Anderes sein.

Berichte auf jeden Fall mal weiterhin...

Hallo zusammen,

ein kleiner Zwischenstand:

Die Flanschdichtung sieht gut aus, nicht porös und keine Risse erkennbar.
G62 hatte ich schon getauscht, war aber vorher in Ordnung und ist es jetzt auch (Bosch und durchgemessen).

Dichtungen am Krümmer und Krümmer selber habe ich noch nicht nachgeschaut.

Problem ist weiterhin vorhanden.

Dank + Gruß
Blixman

Hallo zusammen,

ich wollte mal einen Zwischenstand abgeben:

Am Wochenende habe ich aus einer Laune heraus eine komplette Monojetronic vom Schrottplatz geholt.
Diese habe ich dann gesäubert und alles was geht vermessen. Um 8:00(!!!) Uhr am Samstag habe ich dann
meine einspritzeinheit gegen die vom Schrottplatz getauscht und eine Probefahrt gemacht. Die ersten 20
Kilometer waren super, doch dann wieder aufn Hof gefahren und beim bremsen festgestellt, dass die Drehzahl
in den Keller geht. Motorhaube auf und gesehen, dass der Schlauch zum BKV sich zusammengezogen hat (war
ein dünnwandigerer (?) als der Originale).
Da dachte ich mir, ich fahre mal eben zum Audimann und hol mir so einen Schlauch in Original, hatte er aber nicht,
dann zu diversen Teilehändlern, bis ich bei einer Werkstatt gelandet bin, die zwar keinen hatten, aber ich sollte
doch mal in die Werkstatt fahren. Da haben sie mir einen ähnlichen dickwandigen Schlauch eingebaut und gleichtzeitig
noch ZZP (5°), CO-Werte, Lambda, Drehzahl etc pp gemacht. Die Werte waren alle gut, nur die Drehzahl sprang von
75% 850 U/Min auf 15% 810 U/min. Außderdem haben 'se noch den Fehlerspeicher ausgelesen, welcher 4444 anzeigte.
Nachdem ich denen erzählt habe, was ich alles getauscht worden ist, wussten sie leider auch nicht mehr weiter und ich
bin weiter Probegefahren. Die Werkstattmenschen hatten übrigens kein Geld von mir haben wollen, lag vielleicht daran, dass
aufm Hof auch ein Audi 100 stand. Ich habe mich auf jeden Fall sehr darüber gefreut. Das es sowas noch gibt.
Leider bin ich aus der Aktion immer noch nicht schlauer geworden, weiß nur, dass die Tauschaktion leider nichts
gebracht hat. Folgende probleme sind immer noch da:

1) Ruckeln beim Schubbetrieb
2) Motorruckeln beim Bremse wieder losslassen
3) Rucken (einnicken) beim Schalten
4) Unrunder Leerlauf

Ich gebe aber nicht auf! Irgendwann finde ich den Fehler und werde dann verrückt, weils bestimmt ein ganz banales Problem war.

Also, wenn noch einer von euch 'ne tolle Idee hat, würde ich mich freuen.

Danke und Grüße
Blix

Hast du die Krümmer+Dichtungen jetzt mal angeschaut? Problem kann doch jetzt wirklich nur noch da liegen...

Hallo,
hast Du den Motor eigentlich mal mit Bremsenreiniger/Startilot nach undichtigkeiten abgesucht?

Ich hab mir beim NG den Wolf gesucht und es lag an:

"lose Muttern am Ventildeckel"
Aufgefallen ist es mir nur, weil ich Falschluft imBereich der Einspritzventile vermuetete (Bremsenreiniger wurde "angezeigt"),
mich dann über das Öl auf dem Ansaugkrümmer trotz fast neuer VDD gewundert hab.
Alle Muttern waren lose... nach dem "Nachziehen" war auch das Falschluftproblem weg.

Auch in dem Bereich könnte eine defekte Ansaugkrümmerdichtung sein.

Ich hab aber nicht mehr in erinnerung wie stark der 4B auf öffnen des Öldeckels reagiert?

Nach der letzten Beschreibung scheint das Problem ja mit zunehmender Tempertur stärker aufzutreten.
Wird das Kraftstoffpumpenrelais eigentlich "heiß".
Falls dem so wäre, einfach mal überbrücken und schauen was er macht... nicht das Kraftstoffmenge fehlt und er deshalb "abmagert"

Gruß Stefan

Hallo Blix,

wenn ich von meinem Artverwandten 4zyl. PH mit KEjet bedingt auf den 4B mit Monojet schließen darf,

wie stark der 4B auf öffnen des Öldeckels reagiert

dürfte das dem egal sein.

Einen undichten Krümmer o. auch Ansaugkrümmer (s.w.o.) könnte ich mir auch eher als Verursacher vorstellen -
übrigens auch zu ungleiche Kompressionswerte (unrunder Leerlauf).

Da schnell zu prüfen, würde ich zuerst die Kompression checken...

Alles Gute,

Jörg

Servus,
da die KG-Entlüftung beim 44er 4-Zylinder nicht in das Saugrohr mündet reagiert der Motor überhaupt nicht
auf Öldeckel, Peilstab oder Ventildeckel. Betrifft alle MKB.
Als mögliche Falschluftquellen kommen in Betracht: Bereich Ansaugkrümmer, also Dichtungen, Vergaserflansch,
Bremskraftverstärker(bzw. Gummikappe bei Fzg. mit hydr. BKV) Unterdruckleitungen und, falls vorhanden,
Anschluss Aktivkohlebehälter/Taktventil

Bei Blix dürfte der Fehler nach meiner Überzeugung zwar eher auf der Elektrikseite zu suchen sein, Kompressionstest
kann aber auch nicht schaden.

Gruß
Helge

Hello again,

nach diversen Rückschlägen beim Versuch meinen Audi 100 die "Unrundheit" und das "Geruckele" abzugewöhnen,
bin ich endlich dazu gekommen, die Kompression zu testen. Ist bei allen 4 Zylindern bei ca. 13 bar. Dann habe
ich fast alle Prüfungen (die, die mir möglich waren) aus dem RLF nochmal gemacht und dabei auch nichts feststellen
können. Ein neues Steuergerät habe ich auch schon ausprobiert, keine Veränderung. Hab den Stecker auch mal
demontiert und fast alle Kabel durchgemessen (dabei am Kabelstrang gedrückt, um evtl. Kurzschlüsse oder Brüche
zu orten). Hat auch nichts ergeben. Dann habe ich mich mal unter den Wagen gelegt und Fotos gemacht von allen Sachen,
die ich noch nicht gesehen hatte. Dabei kam mir dann auch die alles entscheidenen Fragen in den Kopf:

1) Wenn ich den Ansaugkrümmer ausbaue, welche Schrauben nehme ich denn dann beim Einbau und wo gibts die?
2) Muss ich beim Ausbau des Ansaugkrümmers irgendwas beachten oder bekomme ich den einfach so rausgeschraubt?
3) Wenn einer der Krümmer kaputt ist, wo bekomme ich Ersatz?
4) Falls ich mal auf den Trichter kommen sollte, die Ventildeckeldichtung neu zu machen, nehme ich dann Kork oder Gummi?

Danke und Sorry, dass ich mich noch nicht um die Krümmersache gekümmert habe, aber ich hatte keine Zeit und Angst
noch mehr kaputt zu machen.

Grüße und Danke schonmal, nochmals und für die Zukunft.

Blix

Blixman hat geschrieben:
1) Wenn ich den Ansaugkrümmer ausbaue, welche Schrauben nehme ich denn dann beim Einbau und wo gibts die?
2) Muss ich beim Ausbau des Ansaugkrümmers irgendwas beachten oder bekomme ich den einfach so rausgeschraubt?
3) Wenn einer der Krümmer kaputt ist, wo bekomme ich Ersatz?
4) Falls ich mal auf den Trichter kommen sollte, die Ventildeckeldichtung neu zu machen, nehme ich dann Kork oder Gummi?
Blix

Zu 1:
Für den Ansaugkrümmer kannst die alten Schrauben wiederverwenden. Nur solltes eine neue Dichtung verwenden

zu 2:
Da meiner Meinung nach die Maschine sehr viel mit der DS gemeinsamm hat, gehe ich mal davon aus der der Ansaugkrümmer recht einfach bei dem 4B zu demontieren ist. Habe ich mir gerade noch einmal bei meiner Wanderdühne angesehen.
Auf jeden Fall soltes du die Schraubenköpfe vernünftig reinigen bevor du da mit einem Imbus reingehst.

zu 3:
Im Teilemarkt?? im 44er Forum, in der Urgewalt und diversen anderen Foren?
Oder du kaufst meinen Audi 100 mit der 4B Maschine drin.

zu 4:
die Korkdichtung gibt es nicht mehr. Da wird dir der Freundliche einen entsprechenden Umrüstsatz zur verfügung stellen können. Dieser kostet etwas 25 Taler.
Der Unterschied zwischen Kork und Gummi sind die Stehbolzen. Die müssen getauscht werden.

[EDIT]
Was hast du eigendlich nun drin? Einen Vergaser oder eine Einspritzeinheit? Habe den Trad nun leider nur etwas überflogen.
Bei einem Vergaser solltest du auf jeden Fall den Zwischenflansch zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer überprüfen. Der ist gerne mal defekt und führt zu eben diesen Sympomen. Einen defekten Ansaugkrümmer habe ich eigentlich so noch nicht gesehen. Auch kann eine Befestigungsschraube vom Vergaser lose sein.

Was hast du eigendlich nun drin?

Der Titel sagt´s

4B Problem

also 4zyl. mit Monojet...

Wenn einer der Krümmer kaputt ist,...

wenn Du also den Abgaskrümmer auch ausbauen wolltest, wird´s schwieriger:
die 13?er Muttern auf den Stehbolzen sind oft fürchterlich vergammelt+festgerostet, zudem teilweise auch noch schlecht zugänglich.
Die erfahrenen Kräfte sagen, daß das Manöver bei demontiertem ZK wesentlich einfacher wäre.

Grüße,
Jörg

44avantler hat geschrieben:

Was hast du eigendlich nun drin?

Der Titel sagt´s

4B Problem

also 4zyl. mit Monojet...

Naja den 4B gibt / gab es auch mit Vergaser....
Das mit der Monojet habe ich wohl ein bischen überlesen, sorry dafür.

haiforelle hat geschrieben:Naja den 4B gibt / gab es auch mit Vergaser....
Das mit der Monojet habe ich wohl ein bischen überlesen, sorry dafür.

Moin

der 4B ist immer gleich motorisiert. Die Mono-Jetronic sollte wie ein Vergaser aufgebaut sein, da eine Zentraleinspritzung wenn ich jetze nicht danebenliege ...

Grüßle

Mensch da habe ich ja schon seit ne paar Monaten eine Einspritzeinheit drinne gehabt und es nicht gewust

Ich hatte mal die Motorhaube Ende Letzten Jahres, nachdem ich den Wagen gekauft hatte, offen um zu sehen ob nix leckt und die Flüssigkeitsstände i.O. sind. Ansonsten habe ich mich nicht weiter um den Wagen gekümmert. Ich dachte immer dat ist ein Vergaser wie beim DS nur halt irgendwie auf Euro 2 umgerüstet.
Ich revidiere meine Aussage und behaupte das Gegenteil.

Naja, nächste Woche kommt meine Diva ja wieder raus und der 4B als Winterauto geht wieder wech oder ich überlege es mir den doch noch mal dem TÜV vorzuführen....


Ihr ergebenster


Und nu back to the troffic; oder wie dat heist