forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Moin, ich versuche jetzt schon seit ein paar Tagen, meinen NF2 wieder zum leben zu erwecken nach nem halben Jahr Stillstand vor der Tür.

Ich hab bisher folgendes versucht:
- vor dem ersten Anlassversuch die Lichtmaschine ein paar Mal mit nem Schraubenschlüssel durchgedreht
- neue Zündkabel, neue Verteilerkappe, neue Verteilerfinger, korrekte Verkabelung doppelt und dreifach überprüft
- Zündkerzen (NGK, 9 Monate alt) rausgedreht, und da z.T. ordentlich mit Öl/Dreck verschmiert, mit Drahtbürste gereinigt
- um die Batterie als Fehlerquelle auszuschließen, hab ich bei sämtlichen Startversuchen ein Spenderfahrzeug mit laufendem Motor als Starthilfe angeklemmt
- heute hab ich noch die Lufthutze zwischen Stauscheibe und Drosselklappe abmontiert. Die Stauklappe war ja noch halbwegs sauber, aber die Drosselklappe sowie das Ende der Lufthutze zur Drosselklappe hin waren stark mit Öl verdreckt, hab das Zeug mal mit Bremsenreiniger entfernt sogut wie Möglich
- nach einigen fehlgeschlagenen Anlassversuchen die Sicherung #13 für die Kraftstoffpumpe gezogen, und dann kurz versucht, "trocken" zu starten, um zuviel Sprit im Motor als Fehlerquelle auszuschließen

Beim Starten scheint Sprit zu kommen, und zuweilen Zündet das Zeugs dann auch mit nem mehr oder weniger lauten Knall (waren ein paar Knaller "Geschmacksrichtung großkalibrige Schusswaffe" dabei, ich vermute mal, das war überschüssiger Sprit, der es sich nach den ganzen Anlassversuchen im entkernten Kat-Gehäuse gemütlich gemacht hat). Die allermeisten Zündungen (oder das was man dafür halten könnte) klingen eher nach "verpuffen".

Den Fehlerspeicher auslesen hab ich bis jetzt (mea culpa) noch nich gemacht, das steht morgen an.
Ne gebrauchte (laut M.A.S.H. funktionsfühige) Ersatz-Zündspule ist schon im Anflug, wenn die da ist, werd ichs damit mal probieren.

Auf Falschluftquellen hab ich so gut es geht und meine nicht vorhandene Erfahrung zulässt geachtet, aber keine gefunden. Die Suche mittel Bremsenreiniger ist vorerst leider nicht möglich, meine letzte Flasche ist heute schon zum Reinigen der Drosselklappe draufgegangen.

Kann ich die Drosselklappe und den Deckel der Ansaugbrücke abmontieren, ohne danach neue Dichtungen o.ä. einbauen zu müssen (sprich kostet es mich irgendwas an Teilen, da mal reinzuschauen)?

vielen Dank schonmal für eure Hilfe
Pascal

Zieh doch mal die ESV raus, häng sie in ein Glas oder eine Flasche, und laß den Anlasser von einem Helfer drehen. SOFORT, nachdem der Anlasser aufhört, darf nichts mehr aus den ESV kommen. Trockenwischen und beobachten, auch nach 15 Minuten muß das noch alles furztrocken sein. Sieh dir auch genau die Dichtungen an, wenn die ESV schon draußen sind.

Weil es schnell und einfach zu prüfen ist, checke auch gleich Leerlauf- und Vollastschalter.

Die Dichtungen der Ansaugbrücke und des Drosselklappenteils bleiben in der Regel heil. (Ich streich da immer noch sehr dünn Curil drauf, für alle Fälle). Speziell die unteren Schrauben des DKT sind aber schwer zugänglich und obendrein oft noch seeehr festgebacken. Trotz gutem Werkzeug (1/2"-Inbusnuß von Stahlwille) musste ich stets gut mit WD40 einweichen, sonst sind die Schrauben kaputt.

Öl in der Lufthutze findet sich eigentlich immer. Das macht aber dem Startvorgang nix aus, da müsste es schon schnapsgläserweise rumschwimmen Bedenklicher sind da schon die Zündkerzen, da würde ich die 25 Euro für 5 Neue (Beru UX79 bzw. UXT2 oder Bosch-Pendant wären mir selber lieber als NKG) investieren.

Brauchts da spezielles Werkzeug, um bis zu den ESVs zu kommen bzw danach wieder alles zusammenzubauen (z.B. Drehmomentschlüssel oder irgendein "Sonderwerkzeug") oder reichen da Ratsche, Maul- und Inbus-Schlüssel? Sonst irgendwas wo ich extra drauf aufpassen müsste, oder ist das "für jeden der das Wahlrecht hat" zu schaffen?

Hmm. Nen halbes Jahr stillstand kann dem Motor doch nicht so schwer zusetzen. Lief er denn vorher einwandfrei? Irgendwas verändert in der zwischenzeit?

Erstmal prüfen ob sprit am Filter vorne ankommt und ob zündfunke vorhanden. Marderprobleme bei euch?

Marder haben wir zwar um diese Jahreszeit normalerweise recht viele auf dem Dachboden rumspringen, aber um meinen Audi machen die Viecher garantiert nen großen Bogen. Die Hydraulikpumpe sifft nämlich ziemlich. (Dichtungssatz is am Mittwoch angekommen, wenn das Auto erst mal wieder anspringt, nehm ich mir die Pumpe vor)

Den Fehlerspeicher geh ich gleich runter auslesen (muss mir nur vorher noch schnell ne neue Prüflampe zusammenlöten, hab meine alte irgendwie versoffen ). Ob wirklich sprit in allen Zylindern ankommt, werd ich dann auch prüfen. Den Zündfunken kann ich mangels Helfer jetzt leider noch nicht prüfen, da muss ich warten, bis meine Mutter von der Arbeit heimkommt...

Danke aber schonmal soweit für eure Hilfe!
Pascal

Zum (erneuten) Überprüfen, ob die Zündkerzen nass werden (eig. waren sie vorgestern schon nass, als ich sie mit der Drahtbürste gereinigt hab (gereinigt = da is wieder blankes Metall an sämtlichen Elektroden, und die Ölschmiere ist restlos weg), bin ich jetzt leider nicht mehr gekommen. Ich hab ewig gebraucht, bis ich diese elende 1.8mm-LED "fliegend" an den Vorwiderstand bzw. die Drähte gelötet hatte, ohne meine Finger zu grillen.

Fehlercode auslesen hat nix gebracht, kommt immer nur 4444 (kein Fehler). Und ja, ich hab die Zündung natürlich betätigt bevor ich die Reizleitung gebrückt hab, und hab erst von Zündung auf Kontakt "zurückgeschaltet", nachdem die erste Ziffer des Fehlercodes ausgeblinkt war.

Morgen werd ich mir dann die Zündfunken auf allen 5 Zylindern mal anschauen. Ansonsten hab ich mir heute mal Dirko HT besorgt (Curil hatten sie keins mehr da), damit ich mich morgen guten Gewissens an die Drosselklappe bzw die Ansaugbrücke wagen kann.

Grüße
Pascal

hardfalcon hat geschrieben:Brauchts da spezielles Werkzeug, um bis zu den ESVs zu kommen bzw danach wieder alles zusammenzubauen (z.B. Drehmomentschlüssel oder irgendein "Sonderwerkzeug") oder reichen da Ratsche, Maul- und Inbus-Schlüssel? Sonst irgendwas wo ich extra drauf aufpassen müsste, oder ist das "für jeden der das Wahlrecht hat" zu schaffen?

An den ESV einfach ziehen. Die Dichtungsgummis sind alles, was sie im Kopf hält. Das aufgeführte Werkzeug reicht aus.

Geht sogar ohne Wahlrecht

An die ESVs bin ich dann heute doch noch nich gegangen, war heute morgen noch ungeplant weg, und kam erst im Laufe des nachmittags dazu, am Auto zu schrauben. Mir ist aber mal der Gedanke gekommen, den Zahnriemen zu überprüfen. Hab das noch nie gemacht, war etwas fummelig. Und dann ein Aha-Erlebnis:

Kann es sein, dass man den Motor mehrmals durchdrehen muss, bis die 0-Markierung auf der Schwungscheibe erscheint? Ich hab meiner Mutter extra 10 Minuten ihrer Kostbaren Zeit geraubt, sie sollte mir sagen, sobald da irgendeine Markierung oder ein Stift oder sonstwas im Guckloch an der Getriebeglocke zu sehen ist, und ich hab dann über die dicke Mutter vorne an der Lima den Motor so lange durchgedreht, bis die Zahnriemenscheibe auf der Nockenwelle einmal ganz rumgedreht war. Da kamen zwar diverse Zahlen (z.B. "1|81|51 9" (zwischen den 2 Kerben, also auf Höhe der "81" war ein Stift, und 1cm weiter halt die 9, der 1cm war auf der Schwungscheibe mit so nem komischen Knubbel an der Seite, wo auch der Stift war, ausgefüllt.

Ich hab da zuerst nen höllischen Schreck gekriegt, als wir da die 0 nicht gefunden haben.

Wenn die Kerbe mit der Null genau auf der unteren Kante des Gucklochs liegt, dann steht die Kerbe vorne an der Nockenwellenscheibe ziemlich genau in der Mitte des ca 3mm breiten Randes am Ventildeckel (ohne die Leiste obendrauf mitzurechnen). Stimmt das so, oder ist er einen Zahn daneben, und müsste eigentlich mit der oberen Kante des Deckels bzw der Leiste übereinstimmen?

hardfalcon hat geschrieben:Wenn die Kerbe mit der Null genau auf der unteren Kante des Gucklochs liegt, dann steht die Kerbe vorne an der Nockenwellenscheibe ziemlich genau in der Mitte des ca 3mm breiten Randes am Ventildeckel (ohne die Leiste obendrauf mitzurechnen). Stimmt das so, oder ist er einen Zahn daneben, und müsste eigentlich mit der oberen Kante des Deckels bzw der Leiste übereinstimmen?

Das stimmt so. ! Zahn daneben macht ja gleich nen vollen Zentimeter aus, und das sieht man dann schon.

Zusätzlich muß auch noch der Verteilerfinger (Mitte) auf dem 1. Zylinder stehen (Kappe ab, dann seht man am Metallgehäuse einen Strich)

Die "0" ist übrigens sehr leicht zu übersehen, deshalb drehe ich immer zuerst, bis der Verteilerfinger nicht mehr weit von der Markierung ist, und dann gaaaanz vorsichtig weiter.

Ok, dann sind morgen (falls ich dazu komme) wohl defintiv die ESVs bzw deren Dichtungen dran... Ich hoffe die Einspritzleitungen überleben das, die sind nämlich schon übelst rostig und modrig (nein, läuft noch kein Sprit raus). Meines Wissens sind die Leitungen beim Teuren ja EOE, gibts die sonst irgendwo zu kaufen, oder muss man die ggf. in Eigenregie nachfertigen lassen?

Noch ne andere (dumme) Frage: Wo muss ich die Zündkabel anfassen, um mit der Kerze nen Funken gegen den Motorblock (Ansaugbrücke) ziehen zu können, ohne dabei selber Stromstöße abzukriegen? Ich habs heute Mittag einmal versucht, ich hab das Kabel mit der Kerze (natürlich bis zum Anschlag reingesteckt) an den dicken Gummirippen oberhalb des Blechhutes angefasst, und dachte eig, ich hätte ausreichent darauf geachtet, nichts aus leitfähigem Material zu berühren. Als meine Mutter dann die Zündung betätigt hat, hatte ich ein paar unangenehme Muskelzuckungen in der Hand, hab dann natürlich sofort das Kabel "weggeschmissen". Muss ich das Kabel weiter hinten anfassen, damit es keine "Funkenstrecke" bis zu meinen Fingern gibt, oder kann ich das Kabel gar unbesorgt am Blechhut anfassen (der ja eig. eh Massepotential haben sollte)?

Anekdotische Frage: Ist es eig. schon vorgekommen, dass ein gesunder Mensch (ohne Herzprobleme o.ä.) von so nem Stromschlag aus der Zündanlage das zeitliche gesegnet hat, oder kommt bei der Zündung nicht (viel) mehr Schmackes als bei nem Weidezaun? Es gibt ja so Sachen, die interessieren mich, ohne dass ich sie mittels "learning by doing" rausfinden möchte...

Grüße
Pascal

Ich fasse Zündkabel immer nur mit ner isolierten Elektrozange an Für nen gesunden Menschen besteht bei gutem Zündgeschirr keine Gefahr, wenn es aber nicht mehr ganz so gut ist, könnte es auch anders sein. Unangenehm ist es allemal, und Verbrennungen sind ohne Weiteres möglich. Wozu riskieren?

Zündzeitpunktpistolen funktionieren, indem man den Zündfunken am Kabel abgreift. Ein Induktionsstrom ist also offenbar immer vorhanden, und mit blanken Fingern demnach stets etwas zu spüren. Genug zumindest, um zu erschrecken

Weden der Spritleitungen haben sich schon einige Leute Gedanken gemacht, m.W. ist aber noch nichts dabei rausgekommen.

Dann werd ich mir die Tage wohl mal ne Grillzange aus Holz oder Kunststoff zulegen müssen fürn Werkzeugkasten...

Hallo,

Die Zahlen hast du falschherum gelesen. Es handelt sich um 6, 12, 15 und 18 Grad vor oberem Totpunkt. Einstellwert beim NF ist 18 Grad (bei eingesteckter Sicherung auf dem Kraftstoffpumpenrelais, sprich geschlossener Diagnoseleitung).

[EDIT: sorry, Einstellwert = 15.]

Den Funken überprüfe ich stets ohne das Kabel anzufassen. Ich stecke einen passenden Drahtstift in den Kerzenstecker und lege das Kabel auf einem Tuch so ab, dass der Stift einen Abstand von 10 mm zum Zylinderkopf bzw. der Ansaugbrücke hat. Nun drehe ich den Anlasser und schaue, ob der Funke die 10 mm springt.

Der Zahnriemen scheint zu stimmen, wie quattro-fan schon schrieb. Die Markierung sollte eigentlich mit dem oberen Rand des Ventildeckels (OHNE die Druckleiste) fluchten. An meinem AAR (ähnlich wie der NF) ist die Markierung aber auch eher in der Mitte vom Rand des Ventildeckels.

Wenn du einen gescheiten Funken auf allen Zylindern hast, kannst du auch mal beim Startversuch Startpilot in den Ansaugschnorchel vom Luftfilterkasten spritzen.

Ciao,
mAARk

Hab mich vorhin mal vorgeschraubt bis zu den ESVs. Die gute Nachricht: Die Ansaugbrücke ist ohne Verluste (nur eine Schraube leicht angeknabbet, aber ich hab da auch vor ner halben Woche schonmal alle Schrauben ausgiebig mit Caramba vorbehandelt) runtergekommen. Die schlechte Nachricht: Mir ist der hintere (also der zur Fahrgastzelle hin) "Höcker", wo diese Blechleiste, unter der die ESVs liegen, draufgeschraubt ist, abgebrochen. Die vordere Schraube lies sich problemlos lösen, die hintere war allerdings so dermaßen festgebacken, dass mir das Inbus-Bit da drin durchgedreht ist. Ich hab dann zuerst versucht, das Teil mit nem Metallmeissel zu ner Schlitzschraube umzufunktionieren. Natürlich liest sich das Teil noch immer nicht rausdrehen, der Schraubenkopf hat sich nur immer weiterverbogen. Irgendwann hatte ich dann die Faxen dicke, und wollte den Kopf abmeißeln. Normalerweise wäre ich da ja hemmungslos mit der Flex drangegangen, aber die räumliche Nähe der Einspritzleitungen (EOE, Benzin) lies mich zu Hammer und Meissel greifen. Nach ca Viertelstunde rummeißeln hat leider nicht die Schraube, sondern der Höcker vom Gussteil darunter nachgegeben (vulgo: "abgebrochen"). Mir ist aufgefallen, dass da irgendwie von unten jetzt eine winzige spitze von ner Schraube oder sowas herausschaut (nur Bruchteile eines Millimeter groß).

Lange Geschichte, simple Frage: ist das Gussteil noch zu gebrauchen, oder muss das zwingend (*schauder*) ersetzt (*doppelschauder*) werden?

Die ESVs samt Leitungen hab ich jetzt erstmal drin stecken gelassen, die Leitungen da sind ziemlich rostig, und ein Fehlschlag für heute reicht mir.

Eins ist mir bei den ESVs aber noch aufgefallen: Dieser schwarze Einsatz, wo die drinsitzen, ist ziemlich hart. War das mal (harter) Kunststoff oder (weiches) Gummi/Silikon/Viton/Kaugummi/Hassunichgesehn/Wasauchimmer?

Geknickte, um nicht zu schreiben "gebrochene", Grüße
Pascal

Grad nochmal in der AKTE nachgeschaut: Der Höcker ist vom unteren Teil der Ansaugbrücke abgebrochen. Sogar, wenn der Höcker unentbehrlich sein sollte, hätte ich dann ja nochmal Schwein gehabt... Laut meiner AKTE 7.2 ist das Teil nichtmal EOE (nein, ich würde es trotzdem nicht beim Teuren kaufen).

Grüße
Pascal

hardfalcon hat geschrieben:Dieser schwarze Einsatz, wo die drinsitzen, ist ziemlich hart. War das mal (harter) Kunststoff oder (weiches) Gummi/Silikon/Viton/Kaugummi/Hassunichgesehn/Wasauchimmer?

Das ist zwar Gummi/Silikon/Viton/Kaugummi/Hassunichgesehn/Wasauchimmer, aber trotzdem ziemlich zäh. Jedenfalls ist es flexibel, wenn du mit dem Daumennagel reindrückst, muß es etwas nachgeben, aber es darf keine Rille drin bleiben.

Guss zu schweißen, ist für einen Do-it-yourself-Bastler eigentlich nicht möglich. Man kann es vielleicht mit Knetmetall/Flüssigmetall ausreichend gut wieder dranpappen. Einfacher ist wohl ein Gebrauchtteil, die müssten doch in Massen vorhanden sein, da sie ja "nie" kaputtgehen.

Hi Pascal,

Zu den Düsen: Die Einsätze sind Kunststoff. Ich hab die Düsen beim MC (etwas andere Ansaugbrücke) recht gut rausbekommen, indem ich vorsichtig einen Schraubendreher (wenn Du bei Dir hinkommst: Maulschlüssel, 1 Nummer zu klein) an die Düse angesetzt habe, und die dann mit einem 2. Schraubendreher als Hebel vorsichtig rausgearbeitet habe.

Als ich die Düsen dann in der Hand hatte dachte ich, dass die Dichtringe die falschen wären, aber die alten hatten einfach nur die Kontur der Einsätze angenommen. Und 1-2 davon in reserve schadet nicht, ich hab mir einen zerstört, also vorsichtige Gewalt, und keinen Meissel nehmen. Ach ja, unter der Dichtung sitzt ein Sicherungsring auf der Düse, es geht leichter, wenn man den vorher rausnimmt...

Meiner lief nach dem Wechsel schöner als vorher, aber ob das das Startproblem bei Dirist, glaub ich eher nicht. Du kannst aber, wenn das alles draussen ist, Luftfilter ausbauen, die Düsen in Gläser stecken, und bei laufender spritpumpe mal duch den Luftfilterkasten durch die stauscheibe vorsichtig anheben, dann siehst Du, ob da sprit kommt.

Gruß & viel Erfolg, Ben

Hat da vielleicht jemand die Teilnummer von so nem Dichtsatz? Ich hab heute schon ziemlich viel rumgesucht, aber bin nicht wirklich schlau geworden. Oli scheint ausgerechnet für den NF keinen Dichtsatz zu haben:
http://www.audi100-online.de/Shop/body_ ... ml#Bild446

Ist der Dichtsatz derselbe, unabhängig vom Gewinde der ESVs (M10 oder M12)?

Danke für eure Hilfe
Pascal

Also die Dichtungen sind die selben, (ein kleiner und ein dicker O-Ring, die sollte Olli Wischerath auch haben) nur die Kunststoff-Einsätze sind anders.
Die Dichtungen bekommt man auch bei VW/Audi noch, allerdings sind da die Einsätze relativ teuer. Teilenummer kann ich Dir für den NG/NF am Wochenende geben, die Teile liegen bei meinen Eltern zu Hause in der Schraubergarage.

Gruß Ben

P.S. Der eine Russische Teilekatalog spuckt aus:

7: 035133557A Round seal / 9,8X1,4 (O-Ring dünn)
7A: 034133557E round seal / 6X5,2 (O-Ring Dick)
8: 026133555A insert for injector
9: 026133557A round seal / 18X3 (1. Dichtring für den Einsatz, wenn ich das richtig sehe)
10: 026133557 round seal / 17X2 (2.Dichtring für den Einsatz)

ob 9 und 10 in 8 schon enthalten sind, weiss ich nicht mehr.

hardfalcon hat geschrieben: Dieser schwarze Einsatz, wo die drinsitzen, ist ziemlich hart.

Das hab ich wohl mißverstanden, sorry. Weich/zäh/flexibel sind die Ringe, nicht der Einsatz.

Danke nochmal für eure Hilfe, ich hab die Einsätze und Dichtungen jetzt in meiner AKTE gefunden.

Hallole,

lese hier gerade, dass von den Einspritzdüsen die Rede ist. Ich hatte bei meinem NF2 auch Startschwierigkeiten. Stand die Kiste mal 3-4 Tage hab ich die fast nicht mehr angekriegt. Nachdem ich die Kraftstoffpumpe getauscht hatte (lautes Laufgeräusch) und das Problem danach erst auftrat hatte ich das Rückschlagventil (war aber neu) welches oben auf die Pumpe geschraubt ist in Verdacht und wieder durch das alte ersetzt. keine Besserung also baute ich wieder das neue ein. Nachdem mein Audi seit Februar abgemeldet ist und ich die Karre zumindest technisch auf Vordermann bringen wollte hab ich mir die Einspritzleitungen und die Düsen vorgenommen. Die Leitungen bekam ich auch nicht so ohne weiteres ab weil die ziemlich angegammelt waren. Ich hab die kompletten Leitungen mit den Düsen ausgebaut, die Kunststoffeinsätze im Schraubstock abgezogen und dann die Düsen von den Leitungen gelöst. Vorher mit Rostlöser einwirken lassen. Meine ventile waren am rand verkokt aber in der Mitte augenscheinlich blank. Aus einem bauchgefühl heraus hab ich die Teile ins Ultraschallbad geschmissen und sie statt mit wasser und Reiniger einfach in sauberem Benzin gereinigt. Hilfreich ist es hierbei wenn man den Dichtkegel mit dem flachen Teller mit einer Pinzette anhebt und eine Broklammer so plaziert, dass diese den Kegel offen hält und die Düse richtig durchgespült werden kann. Nach dem Ultraschallbad hab ich sie mit Druckluft sauber ausgeblasen und wieder eingebaut. Und was soll ich sagen; seitdem hab ich keine Probleme mehr. Statt für teures geld neue Düsen kaufen zu müssen hat ein Ultraschallbad ausgereicht um die alten wieder richtig funktionsfähig zu machen. Wie gesagt da ich nach dieser Aktion keinerlei Probleme mehr hatte muss es wohl an derdreckten Düsen gelegen haben.

Kuriosität am Rande: Im Reparaturleitfaden steht "Einspritzventile" was so eigentlich nicht korrekt ist da es sich nicht um intermittierend einspritzende Ventile handelt (diese werden nämlich mittels Magnetventil angesteuert) sondern um Düsen die rein über den Druck öffnen wie bei nem alten Diesel auch. *Klugscheißmodus aus*

Vielleicht hilft dem ein oder anderen der Tipp mit dem Ultraschallbad. Bei mir hat es jedenfalls prima geklappt.

schöne Grüße
Matthias

Danke für den Tipp. Nen Ultraschallreiniger hab ich zwar jetzt leider nicht (ausleihen geht da ja leider auch schlecht: "Seit ich dir letztens meinen Ultraschallreiniger geliehen habe, schmecken meine Dritten so komisch!"), mal schauen, was ich da mache. Bremsenreiniger und Wattestäbchen sollten doch auch funktionieren, oder?

//EDIT: Mit etwas Glück müssten Ende dieser oder Anfang nächster Woche schon die ersten Ersatzteile eintreffen (u.a. ne Ansaugbrücke, und für den Fall der Fälle auch ein Satz gut erhaltener Einspritzleitungen). Morgen werd ich dann mal beim Teuren die Dichtungen und noch ein bissl Kleinkram (z.B. ne neue Montagsschraube) bestellen. Hoffen wir mal, dass wenigstens da noch nix EOE ist...

Hab vorhin mal versucht, meine ESVs auszubauen. Aus dem Motorblock bzw der Ansaugbrücke ziehen ist ja kein Problem, aber dann kommts: Ich krieg sie zum Verrecken nicht aus den Plastikeinsätzen raus. Ich kann die Einsätze zwar drehen, aber krieg sie nicht abgezogen. Gibts da irgendeinen Tipp? Ich hab das eine Ventil jetzt 3 Mal in Caramba ertränkt und ne Weile "ziehen" lassen - keine Chance, ich krieg den Einsatz nicht vom ESV runter...

Servus,

Ist klar, dass Rostlöser bei einem Kunststoffeinsatz nicht viel hilft. Der Rostlöser war eigentlich für ne andere Stelle gedacht (siehe unten).
Spann die Überwurfmutter der Einspritzleitung in den Schraubstock ein und zieh dann mit Kraft den Kunststoffeinsatz herunter. Die Dinger sitzen bombenfest drauf. War bei meinen auch nicht anders. Die Kunststoffeinsätze und die O-Ringe bekommt man noch nach wie vor noch zu kaufen. Und sooo teuer waren die garnicht mal. Um die Einspritzdüse von der Leitung weg zu bekommen hab ich die Leitung mit der Überwurfmutter im Schraubstock eingespannt gelassen und dann mit einem anderen Gabel-Ring-Schlüssel die Düse von der Leitung gelöst. Hier ist es sicherlich kein Fehler mit Caramba oder ähnlichem zu schaffen.
Was auch ein bischen ein Gefrickel war, war die grünen dicken O-Ringe an den Düsen drafu zu fummeln. Normal soll man da ein Spezialwerkzeug verwenden. Nix anderes wie ein Kegel aus Metall der über die Düse gestülpt und dann der Oring drüber geschoben wird. Ich hab mir so beholfen, dass ich von einer alten Silikonkartusche den Kunststoffaufsatz verwendet und so die Ringe drüber gewürgt habe. War aber trotzdem nicht ganz so leicht da der gerne wieder runter rutschen und man doch einigen Kraftaufwand braucht um die drüber zu bringen.

Auf KEINEN Fall würde ich an den Düsen mit Watte arbeiten!!!!! Bremsenreiniger ja aber keine Watte. Was Du versuchen kannst ist wie ich schon gesagt hatte mit der Pinzette vorsichtig die Düsennadel zu bewegen, dass Durchgang herrscht eine Büroklammer so anbringen dass die Nadel offen bleibt, dann in Bremsenreiniger einlegen und nach einiger Zeit mit Druckluft auszublasen. Der Idealfall ist natürlich ein Ultraschallgerät. Ich hab mir sowas angeschafft um in erster Linie Vergaser darin zu reinigen, wenn ich sie überhole. Habe auch schon die Servopumpe vom 100er dort drin gereinigt und andere Sachen wie Fahrradketten und dergleichen. Das Ultraschall ist vielseitig anwendbar.
Bei mir ist das Teil hobbymäßig nicht mehr weg zu denken. Ich möchte es nimmer missen! Vor allen Dingen werden auch Partien gereinigt wo man mit herkömmlichen Reinigungsmethoden garnicht hin kommt wie es gerade bei Gasfabriken der Fall ist mit den vielen Kanälen und Bohrungen.

schöne Grüße
Matthias

Ro80-Fahrer hat geschrieben:Kuriosität am Rande: Im Reparaturleitfaden steht "Einspritzventile" was so eigentlich nicht korrekt ist da es sich nicht um intermittierend einspritzende Ventile handelt (diese werden nämlich mittels Magnetventil angesteuert) sondern um Düsen die rein über den Druck öffnen wie bei nem alten Diesel auch. *Klugscheißmodus aus*

Reifen- oder sonstige Luftventile öffnen auch bei einem gewissen Druck, und nicht intermittierend, sondern so lange, wie man halt genug Druck draufgibt. Deswegen heißen sie noch lange nicht Reifendüsen. Eine Düse ist m.W. permanent geöffnet (vergleiche z.B. Vergaserdüse).

Einspritzventil ist also ganz korrekt in diesem Fall.

Vor ein paar Jahren hatten wir das schonmal... Daher kommt der Ausdruck "Egon" hier im Forum:
"Düse!"
"Nein, Ventil!"
"Nein, Düse!!"
"Nein, Ventil!!!"
...
...
...
"OK, einigen wir uns halt auf Egon."
"OK. Egon."

Heute ist das Paket von Audi100Quattro mit der neuen gebrauchten Ansaugbrücke, dem für nen NF fast schon neuwertigen Zylinderkopf (90'000km), rissfreiem Krümmer, gut erhaltenen Einspritzleitungen, etc gekommen, dazu noch ne Ersatz-Servopumpe, damit ich meine Pumpe bei gelegenheit ohne Ausfallzeit mal instandsetzen kann. Alles in allem ein Paket von 48kg...

Dann hab ich heute noch Dichtungen und Einsätze für die ESVs, sowie die 2 Papierdichtungen für die Ansaugbrücke (ein Kumpel von mir meinte, zumindest der Flansch zwischen dem unteren Teil der Ansaugbrücke und dem Zylinderkopf würde für Dirko HT wohl etwas zu heiß werden) beim Freundlichen abgeholt. Am Mittwoch oder Donnerstag sollte dann auch endlich das Ultraschallreinigungsgerät angekommen, dann gehts weiter. Ich werd versuchen, ein paar Fotos für die Selbstdoku zu machen.

Was würdet ihr als Fett für die Schrauben empfehlen, damit die mir das nächste mal nicht festgammeln? Kupferfett, Plastilube oder einfach billiges Mehrzweckfett aus der Tube? Caramba MoS2 dürfte wohl zu "flüchtig" sein, das würde sich (insbesondere bei den Temperaturen am Motorblock) doch nach spätestens nem halben Jahr verabschieden, oder?

Liebe Grüße
Pascal

hardfalcon hat geschrieben:Was würdet ihr als Fett für die Schrauben empfehlen, damit die mir das nächste mal nicht festgammeln? Kupferfett, Plastilube oder einfach billiges Mehrzweckfett aus der Tube?

Kupferpaste, das Altbewährte für Heißschrauben.

Eine Düse ist m.W. permanent geöffnet (vergleiche z.B. Vergaserdüse).

Einspritzventil ist also ganz korrekt in diesem Fall.

####Quizfrage:
Und was sind die Düsen bei der K-Jetronic???? Sie sind permament geöffnet. Sie öffnen ab einem bestimmten Druck und spritzen solange kontinuierlich Kraftstoff vor die Einlassventile bis der Druck abnimmt. Sprich bei der KE bei Schubabschaltung oder Motor aus. Also handelt es sich folglich um Düsen. Im Rep.-Hanbuch steht es auch schon falsch drin.
Das einzige Ventil bei dieser Einspritzanlage ist das Kaltstartventil, weil es nicht über den Druck sondern gezielt über ein Magnetventil angesteuert wird.
Ich kann's auch nicht ändern, so ist das nunmal.

Bez. Schrauben fetten in heißen Zonen würde ich auch Kupferpaste nehmen. Gibt auch extra Heißschraubenpaste aber die ist schweineteuer und Kupferpaste tut's genauso. Wenn ich in garnix anderes zur Hand hatte hab ich auch schon in der Not Mehrzweckfett genommen. Wichtig ist dass bei Schaftschrauben nicht nur das Gewinde sondern auch der Schaft Fett abkriegt. Bei meinem 5-Ender waren die langen Saugrohrschrauben nämlich am Schaft angegammelt und nicht am Gewinde. Da war wohl mal jemand dran der die gefettet hatte. Zum Glück. Trotzdem waren einige kurz vor ab...

schmieren und salben hilft allenthalben.

In diesem Sinne also gutes gelingen.

schöne Grüße
Matthias

Nachdem ich gestern Abend schonmal den Lufi-Kasten aus dem Weg geräumt habe (hat fast 2 Stunden gedauert, nach anderthalb stunden hatte ich die Faxen dicke und hab die Einspritzleitungen abgeschraubt), hab ich heute mal die Plastikeinsätze von den Egons (um Flamewars über die korrekte Bezeichnung zu vermeiden) abgehebelt. Danke Matthias, der Tipp mit dem Schraubstock war echt Gold wert. Nachdem die Dinger sich noch der Hebelwirkung meines Metallmeißels widersetzt haben, hab ich sie mit nem Brecheisen und sanfter Gewalt dann schlussendlich doch runterbekommen.

Danach war der untere Teil der Ansaugbrücke dran. Die Schrauben liesen sich diesmal verhältnismäßig einfach lösen (1/4''-Knebel + Stahlrohr als Hebel), die Ansauföffnungen im ZK hab ich zur Sicherheit mal mit ner ordenlichen Ladung Werkstattkrepp zugestopft. Die Öffnung vom Lufikasten zur Stauscheibe hab ich mal mit nem alten Tuch, das noch mit Servoöl getränkt war, zugehängt, und zur Sicherheit hab ich auch noch bissl altes Motoröl auf den Querträger (die einzige halbwegs saubere Stelle auf dieser Seite des Motorblocks geschmiert. Die Katze oder den Marder, der da freiwillig reinkrabbelt will ich sehen...

Ich hoffe mal, morgen kommt endlich das ersehnte Reinigungsgerät an, dann kann ich endlich die Egons saubermachen. White Spirit (lt. Wikipedia das selbe wie Waschbenzin) sollte ja funktionieren als Lösungsmittel, und fliegt mir ja hoffentlich auch nicht um die Ohren, wenn ich das Reinigungsgerät einschalte...

Achja: Die ganzen Schrauben an der Ansaugbrückem das sind ja keine Dehnschrauben, oder?