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Moin zusammen,

gibt es beim RT Motor eine Schubabschaltung? Wenn ja wie funktioniert die?

Moin
m.W. verfügt auch die KE im RT über diese Schubabschaltung ...

Gruß Uwe

Wo versteckt sich die Schubaschaltung?

Kann es sein das auch die dafür verantwortlich sein kann wenn mir der Motor nach einer fahrt in der Motorbremse (Schubabschaltung aktiv) abstirbt?

Die Schubabschaltung wird vom Motorsteuergerät geregelt.
Es ist aber eher unwahrscheinlich das genau dieses für dein Problem verantwortlich ist.

Beschreib mal bitte genau wie der Motor ausgeht.
Du fährst mit sagen wir mal über 2500 U/min und nutzt die Motorbremse...

Fehlerquellen werden ähnlich dem NF sein. Also Falschluft, LLRV, Leerlaufschalter(...)


Gruß
Hannes

Da nix genaues zum RT-motor dabei steht:
Erstmal klären, um welchen RT es sich handelt, es gibt den mit K-Jetronik, und mit KE-Jetronik. Z.B. die Schubabschaltung unterscheidet sich da in der Funktion.

Die RT mit KE hat n (serienmäßigen) Kat und ausserdem einen Drucksteller am Mengenteiler.
Der RT mit nur K hat das beides nicht. müsste dafür aber n Schubabschaltventil haben, das evtl. tatsächlich so einen Fehler produzieren könnte. (Bei der KE fällt es mir eher schwer, das auf die Schubabschaltung selber zurückzuführen, dann ist es eher ein Sensor, der das Abschalten der Schubabschaltung regeln soll (LL-Schalter, Drehzahlsensor; stauscheiben-Poti,...).

Ciao
André

Hab die KE - Jettronic

Hab das Porblem bereits in einem anderen Tread beschrieben. --> http://forum.group44.de/viewtopic.php?f=6&t=128933

Ich fahre auf eine Kreuzung zu, rolle langsam in sie herein mittels Motorbremse. Sobald ich auskuppel um zum stehen zu kommen fällt die Drehzahl ab und der Motor geht stellenweise sogar aus. Anschließendes Anlassen kein Problem. Stratet sofort und läuft weiter.

Um diesen Fehler zu beseitigen habe ich das LLRV gegen ein nachgebautes Neuteil ausgetauscht. Leider kein Erfolg. der Fehler besteht weiter, allerdings habe ich das subjektive Gefühl das es sich ein wenig gebessert hat

Bisher konnte ich keine Besserung herbeiführen. Wie oben beschrieben wurde das LLRV getauscht. Des weiteren habe ich

- Stauscheibe gereinigt
- Drosselklappe gereinigt
- Leerlauf und Volllastschalter durchgemessen
- Unterdruckschläuche getauscht
- Kurbelwellenentlüftung gegen Stahlrohr getauscht
- Defekte Unterdruckdose im Kotflügel beifahrerseitig getauscht
- Motor komplett und mehrmalig durch verschiedene Leute mit Bremsenreiniger abgesprüht, keiner konnte eine Undichtigkeit feststellen
- Klopfsensor getauscht (Gehäuse war defekt)

Dichtung an den Einspritzventilen fällt aus, der Motor läuft im Betrieb einwandfrei und ruhig.

Ich habe ein defektes Thermostat, aus dem Grund bekomme ich keine Betriebstemperstur mehr auf den Motor. Wird aber beim Zahnriemenwechsel erneuert. In dem Zusammenhang wird auch gleich noch der Temperaturfühler getauscht.

Es stehen jetzt noch zwei Vermutungen im Raum:

1. Der Temperaturfühler gibt falsche Werte an das Steuergerät, bezeihungsweise ist die dauerhaft niedriege Temperatur schadhaft und verursacht diesen Fehler.

2. Die Schubabschaltung funktioniert nicht richtig, nach der Aussage das der KE keine besonderes Ventil dafür besitzt sondern alles im Steuergerät geregelt wird fällt das wohl weg. Oder kann vielleicht auch etwas am Steuergerät defekt sein?

Hallo disPater,

ich habe auch einen RT mit KE-Jetronic also einen RT Kat und ich glaube dein Problem recht gut zu kennen.
Aber zuerst allgemeines zu der Schubabschaltung:
Du kannst recht einfach die korrekte Funktion der Schubabschaltung überprüfen, indem du den Ansteuerungsstrom des Druckstellers mißt. Wie man das genau macht ist bereits mehrfach hier in dem Forum zum Teil sehr ausführlich beschrieben worden (wobei man wissen mußt, daß RT Kat und NF sich hinsichtlich der Schubabschaltung nicht unterscheiden).


Was das Problem angeht: Ein Defekt liegt höchstwahrscheinlich nicht vor. Ich habe die Sache durch Einstellung der "Leerlaufschraube"einigermassen im Griff bekommen.
Mit der "Leerlaufschraube" kann man den Null-Punkt des Regelbereiches der LLRV verschieben. Merkwürdigerweise muß die Enstellschraube aber am aüßeren Randbereich eingestellt werden: So lange rausdrehen bis die Drehzahl sich ganz leicht verändert. Danach müßte die Neigung auszugehen wesentlich meniger ausgeprägt sein.
Ach ja: Die "Leerlaufschraube" sitzt (wie es sich für eine Leerlaufschraube gehört) in der Nähe der Drosselklappe.

Hoffe ich konnte einen brauchbaren Beitrag leisten.

Gruß

Alain

Hallo DisPater,

die Drehzahl ändert sich durch Drehen der Einstellschraube so lange man sich im Regelbereich (der Leerlauf wird ja wirklich über einen echten Regelkreis reguliert) bewegt NICHT. Erst wenn die Grenze des Regelbereiches erreicht ist, macht sich eine (kleine) Drehzahländerung bemerkbar. Dieser Zustand ist übrigens auch daran erkennbar, daß die Rregelung eben nicht mehr funktioniert: Wird ein Verbraucher eingeschaltet (zum Beispiel Lüfter) sackt die Drehhzahl etwas ab ---> sprich sie wird nicht KONSTANT gehalten.
Ich habe zwar noch einen Verdacht woran das Problem ursächlich liegen könnte: Der Leerweg der Stauscheibe ist bei meinem 44 nicht richtig eingestellt (und dies vom Haus aus!). Ich könnte mir vorstellen, daß dies bei anderen RT Kat auch der fall ist.
Man müßte versuchen den Leerweg richtig einzustellen um zu sehen, ob was bringt. Ich habe es noch nicht getan!

Gruß
Alain

Hallo,

ohne jetzt konkrete Hilfe geben zu können...

Die SAS wird bei der KE-2.5 im RT/SD/PV, usw... folgendermaßen gemacht.

Der Drosselklappenschalter auf der Unterseite der Drosselklappe (also den auch mal testen) meldet dem KE-Steuergerät LL.
Da die SAS aber nicht bei LL-Drehzahl, sondern erst oberhalb von 1300/min aktiv ist, reicht das Signal vom Schalter natürlich nicht aus.
Aus dem Grund wird zusätzlich noch das Drehzahlsignal benötigt - dieses kommt von Pin 6/Hallgeber am TSZ Schaltgerät/Zündendstufe und geht von dort an Pin 25 im KE-Jet Steuergerät.

Dann passiert folgendes.

Kommen zeitgleich die Signale "Drooselklappe zu" und Drehzahl über 1300/min, polt das Steuergerät die Stromrichtung am Drucksteller einfach um, so dass die dortige Ankerplatte die Spritzufuhr komplett verschliesst.
Der Druckstellerstrom wird dabei negativ.

Das Ganze passiert aber nicht bei kaltem Motor, sondern erst oberhalb von einer best. Temperatur (welche weiss ich nicht auswändig), so dass auch zusätzl. das Signal vom Motortemp. Sensor benötigt wird.

Ist dieser 2-polige Sensor im Eimer, dann stimmt natürlich der ganze Motorlauf hinten und vorne nicht mehr.

Vollast geht übrigens so ähnlich, nur das dazu das Signal vom Schalter oben auf der Drossel ausgewertet wird und dazu ebenfalls die Drehzahl (ab 1000/min) und die Temperatur.

Gruss,
Olli

Danke für die ausführliche Erklärung