forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo!

Ich habe seit ein paar Wochen ein Problem mit meinem NF2.

Beim Beschleunigen setzt er bei ca. 4500-5000 UpM aus und bringt absolut keine Leistung mehr, was beim Überholen ziemlich bescheiden ist.

Neu gemacht wurden letztes Jahr: Mengenteiler, Zündverteiler, -kappe, -finger

Letzte Woche: Zahnriemen, WaPu, Zündkerzen, Kraftstofffilter, Luftfilter

Fehlerspeicher sagt 2123, aber der Volllastschalter hat bei geschlossener Drosselklappe einen Widerstand von unendlich Ohm und bei voll geöffneter 0 Ohm - demnach müsste er ja noch funktionieren.

Was kann ich nun als nächstes prüfen? Wäre nett, wenn mir jemand hilft.

Gruß, Markus

Die Spritpumpe könnte langsam dahinsterben ...

bricht die Leistung auch weg wenns an der Ampel mal ebbes flotter gehen soll ?

GT5E hat geschrieben:Fehlerspeicher sagt 2123, aber der Volllastschalter hat bei geschlossener Drosselklappe einen Widerstand von unendlich Ohm und bei voll geöffneter 0 Ohm - demnach müsste er ja noch funktionieren.

Naja, offensichtlich ja nicht, sonst würde der Fehler nicht im Speicher stehen.

Hast Du die Messung mehrfach gemacht?
bei den Schalten kommt es öfter vor, dass die nur sporadische Aussetzer haben, also mal gehen, und dann doch irgendwann mal nicht.

Auf welcher Einstellung des Messgerätes hast Du die 0 Ohm gemessen?
Exakt Null erreicht man nie, aber der Wert sollte min <0,5 Ohm liegen, rein nur der Schalter besser < 0,1 Ohm.

Ebenso müssen die Kabel zum SG natürlich entsprechend guten Durchgang haben, also übers gesamte Kabel max 0,5Ohm.
Dabei auch mal die Kontakte am SG selber begutachten.

Der VL-Schalter wird ggf. in beiden SGs abgelegt, also VEZ- und Jetronic-SG.
Wenn er in beiden auftaucht, dann liegt der Fehler eher Richtung Schalter, taucht er nur in einem auf, dann liegt er nahe an diesem SG (Kabelfehler, Kontakte, SG defekt)

Schließlich kann man noch die Einstellung des VL-Schalters prüfen. er soll bei nem DK-Öffnungswinkel ab 68-79° durchschalten.
Wenn er also wirklich erst bei voller Öffnung (knapp 90°) schaltet, ist er zu spät.

Ciao
André

level44 hat geschrieben:bricht die Leistung auch weg wenns an der Ampel mal ebbes flotter gehen soll ?

Korrekt.

André hat geschrieben:Hast Du die Messung mehrfach gemacht?

Ja, ca. 10-15x

André hat geschrieben:Exakt Null erreicht man nie, aber der Wert sollte min <0,5 Ohm liegen, rein nur der Schalter besser < 0,1 Ohm.

0,2 Ohm zw. Kontakt 2+3 am 3-poligen Steckeranschluss

André hat geschrieben:Ebenso müssen die Kabel zum SG natürlich entsprechend guten Durchgang haben, also übers gesamte Kabel max 0,5Ohm.
Dabei auch mal die Kontakte am SG selber begutachten.

Das habe ich noch nicht geprüft.

André hat geschrieben:Schließlich kann man noch die Einstellung des VL-Schalters prüfen. er soll bei nem DK-Öffnungswinkel ab 68-79° durchschalten.
Wenn er also wirklich erst bei voller Öffnung (knapp 90°) schaltet, ist er zu spät.

Schaltet bei 70°.

Hi,

Zahnriemen u. Zündung sind exakt bzw. wann begann der Leistungsverlust ?

Ich habe ihn jetzt seit ca. einem 3/4 Jahr. Anfangs hat er bei 190 km/h immer mal leichte Aussetzer gehabt, als ob er keinen Sprit mehr bekommt. Aber das war nur sehr sporadisch, deshalb habe ich das akzeptiert. Vor 1 1/2 Wochen kam Zahnriemen und WaPu neu, da letztere defekt war (nicht Totalausfall, aber Rasseln).
Seit ca. 2-3 Wochen ist der Leistungsverlust wie oben beschrieben vorhanden und wird intensiver. Zahnriemen ist sicher richtig drauf und das Phänomen trat ja schon vorher auf. Zündung habe ich noch nicht prüfen lassen, selbst kann ich das nicht. Achja, was ich vergessen habe: Seit letzter Woche ist auch ein neuer Klopfsensor drin, da beim alten das Gehäuse kaputt war. Und sonst läuft der Audi eigentlich richtig gut, keine Leerlaufprobleme etc.

Gruß, Markus

Hm,

bleibt wohl nur noch: "Zu wenig Sprit", weil entweder die Spritpumpe abdankt od. die benötigte Anfettung kommt nicht zustande.

Lies dir am besten mal den "Fred" durch

Hmhmm, netter Fred.

Bin ja froh, dass seit dem ich im Sommer mein Coupé zerlegt habe ich mich nun ziemlich gut mit der K-Jetronik auskenne. Nun kommen aber beim NF die ganzen elektronischen Bauteile und die Steuergeräte dazu. Das ist für mich erstmal Neuland. Vom Prinzip her ist mir schon klar, wie die KEIII-Jetronik funktioniert. Aber praktisch habe ich damit leider noch keine Erfahrung. Ich denke, wenn der Fehler an Dingen wie dem Drucksteller oder ähnlichen Teilen der Einspritzanlage liegt, werde ich das selbst ohnehin nicht lösen können - leider.

Werde morgen mal die Verbindung vom Volllastschalter zu den Steuergeräten prüfen.

Gruß, Markus

Ich habe noch mal eine Frage dazu:

Woher wissen die Steuergeräte, dass der Volllastschalter defekt ist, wenn er tatsächlich defekt ist?

Er schaltet dann nicht mehr, wenn die Drosselklappe ab 70° geöffnet ist.
Aber woher weiß das Steuergerät dann, wann die Drosselklappe 70-90° geöffnet ist? Es muss es ja wissen, um sagen zu können, dass der Schalter kaputt ist und wenn es das weiß, warum braucht man dann den Volllastschalter?

Kann mir das jemand sagen?

Gruß, Markus

GT5E hat geschrieben:Woher wissen die Steuergeräte, dass der Volllastschalter defekt ist, wenn er tatsächlich defekt ist?
Er schaltet dann nicht mehr, wenn die Drosselklappe ab 70° geöffnet ist.
Aber woher weiß das Steuergerät dann, wann die Drosselklappe 70-90° geöffnet ist? Es muss es ja wissen, um sagen zu können, dass der Schalter kaputt ist und wenn es das weiß, warum braucht man dann den Volllastschalter?

Naja, als defekt wird n Sensor meist erkannt, wenn es n unplausibles Signal gibt, hier z.B. wenn der Widerstand öfter "flackert" statt sauber zu schalten.
Für den Zustand "Volllast" kann man ersatzweise z.B. auch das Signal des Stauscheibenpoti hinzuziehen. wenn dass voll gehobene Stauscheibe anzeigt bei geringer oder mittlerer Drehzahl, dann kann man Volllast schließen, und es müsste eben auch n Signal vom VL-Schalter kommen.
Der VL-Schalter sollte allerdings die Info nen Moment früher geben können, weil es den "Wunschzustand" melden kann, das StauscheibenPoti nur den (hinterherhinkenden) Ist-Zustand.
Bei hoher Drehzahl ist ggf. der Zusammenhang StSchPoti - Drehzahl nicht mehr eindeutig für Vollast.

Ciao
André

Äh, André...

Andersrum wird nen Schuh draus.

Die Stauscheibe misst Luftmenge pro Zeiteinheit - und wird entsprechend nur voll angehoben, wenn
a) Die Drosselklappe voll geöffnet ist UND
b) Die Drehzahl nahe an der Nenndrehzahl ist.

Eine voll geöffnete Drosselklappe bei mittlerer Drehzahl, oder aber eine teilweise geöffnete Drosselklappe bei Nenndrehzahl, beides öffnet die Stauscheibe nur teilweise. Bedenke, dass bei konstanter Drosselklappenstellung der Motor bei 6000 U/min praktisch zweimal soviel Luft pro Sekunde ansaugt, wie bei 3000 U/min, denn bei 6000 U/min finden doppelt soviele Saugtakte pro Sekunde statt. Entsprechend muss bei 6000 auch zweimal soviel Sprit (ml pro Minute) eingespritzt werden wie bei 3000 - bei gleichbleibender Gaspedalstellung. Den Effekt kann man mit dem Multimeter am Stauscheibenpoti schön beobachten.

Ciao,
mAARk

Also:

Ein Kumpel von mir, der sich ziemlich gut mit den Typ 89 /44 Motoren auskennt, war heute bei mir und hat sich meinen Audi angeschaut.
Diagnose: Der Kat ist zu, es kommt sehr wenig Luft hinten raus.
Jetzt habe ich dazu mal zwei Fragen:

a) Kann der Motor da was abbekommen haben (bin ca. 500 km gefahren, seit dem die Leistung im oberen Drehzahlbereich weg war)?

b) Wenn der Kat kein Innenleben mehr hätte, würden dadurch Fehler in der Lambdaregelung o.Ä. entstehen oder würde der Motor ohne Katinnenleben normal weiter laufen und eben nur ungereinigte Abgase rausblasen?

Gruß, Markus

GT5E hat geschrieben:a) Kann der Motor da was abbekommen haben (bin ca. 500 km gefahren, seit dem die Leistung im oberen Drehzahlbereich weg war)?

b) Wenn der Kat kein Innenleben mehr hätte, würden dadurch Fehler in der Lambdaregelung o.Ä. entstehen oder würde der Motor ohne Katinnenleben normal weiter laufen und eben nur ungereinigte Abgase rausblasen?

zu a) Solange der Motor läuft, und in der zeit nicht dauernd in die oberen Drehzahlen gejagt wurde, ist da i.d.R. nix dauerhaft defekt. Zumindest hab ich hier noch nicht von nem Folgeschaden wegen Kat dicht gelesen.

b) Die Sonde ist ja vorm Kat, insofern wird die Motorsteuerung von nem leeren Kat nicht weiter beeinflusst. (Ab z.B. dem V8 gibts ne weitere Sonde hinterm Kat, da prüft sich also das gesamtsystem selber).
Ggf. kann sich das Ansprechverhalten in bestimmten Drehzahlen leicht verändern (untenrum tendenziell etwas weniger Drehmoment; obenrum etwas freieres "atmen").
Im übrigen ist das Entfernen des Katinhaltes natürlich vorsätzliche Steuerhinterziehung, die nicht ganz billig ist.

Ciao
André

André hat geschrieben:

GT5E hat geschrieben:Im übrigen ist das Entfernen des Katinhaltes natürlich vorsätzliche Steuerhinterziehung, die nicht ganz billig ist.
Ciao
André

Deswegen mache ich das ja auch nicht, ich wollte es nur wissen

Kommt natürlich ein neuer Kat rein.

Danke für die Antwort.

Gruß, Markus

So, das mit dem Kat war wohl ein Schuss in den Ofen.

Hatte ihn heute draußen, soweit ersichtlich keinerlei Schäden (Keramik etc.), nach dem Kat kommt bei 2000 UpM gefühlt genausoviel Luft raus, wie nach dem Hosenrohr.

Bin dann mal komplett ohne Anlage nach Hosenrohr gefahren, selbes Phänomen wie vorher, bei 4500 ist Schluss.

Dann wirds wohl wahrscheinlich an der Kraftstoffversorgung liegen.

Vielleicht kannst du bevor das ganze Einspitzsystem geöffnet wird erst den Spannungsabfall an der Pumpe messen.

Also starten, Batteriespannung messen und dann Spannungsabfall an der Pumpe messen(sollte möglichst hoch sein).
Ob die Pumpe i.O. ist kann man danach nicht sagen, aber die Spannungsversorgung ist geprüft.

Hi,
ich hoffe Du hast nicht aus versehen das Sieb über der Stauscheibe verkehrt herum eingebaut.
Das würde nämlich sehr gut zu dem beschriebenen Fehler passen.

Hallo und danke für die Antworten.

Die Einspritzanlage habe ich noch nicht geöffnet, seit ich das Auto habe, es wurde letztes Jahr durch den Vorbesitzer in einer Werkstatt ein neuer Mengenteiler eingebaut.

"Sieb über der Stauscheibe" - das habe ich noch nie gesehen, da ich wie auch noch die die Stauscheibe einer KEIII-Jetronik gesehen habe. Die K-Jetronik hat dieses Sieb nicht, oder? Das wäre mir sonst bei meinem Coupé sicher aufgefallen.

Danke für den Tipp, vielleicht wurde das von der Werkstatt falsch eingebaut. Wenn ich jetzt noch wüsste, wie das aussieht und wierum es drin sein muss, kann ich danach mal schauen

Gruß, Markus

Das haben viele 4 und 5 Zylinder direkt oberhalb des Mengenteilers unter der Gummihaube.
Soll Rückschläge durch verschlucken des Motors daran hindern die Stauscheibe zu verbiegen.
Die Kuppe muß natürlich nach oben liegen. Ist sie verkehrt herum, ist die Maximaldrehzahl 4500U/min.
Der Motor zieht am anfang völlig normal, verliert aber ab etwa 3500 plötzlich rapide an Leistung.

Ist mir in der Werkstatt als Fehler schon öfters untergekommen - meistens direkt nach einer AU oder Inspektion ....

Es ist unglaublich. Das "Sieb" war tatsächlich mit der Kuppe nach unten eigebaut. Habe es gestern rumgedreht und bin heute 100 km nach Hause gefahren und siehe da, der NF läuft wieder locker 200 und dreht bis 6000 (mehr habe ich nicht ausprobiert), als ob nie etwas gewesen wäre.

Kaum zu glauben, dass nur dieses Sieb daran Schuld hatte, aber es lag definitiv daran.

Danke für den Tipp Jörg, endlich läuft mein Audi wieder

Gruß, Markus