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Morgen zusammen!

Bei meinem MC hab ich folgendes Problemchen...

Die LL-Regelung scheint zwischendurch auszusetzen, bzw, nicht ganz richtig zu arbeiten.

Das LLRV bekommt Strom und ist auch sauber, bzw, jüngst gereinigt worden.

Allerdings fällt manchmal im Standgas die Drehzahl knapp unter 800 und regelt nicht schnell genug nach (bei Einschalten von starken Verbrauchern).

Jetzt hab ich mal spasseshalber bei laufenden Motor das Kabel am 1-poligen Tempgeber abgezogen und dabei festgestellt, dass die Drehzahl nicht hochgeht, bzw, nur kurz hochgeht, dann aber wieder auf 800 abfällt.
Das ist nicht normal.
Normalerweise müsste die Drehzahl weit über 1000/min steigen und auch da bleiben, da ein abgezogenes Kabel nix anderes ist, als ein sehr hoher Widerstand bei kaltem Motor (und damit hohe LL-Drehzahl).

Da stellt sich jetzt die Frage, was evtl. kaputt ist - das LL-Ventil oder das LL-Steuergerät an der A-Säule?

Könnte es sein, dass im Steuergerät der besagt Widerstand im Eimer ist - siehe hier?
http://audi100.selbst-doku.de/Main/Leer ... Reparieren

Ich hab noch nix durchgemessen (kommt noch).

Oder ist das eher ein defektes LL-Ventil (hab leider kein 2. zum Testen)?

Oder was völlig anderes?

Bei kaltem Motor ist die Drehzahl übrigens bei ~ 1000/min, wie das auch sein soll, nur warm zickt er.
Der Temp. Fühler kann daher ausgeschlossen werden (den hatte ich auch schon durchgemessen).

Dank & Gruss,
Olli

LLRV können wir morgen mal meins Ausprobieren, falls du bis dahin nicht weitergekommen bist.

Gute Idee!

Steuergerät dann am besten auch.

Gruss,
Olli

Bei meinem MC hab ich folgendes Problemchen...

Die LL-Regelung scheint zwischendurch auszusetzen, bzw, nicht ganz richtig zu arbeiten.

Das LLRV bekommt Strom und ist auch sauber, bzw, jüngst gereinigt worden.

Allerdings fällt manchmal im Standgas die Drehzahl knapp unter 800 und regelt nicht schnell genug nach (bei Einschalten von starken Verbrauchern).

Jetzt hab ich mal spasseshalber bei laufenden Motor das Kabel am 1-poligen Tempgeber abgezogen und dabei festgestellt, dass die Drehzahl nicht hochgeht, bzw, nur kurz hochgeht, dann aber wieder auf 800 abfällt.
Das ist nicht normal.
Normalerweise müsste die Drehzahl weit über 1000/min steigen und auch da bleiben, da ein abgezogenes Kabel nix anderes ist, als ein sehr hoher Widerstand bei kaltem Motor (und damit hohe LL-Drehzahl).

Hallo Olli,

...genau das gleiche Problem (auch was das Verhalten beim abziehen des 1-poligen Tempgebers betrifft) beobachte ich seit kurzem bei meinem auch.

LLRV habe ich auch schon gereinigt b.z.w. durch ein anderes kurzfristig mal ersetzt - aber auch keine verbesserung (habe 3st. davon).

Hi Micha,

dann ist es vielleicht auch gar kein Problem, sondern nur die hustenden Flöhe im Po, die man zu hören glaubt.

Jedenfalls hab ich mal nachgemessen und folgende Stromstärken abgelesen.

- LL kalt = ~ 500mA
- LL warm = 460-470mA (zu hoch)
- SAS = 400mA (so soll das sein)

Daher erstmal LL-Schraube weiter aufgedreht, bis bei warmen Motor 430mA am LLRV anlagen (Sollwert ab Werk).

Ist besser geworden, da grösserer Regelbereich jetzt.

Man muss wohl einen gewissen Verschleiss und Verschmutzung an der Drosselklappe mit einrechnen, was es auszugleichen gilt.
Ausserdem ist seit einiger Zeit ein neuer DKS drin - danach muss man anscheinend auch an der Schraube etwas nachregeln, da man den Schalter (LL-Kontakt) ja nie wieder genau so eingebaut bekommt, wie den alten Schalter.

Da müsstest Du also ggfs. auch mal gucken und Stromaufnahme vom LLRV messen - danach dann ggfs. LL-Schraube etwas weiter aufdrehen bis 430mA anstehen.
(Du hattest doch auch mal am DKS rumgefummelt, oder?).

Gruss,
Olli

Hallo,

sondern nur die hustenden Flöhe im Po, die man zu hören glaubt

der war gut...

(Du hattest doch auch mal am DKS rumgefummelt, oder?).

noch nicht. Der Aufbau der ASR-DK ist in dieser Hinsicht anderst. Ich habe noch eine zweite, und werde diese demnächst einmal komplett zerlegen - um deren Geheimnis in dieser beziehung zu lüften.

Wenn ich dann deren inneren Aufbau genauer kenne - vorher nicht, kann ich die Einstellung des DKS genauer prüfen bzw. Einstellen.

Diesbezüglich hatte ich ja vor längerer Zeit schonmal einen Fred geschrieben, aber keine Antwort darauf bekommen. Deswegen habe ich auch die zweite gekauft, um selber mal nachzusehen u. nicht evtl. bei meiner originalen etwas Falsch zu machen.

Ausserdem war es ein seltenes u. gutes Angebot, da mußte ich zuschlagen - seither nie wieder eine gesehen.

Hallo zusammen,

Olli hat es ja schon selber festgestellt, der beschriebene Fehler deutet darauf hin, dass die Regelgrenzen überschritten werden. Trotzdem noch zwei – drei Anmerkungen…

Olli W. hat geschrieben:Jetzt hab ich mal spasseshalber bei laufenden Motor das Kabel am 1-poligen Tempgeber abgezogen und dabei festgestellt, dass die Drehzahl nicht hochgeht, bzw, nur kurz hochgeht, dann aber wieder auf 800 abfällt.
Das ist nicht normal.
Normalerweise müsste die Drehzahl weit über 1000/min steigen und auch da bleiben, da ein abgezogenes Kabel nix anderes ist, als ein sehr hoher Widerstand bei kaltem Motor (und damit hohe LL-Drehzahl).

Das SG geht bei einem nahezu unendlich großen Widerstand nicht automatisch von arktischen Temperaturen aus. Zwischen den 6k Ohm, die der N10 bei -20°C liefert und dem Widerstand bei abgezogenem Kabel ist doch noch ein "kleiner" Unterschied.
Nimm Dir spaßeshalber mal einen 6k Widerstand als Ersatz für den N10. Ich bin sicher, dann wird die Drehzahl bei den derzeitigen Temperaturen weit über 1000U/min steigen, dort bleiben aber sicherlich auch nicht, weil
1.)die SAS einsetzt und
2.)das SG ja auch den Drehzahlistwert erhält.
Sooo weit über 1000U/min ist die Leerlaufdrehzahl ja in der Regel nie. Der N10 hat meiner Ansicht nach hauptsächlich Einfluss direkt beim Motorstart. Täuscht man dort mittels Widerstand einen kalten Motor vor, wird die Drehzahl relativ hoch steigen, was das SG aber sofort merkt und dagegen regelt. Wird dem SG bei laufendem Motor eine falsche (kalte) Temperatur vorgetäuscht, so hat dies nur geringen Einfluss auf die Drehzahl. Dabei ist aber eben zu beachten, dass ein abgezogenes Kabel fürs SG eben nicht gleichbedeutend mit kaltem Motor ist.

Olli W. hat geschrieben:Ausserdem ist seit einiger Zeit ein neuer DKS drin - danach muss man anscheinend auch an der Schraube etwas nachregeln, da man den Schalter (LL-Kontakt) ja nie wieder genau so eingebaut bekommt, wie den alten Schalter.

Der Schalter selbst sollte ja eigentlich nicht als Drosselklappenanschlag fungieren. Bei einem korrekt eingebauten Schalter trifft das also nicht zu.


@Michael: Ich habe dieses ASR – Gelumpe zwar noch nie selbst gesehen, aber ich schreibe trotzdem mal meine Gedanken dazu. Es braucht ja auf jeden Fall den Stellmotor für die Drosselklappe, ein Drosselklappenpoti, vermutlich auch ein Poti für die Gaspedalstellung und ein Steuergerät, damit der Kram funktioniert. Ein Leerlauf - und VolllastSCHALTER ist damit technisch gesehen eigentlich überflüssig. Ich VERMUTE, dass das ASR - Steuergerät die Werte der / des Poti(s) auswertet und entsprechende Signale an das VEZ – Steuergerät gibt. Miss doch einfach direkt am VEZ – SG, ob dort die Signale Leerlauf und Volllast ankommen. So kannst Du Dir das Zerlegen der ASR Drosselklappe evtl. sparen. Bei so etwas besteht ja leider immer die Gefahr, dass man dabei evtl. etwas beschädigt, nicht wieder richtig zusammengebaut bekommt, irgendetwas ohne Unterlagen / Spezialwerkzeug nicht richtig justieren kann usw. usw. Du schreibst ja selbst – ASR –Drosselklappen gibt es nicht gerade wie Sand am Meer. Wäre doch ärgerlich, wenn dabei etwas schief geht…

Gruß
Max

Hallo Max,

ich hatte es anders in Erinnerung - Kabel ab = Drehzahl hoch bis ca. 1500/min (kann aber auch bei kaltem Motor gewesen sein, wenn SAS noch nicht arbeitet).

Der Schalter selbst sollte ja eigentlich nicht als Drosselklappenanschlag fungieren. Bei einem korrekt eingebauten Schalter trifft das also nicht zu.

Tut er auch nicht. Trotzdem hat man da knapp einen Millimeter Spielraum je nach Schalter, bzw, Spiel an der Drosselklappe.

Und wenn ich den Rep. Faden richtig in Erinnerung habe, soll man die LL Drehzahl, bzw, die Stromaufnahme nach dem Schaltertausch auch überprüfen.

Bisher hab ich auch immer die Drehzahl nach Gefühl eingestellt, also Schraube soweit zu, dass man die 800/min hat und der Motor beim Heranfahren an die Ampel nicht absackt.
Das waren dann so um die 470mA.

Jetzt mit 420-430mA ist das Problem nicht mehr aufgetreten, bzw, nur noch ganz minimal.

Ein wenig verschleissen die mech. Bauteile (Drosselklappe und LLRV) ja schon im Laufe der Jahre und Verschmutzung anm Drosselklappenspalt muss man auch dazurechnen.
Nachdem ich die Klappe vor Jahren mal penibel gesäubert hatte, konnte man die LL-Schraube auch gleich eine Umdrehung weiter reindrehen, da man sonst den Regelbereich überschritten hatte und die Drehzahl so bei 1000/min stand.

Gruss,
Olli