forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

Werde mich dieses Wochenende mal ans einstellen von Leerlauf und CO2 wagen und hab noch ein paar unklarheiten.

Soweit ich das verstanden habe sollte man den duty cycle auf :
- 50% oder etwas höher einstellen (FORUM)
- 46% oder niedriger (sjmautotechnik)

--> Es gibt anscheinend einen negativen bzw. positiven duty cycle. Welcher ist wo gemeint? und wie weiss ich welchen mein messgerät anzeigt? Einfach übers Vorzeichen?

- Was für ein Frequenzbereich wird beim multimeter benötigt?
- Wäre das OK? Voltcraft VC170

Danke für eure Tips

Hi Gusa,

welches DC angezeigt wird, hängt oft vom Hersteller des Geräts ab.
Die Conrad Teile zeigen m.W. immer den positiven Wert an, also wenn Du von 50% in Richtung 10% fetter im Uhrzeigersinn drehst, dann zeigt es auch 60% an.

Meins von ebay zeigt dann 40% an, und somit den negativen Wert.

Wenn man das weiss, ist es ja kein Problem - im UZS wird fetter & DC steigt in real, im GUS wird es magerer und DC fällt in real.
Man muss dann eben nur umdenken, wenn man statt 60%, 40% angezeigt bekommt.

50-60% positives DC sind ein guter Wert - also etwas fetter darf er laufen.

Aber Vorsicht:

Bei defekten Einspritzdüsen kann folgendes Phänomen auftreten:

Lambdaspannung zu niedrig (Gemisch zu mager), aber DC auf 50% korrekt eingestellt.
Wegen der defekten Düse(n) passt das Gesamtgemisch aber nicht mehr, weswegen man das DC erhöhen muss, um korrekte Lambdaspannung und Werte hinzubekommen (und nebenbei auch mal die Düsen ersetzen sollte)

Das steht beim MC nirgends im Rep. Leitfaden, wohl aber z.B. beim 1,8l und 1,9l 4-Zyl. Audi 80GTE und Typ 89 mit SD Motor.
Gilt im Prinzip für alle K/KE-Jets mit Tastverhältnis, bzw, Druckstellerstrom.

Richtig cool ist das hier von Conrad -> http://shop.conrad.at/ce/de/product/123 ... AREA_17622

Oder das (haben einige hier & reicht wohl auch völlig aus) -> http://shop.conrad.at/ce/de/product/121 ... AREA_17622

Gruss,
Olli

Hallo Olli,

Olli W. hat geschrieben:Bei defekten Einspritzdüsen kann folgendes Phänomen auftreten:

Lambdaspannung zu niedrig (Gemisch zu mager), aber DC auf 50% korrekt eingestellt.

Ich dachte, die Lambdareglung verstellt das Tastverhältnis so lange, bis Lambda 1 erreicht wird? Vielleicht stehe ich gerade auf'm Schlauch, aber wenn die Düsen (oder auch der Mengenteiler) defekt sind, regelt die Lambdareglung halt nach. (Per DC bzw. Druckstellerstrom), bis Lambda=1 eben wieder erreicht wird.

Insofern verstehe ich den obigen Absatz nicht.

Ciao,
mAARk

Hi,

Habe gerade die duty cycle Messung ausprobiert und bekomme immer nur 95% als messwert????

Was ist da los?

Habe gerade die duty cycle Messung ausprobiert und bekomme immer nur 95% als messwert????

3 Möglichkeiten

- entweder Kabel vom Messgerät verpolt
- Motor läuft viel zu mager (wenn negatives DC angezeigt wird)
- Motor läuft viel zu fett (wenn positives DC angezeigt wird)

Ändert sich was, wenn man an der CO Schraube dreht?

Gruss,
Olli

ps. @ Mark

ich such den genauen Wortlaut vom Rep-Leid-Faden noch raus und melde mich dann später nochmal dazu.
(Hab´s leider nicht in digital, sondern nur auf Papier)

gusa hat geschrieben: Habe gerade die duty cycle Messung ausprobiert und bekomme immer nur 95% als messwert????

Also 95% bedeutet....... 95%

Ich war wohl mit der Einstellschraube zu zaghaft - nach einer Umdrehung ist der Wert dann gesunken - war also nur viel zu fett eingestellt.


Danke für die schnelle und ausführliche Hilfe.

lg

Hi Gusa,

Du hast also gegen den Uhrzeigersinn gedreht, um ihn magerer zu bekommen, richtig?

Da hatte anscheinend im Vorfeld mal jemand wie irre an der Schraube gedreht - normal ist das nicht.

Normal wäre, dass man mal´ne 8tel Umdrehung in die ein oder andere Richtung nachregelt, aber nicht eine ganze oder mehr.

Dauerhaft sooo fett führt dann irgendwann zu gebrochenen Kolbenringen, wenn der Schmierfilm vom vielen Benzin weggewaschen wird.

Gruss,
Olli

Hi,

noch einen Frage zur CO2 Einstellung:

Zum Einstellen sollte man folgende Dinge ändern:

- Stecker der Ventile für die Aktivkohlefiler abhängen
- den kleinen stopfen oben auf der ansaughutze abziehen (so dass das kleine winkelrohr offen ist)
- den schlauch zwischen ansaughutze und zylinderkopf abziehen und verschliessen

Und der letzte Punkt ist mir etwas unklar: Beide seiten verschliessen? oder nur zur ansaughutze hin? Hatte den Schlauch einfach geklemmt und nicht abgezogen was aber zur folge hatte das der wagen nicht mehr ansprang...

Also: Wie mach ichs richtig?

lg

Nur an der Hutze verschliessen (am besten mit Kappe vom CO Messrohr umgedreht in den Stutzen gesteckt), sonst springt er nicht an - den Schlauch vom Motor kommend offen lassen.

Die anderen beiden Punkte sind korrekt.

Gruss,
Olli

Olli W. hat geschrieben:Nur an der Hutze verschliessen (am besten mit Kappe vom CO Messrohr umgedreht in den Stutzen gesteckt), sonst springt er nicht an - den Schlauch vom Motor kommend offen lassen.

Habe gerade wieder einmal die Einstellung kontrolliert und hatte dabei folgendes Problem: Sobald ich den Schlauch vom Motor kommend abziehe stirbt der Motor ab und lässt sich erst wieder starten wenn ich ihn erneut anstecke.
Kennt das Problem jemand?
(War beim ersten Einstellversuch noch nicht)

grüsse, Martin

Habe gerade wieder einmal die Einstellung kontrolliert und hatte dabei folgendes Problem: Sobald ich den Schlauch vom Motor kommend abziehe stirbt der Motor ab und lässt sich erst wieder starten wenn ich ihn erneut anstecke.
Kennt das Problem jemand?

Hab ich doch oben beschrieben - Schlauch ab, Kappe auf Hutze drauf, und dann erst den Motor starten.

Ohne Schlauch oder Kappe = Falschluft en Masse -> Motor aus.

Du kannst auch den Schlauch drauflassen und dann einstellen, aber aus der Korinthe gekackt wäre es mit Kappe und Schlauch ab richtig, weill dann der Motor bei der Messung nur Frischluft ansaugt, und nicht auch noch den Mief aus der Motorentlüftung, der die Messung verfälscht.

Kennt jemand das Problem - ja, jeder 10VT hat das, da die Motorentlüftung nach der Stauscheibe in den Ansaugtrakt geführt wird.
Und somit ist es auch kein Problem - solange da keine Undichtigkeit ist.

Jetzt kapiert?

Gruss,
Olli

Olli W. hat geschrieben: Schlauch ab, Kappe auf Hutze drauf, und dann erst den Motor starten.
Olli

Und genau dass ist ja das problem:
Bei verschlossener Hutze ABER Motorentlüftung offen: Keine Chance dass er anspringt.

Aber wenns deiner meinung nach egal ist den drauf zu lassen.... umso besser - dann mach ichs halt so

Dachte nur vielleicht bekommt er falschluft aus der motorentlüftung die ihm dann fehlt - und deswegen will er nicht mehr anspringen


danke
grüsse, Martin

Bei verschlossener Hutze ABER Motorentlüftung offen: Keine Chance dass er anspringt.

Achso - das hätte aber gehen sollen.

Solange zw. Luftfilter und Motor alles dicht ist an Luftführung, muss der Motor auch anspringen.

Die Motorentlüftung kann auch ins freie gehen (technisch gesehen), dies ist aber seit den 60er Jahren nicht mehr zulässig, weswegen sie ind den Ansaugtrakt (über die Lufthutze) wieder zurückgeführt wird.

Wir reden übrigens von diesem Schlauch hier (den Text im Bild bitte ignorieren)...



... nur damit wir nicht aneinander vorbeireden.

Aber wo liegt jetzt der Fehler bei Dir...???

Gruss,
Olli