forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Robbie hat geschrieben:ich hab mich wegen der wärme entschieden.
wenn ein motor sehr heiß wird vllt ein 10w

Motorölinformationen für Audi Typ 81/85 und 44/44Q

Vorabinfo: Dies soll kein ultimativer, tribologisch „wasserdichter“ Ölleitfaden sein. Es soll vielmehr eine Zusammenfassung gesicherter Sachverhalte sein, die wichtigsten Begriffe erklären, mit den „unmöglichsten“ Stammtischweisheiten aufräumen, Abschließend werden weiterführende Infos verlinkt.

1. Ölnormen und Spezifikationen

Hier gibt es bereits den ersten wichtigen Punkt: Es gibt Leistungsklassifikationen und Viskositätsklassifikationen. Diese beeinflussen und überlagern sich teilweise gegenseitig.

a) Viskositätsklassen

Die gängige Einstufung erfolgt in sogenannte SAE-Klassen, beispielsweise 10W-40.
WICHTIG: eine Einstufung in eine SAE-Klasse erlaubt KEINE Rückschlüsse auf die Qualität des Öls. Man kann also nicht sagen ein 10W-40 ist höherwertiger als ein 15W-40 oder ähnliches. SAE-Klassen definieren sich aus Bezugstemperaturen, Viskositätsgrenzen und bestimmte Prüfverfahren. Die Zahl vor dem „W“ beschreibt die Fließfähigkeit eines Öls bei Kälte. Abhängig von dem jeweiligen W-Wert geht es hier um Viskositätswerte bei Temperaturen zwischen –10°C (25W) und –35°C (0W).

Der zweite Wert nach dem W beschreibt die sogenannte kinematische Viskosität bei 100°C. Je nach erreichtem Wert wird das betreffende Öl eingestuft. Wichtig: „40“ oder „50“ sind dabei keine absoluten Werte sondern Klassen die „von...bis“ reichen.

Bei winterlichen Temperaturen (unter 15° minus) dauert es ca. 50 Sekunden bis ein 15W-X alle Schmierstellen erreicht, ein 10W ist schon doppelt so schnell - ein 5W-X ist aber schon nach 2-3 Sekunden "vor ort", ein 0W noch einen Tick schneller....




2. Leistungsklassen

Für das Leistungsvermögen von Motorölen gibt es zwei wesentliche Systeme. Die (älteren) amerikanischen API-Klassifikationen und die (jüngeren) europäischen ACEA-Spezifikationen. Die jeweiligen API Anforderungen werden bei Audi in der Betriebsanleitung genannt. (S für Benziner, C für Diesel)

ACEA-Normen werden wie folgt unterschieden:
A=Benziner, B=Diesel, C=Diesel mit DPF (ab 2004 auch Benzin)

Der wichtige Unterschied zu den ACEA Normen ist, bei API gilt grob gesagt: „je höher je besser“ (SL ist besser als SF ). Dies kann bei ACEA Einstufung nicht gesagt werden, da es hier Klassen gibt, die Öle mit einer abgesenkten Hochtemperaturviskosität (HTHS) fordern (ACEA A1/B1 und A5/B5 sowie C1 und C2)
Diese Öle dürfen NICHT in unseren Audis verwendet werden!!!!


Für Audis der Typen 81/85/44 sind ACEA A2/B2 geeignet, besser ist jedoch A3/B3/B4(TDI) und C3



3. Herstellernormen

Hier sind für unsere Audis natürlich die VW-Normen am wichtigsten. Laut Betriebsanleitung werden folgende Öle empfohlen:

VW Normen 501 01 (Mehrbereichsöl) oder
Leichtlauföle gem. 500 00 für Diesel 505 00

Diese Ölnormen gibt es noch, teilweise werden Öle jedoch nicht mehr danach freigegeben sondern nach den Nachfolgenormen - besonders wichtig ist hier die 502 00 als leistungsfähige Benzinernorm und die 503 01 - das ist zwar ein WIV-Öl, jedoch eines mit einem HTHS-Wert über 3,5 ->verwendbar

Logischerweise sind in der Anleitung nur die Viskositäten genannt die es damals gab, wenn also ein 5W-50 oder ein 0W-40 nicht genannt ist, heißt daß nicht, daß es nicht geeignet ist.

für unsere Motoren relevante VAG-Normen
Benzin
500 00
501 01
502 00 (ist die anspruchsvollste)
503 01 (zwar ein WIV-öl jedoch da HTHS>3,5mPas ist auch verwendbar

Diesel:
500 00 (Sauger)
505 00 (Turbodiesel)
505 01 (PD-Diesel)

KEINESFALLS DÜRFEN FOLGENDE NORMEN EINGEFÜLLT WERDEN

503 00
506 00
506 01

SÄMTLICHE Öle, die ein ACEA A1/B1 oder A5/B5 oder C1/C2 Profil haben.

4. Grundöle

Vollsynthetik,
Teilsynthetik, Konventionell, Mineral, HC, MC, Classic, Hydrocrack,
Synthesetechnologie....die Zahl der Begriffe ist groß, die Verwirrung
des Ölkäufers oft nicht minder. Grundsätzlich gibt es drei gängige
Verfahren zur herstellung des Grundöls:
- Synthetische Flüssigkeiten (Polyalphaolefine, Ester)
- nicht konventionelle Mineralöle (Hydrocrack, HC)
- konventionelle Mineralöle
-
Werden
synthetische Öle mit HC oder Mineralölen kombiniert spricht man von
Teilsynthetiköl. Hydrocracköle werden oft mit begriffen wie
„XYZ-Synthese“ umschrieben. Der Begriff Vollsynthetik ist nur in
Deutschland geschützt.


„In
der Praxis besitzen synthetische Flüssigkeiten gegenüber den
Mineralölen eine Reihe gewichtiger Vorteile. Der einzige Nachteil ist
lediglich der höhere Preis, welcher durch die aufwendigere Herstellung
der synthetischen Basisflüssigkeiten bedingt ist.
Besserer
Verschleissschutz (Lager, Kolbenringe, Ventiltrieb); bessere
Oxidations- und thermische Stabilität, verbesserte Scherstabilität,
weniger Ölverbrauch, verbesserter Kaltstart und schnelle Durchölung der
Motoren = weniger Verschleiss, Niedrigviskose Öle (vor allem 0W &
5W) führen zu deutlich geringerer Reibung im Motor, bessere
Motorensauberkeit und verlängerte Ölwechselintervalle „ (Castrol)
Die
Art des Grundöl sagt also zunächst einmal nichts über die Viskosität
oder die Reinigungswirkung des jeweiligen Öls aus, mit der
Einschränkung daß z. B ein 0W-40 nicht auf Basis eines Mineralöls
aufgebaut werden kann (hier müßten soviele Viskositätsverbesserer
zugesetzt werden, daß nicht mehr genügend Schmierfähigkeit vorhanden
wäre (in jedem modernen Öl sind Additive enthalten, allerdings kann
deren prozentualer Anteil nicht beliebig steigen). Ein 15W-40 auf
synthetischer Basis ist allerding machbar – und das völlig ohne
VI-Verbesserer. Wird allerdings aus Kostengründen niemand anbieten.
Warum also Synthetik?
- thermisch stabiler (Top-Öle bis deutlich über 300°C!)
- bildet selbst keine Rückstände (Ölkohle) da eben thermisch stabiler
- scherstabiler (Verschleißschutz!) da weniger bis keine VI-Verbesserer benötig werden (können also auch nicht zerfallen)
- deutlich geringerer Verdampfungsverlust (statt 7-9% bis über 13%)

5. Vorurteile

a) „Zu dünne Öle“
Oft hört man ein 5W-40 sein für alte Motoren nicht geeignet, da es zu dünn
sei. Ein 10W-40 oder 15W-40 sei hier besser, da diese Öle dicker sind.
Hier kommen die schon angesprochenen Viskositätsklassen ins Spiel.
Dicker sind die beiden letztgenannten Öle nur in KALTEM Zustand.
Allerdings fährt niemand nur mit kaltem Öl. Was also ist mit warmen Öl?
Hier liegen ale drei „Musteröle“ in der 40er SAE-Klasse, d.h ihre
kinematische Visko liegt in einem Bereich von 12,5 mm²/s bis 16,3mm²/s.
Sie sind im Rahmen der SAE-Klasse also gleich flüssig. Sicherlich gibt
es in diesem Bereich Unterschiede, aber diese treten auch bei sonst
gleicher Einstufung auf – so bietet Castrol mehrere 15W-40 Öle an.
Diese haben ebenfalls unterschiedliche Werte obwohl in der gleichen
Viskoklasse und vom gleichen Hersteller. Was ist mit dem vorhandenen
„Dicke-unterschied“ bei kaltem Öl? Auch dieser taugt nicht als Argument
dafür, das ein 5W-40 ein „zu dünnes Öl“ ist: typische Viskositäten für
10W oder 15W Öle liegen im Bereich von 100-130 mm²/s bei 40°C , ein
5W40 bei 85-90, selbst ein 0W-40 Öl liegt bei 40° bei ca 75mm²/s.
Bei
100° C liegt ein „40er“ Öl bei mindestens 12,5mm²/s. Das bedeutet nicht
anderes daß ein „dickes“ 15W-40 bei Betriebstemperatur bis zu 13 mal
DÜNNER ist als eines der so oft gescholtenen 0W-40 Öle bei 40°C (also kurz nach dem losfahren)....und bei
Betriebstemperatur sind beide Öle gleich dünn.

b) Synthetiköle reinigen zu stark
Das Grundöl selber (und nur das ist synthetisch, mineralisch , teilsyn oder
HC) hat KEINE Reinigungswirkung. die liegt bei den beigemischten
Additiven - die sind bei einem hochwertigen Synthetiköl zumeist besser
als bei einem 3,99€ Baumarkt 15w-40. Nimmt man allerdings ein
hochwertiges 15w-40 habe was eine ACEA A3/B3 Einstufung hat so reinigt
das auch schon gut, deutlich besser als alles was es vor 20 oder 30
jahren gegeben hat - kommt aber immer noch nicht an ein gleich
additiviertes 5w-40 Vollsynthetik heran weil dieses aufgrund der
höheren thermischen Stabilität nicht mit eigenen Ablagerungen den Motor
verschmutz (bzw weitaus geringer) und somit nicht „sich selbst
hinterher putzen“ muß.
Der Additivanteil beträgt bei gängigen Motorölen bis zu 30% des Gesamtvolumens.

c) Die Motoren sind nicht für Synthetiköle konstruiert
Vollsynthetische
Motorenöle gibt es seit Anfang der 70er Jahre (Agip Sint, Mobil SHC..)
Wenn man schon konstruktive Auslegung anführt so kann es nur um
bestimmte Viskositäten gehen wie z. B die LL-Öle mit abgesenktem
HTHS-Wert nur in darauf ausgelegten Motoren verwendet werden dürfen.
Nur hat ja die Viskosität erst mal nichts mit dem Grundöl zu tun. Ein
Beispiel dafür ist z.B das vollsynthetische 10W-40 aus der
BP-Visco-Serie...1989 im Programm. 10W-40 findet man heute aus
Kostengründen nicht mehr vollsynthetisch.

klappohr hat geschrieben:Vielen Dank für die wertvollen Tipps.

Ist übrigens ein Liebhaberstück mit tatsächlich echten 38000km und NICHT 380000.

Wird nicht als Alltagsfahzeug eingesetzt sondern nur aus reiner Freude an der ehemals "schnellsten Serienlimousine der Welt" und zur Vermeidung von Standschäden, die ich gerade mit recht hohem Aufwand habe beseitigen lassen.

Stefan H. hat geschrieben:Es ist in der Tat so: ich kenne niemanden, der seinem Auto damit einen Schaden zugefügt hätte.
Ich denke mal, dass sanftes Warmfahren, korrekter Füllstand und regelmässiger Wechsel des Motorenöls viel entscheidendere Punkte sind als die ultimative Supernorm.

Andi hat geschrieben:
Mich würde noch interessieren warum die High Mileage Anwender dieses tun und kein anderes Öl in dieser Visko und auch warum zwischen den Viskositäten im Sommer und Winter gewechselt wird...mal rein aus spleeninger Neugier

Andi hat geschrieben:
Das mit dem dick auf dünn wechseln - warum bleibst Du nicht einfach ganzjährig bei dem 10W-40 Shell ?