@Olli W. und alle, die sich auskennen: TASTVERHÄLTNIS ich st

[Max]

…eig da nicht durch!

Hallo,

ich hatte ja neulich schon mal gefragt, wie das mit den angezeigten Werten und den tatsächlichen Werten ist und von Olli folgende Antwort bekommen:

Hi Max,

bei den Conrad Geräten D-388, VC 820 usw.. ist das jedenfalls so, dass immer der negative Wert angezeigt wird - gilt auch für Dwell/schliesswinkel.

Kannst Du aber auch ganz leicht bei angeschlossenem Multimeter feststellen, in dem Du an der CO Schraube drehst. Rechts eröm -> CO wird höher DC ebenfalls (Anzeigewert müsste dann kleiner werden). Links eröm -> CO wird geringer, DC auch (Anzeige wird höher).

Gruss,
Olli

Wenn ich Olli richtig verstanden habe heißt das also:

Rechts rum drehen – CO wird höher. Soweit klar

DC ebenfalls – und genau das kapier ich nicht!

Ich nehme an, dass DC das Tastverhältnis ist.
Wenn ich also durch drehen an der CO – Schraube das Gemisch fetter stelle, müsste das Steuergerät das merken und gegen regeln. Folglich müsste die Öffnungszeit des N7 kürzer werden, also das Tastverhältnis kleiner. Da der angezeigte Wert definitiv kleiner wird, muss das Tastverhältnis demnach doch richtig angezeigt werden!?!

Bitte verratet mir, wo mein Denkfehler ist.

Vielen Dank

Gruß
Max

[André]

Also RLF zum MC:
Rechtsdrehung : Tastverhältnis kleiner
Linksdrehung: Tasverhältnis größer

An anderer Stelle sagt der gleiche RLF an entsprechender Stelle, allerdings für andere Motoren, KG, KU, WC, usw:
Rechtsdrehung: CO-Gehalt größer
Linksdrehung: CO-Gehalt kleiner

(was dann im wesentlichen Deine Grundüberlegungen zur Wirkweise bestätigt)

Dass das Tastverhältnis invertiert wird, habe ich nirgendwo beschrieben gefunden bislang und war daher auch in ner früheren Diskussion zu dem Thema schon skeptisch geblieben.
Allerdings fehlt mir hierzu die eigene Erfahrung, um dazu was handfestes sagen zu können; selbige liegt bei Olli aber natürlich vor.

Dennoch wäre zumindest denkbar, dass einige Messgeräte das echte Tastverhältnis anzeigen, und einige das invertierte.
Wenn ich Deine Messungen richtig verstanden und im Kopf habe, würden sie mit der Annahme der nicht-invertierten Anzeige wesentlich mehr Sinn machen, oder ?

Ciao
André

[Max]

...Wenn ich Deine Messungen richtig verstanden und im Kopf habe, würden sie mit der Annahme der nicht-invertierten Anzeige wesentlich mehr Sinn machen, oder ?

Ciao
André

Hallo André


Ja, so ist es.


Ich hatte gestern die Möglichkeit einen RLF einzusehen, in dem auch der MC beschrieben ist.

Dort war ein Hinweis, das bei aufgesteckten Kurbelgehäuseentlüftungsschläuchen das Tastverhältnis unter den Sollwert fallen kann, aufgrund der Anfettung aus dem Kurbelgehäuse – oder so ähnlich.

Heißt also fetteres Gemisch – niedrigere Anzeige

Da das bei meinem Gerät ja genau so ist, bin ich überhaupt erst auf die Idee gekommen, dass ich die Werte doch nicht invertieren muss, zumal im RLF auch von den angezeigten Werten gesprochen wird.


Die Messung für die Kaltstartanreicherung habe ich aber vorher falsch gemacht (Der Motor darf dabei nicht anspringen)
Ich habe beim Kaltstart ein (angezeigtes) Tastverhältnis von 50,3% (Sollwert ist 80%), was mich also trotzdem noch glauben lässt, dass das Steuergerät defekt ist.
(Temperaturfühler kann definitiv ausgeschlossen werden, ich habe dem Steuergerät mittels Widerstand minus 30°C vorgegaukelt.)

Die Volllastanreicherung funktioniert nach der im RLF beschriebenen Methode auch nicht (Im Leerlauf bei abgezogenem Schlauch des SG den Volllastschalter überbrücken)

Dieser Methode traue ich aber nicht, da im Fehlerspeicher 2221 (Saugrohrdruck, Signal keine Änderung) gespeichert wird – was ja auch irgendwo logisch ist.

Die Auswirkungen sind aber: keine Ladedruckregelung und keine Beschleunigungsanreicherung.

Ob Beschleunigungs- und Volllastanreicherung zusammen hängen wurde leider nicht beschrieben. – Ich bin da jedenfalls skeptisch.

Auch ob das Kaltstartventil unter Volllast angesteuert werden soll (das war es, was ich eigentlich vom diesem RLF wissen wollte) stand leider nicht drin.

Ich habe aber Schon ein anderes Steuergerät in Aussicht, vielleicht weiß ich morgen Abend schon mehr.

Ach ja – bei einem „manuell festgelegtem“ Tastverhältnis von 100% habe ich 23 Sekunden von 120 – 180 gebraucht (Vom Steuergerät geregelt sind es ca. 30Sekunden!)

Gruß
Max

[Olli W.]

Tja...

interessant... hmmm.

Rein von der Logig her, muss eine Rechtsdrehung (Schraube reindrehen) den CO vergrössern, denn die Stauscheibe wird dann weiter angehoben und somit mehr Kraftstoff an die Düsen geleitet.

Da wundert es mich, dass dies beim MC genau anders herum sein soll, wie beim WC, KU & Co.

Klar, wenn man die Anzeige genau auf 50% dreht, ist es egal, aber wenn man eine etwas fettere Einstellung fahren möchte, ist es schon wichtig zu wissen, ob man nach rechts oder links drehen muss.

Im Lambda Bereich ist das nicht entscheidend, aber bei Vollast macht es schon einen Unterschied, ob die Stauscheibe weiter angehoben wird oder nicht.

Vielleicht mach ich auch ´nen Denkfehler, aber das würde noch nicht die unterschiedlichen Einstellungen bei MC vs. KU erklären.

Gruss,
Olli

[André]

Rein von der Logik her, muss eine Rechtsdrehung (Schraube reindrehen) den CO vergrössern, denn die Stauscheibe wird dann weiter angehoben und somit mehr Kraftstoff an die Düsen geleitet.

Da wundert es mich, dass dies beim MC genau anders herum sein soll, wie beim WC, KU & Co.

Ich sehe nicht, dass sich der MC da "mechanisch" anders verhält:
Schraube nach rechts=mehr Sprit=(theoretisch) mehr CO ......
= Lambda-Taktventil steuert gegen=wird weniger angesteuert, damit wieder weniger Sprit=weniger Tastverhältnis (CO-Wert bleibt konstant im Lambdabereich; unter Vollast/Kaltlauf wäre es aber sehr wohl dann n fetteres Gemisch).

Aus meiner Sicht hat man beim MC (und eigentlich bei jedem Kat/Lambda-Motor) da ne ähnliche Situation wie beim NF auch: man stellt mit der "CO-Schraube" nicht mehr wirklich den (allgemeinen) CO-Wert ein, sondern, den "Arbeitspunkt" von Drucksteller oder Taktventil.
Der CO-Wert (im Normalbetrieb) ergibt sich hingegen aus der Lambda-Regelung.

Ciao
André

[schrauber]

Hi Leute,

vielleicht helfen ein paar grundsätzliche Gedanken zum Messen und Interpretieren von Tastverhältnissen (ohne die konkreten Anweisungen im RLF zu kennen und zu berücksichtigen):

Das Problem „des Invertierens“ des Messergebnisses bzw. die Zuordnung von Ein- und Ausschaltzeit hängt davon ab, wie / wo man ein TVH misst und wie man das Messergebnis liest bzw. interpretiert.

Grundsätzlich:
Def. Tastverhältnis: TVH = Einschaltdauer zu Periodendauer (Ein- plus Ausschaltdauer);
Beispiel: ein Aktor / Ventil ist 0,2s ein- und 0,8s ausgeschaltet --> TVH= 0,2 / (0,2 + 0,8 ) = 0,2 entspr. 20%

Zur effektiven Fehlerdiagnose an einem Aktor / Taktventil sollte man die getaktete Spannung über dem Schalter (i. d. R. = Steuergerät) messen, d. h. das Messgerät / Scope zur Spannungsmessung parallel zum Schalter / Steuergerät (auch: in Schaltleitung zwischen Steuergerät und Aktor gegen Masse)

(Sinn dieses Anschlusses bei der Fehlersuche:
Misst bzw. sieht man bei einem in dieser Art angeklemmten Voltmeter / Scope ein TVH, weiß man, dass der ganze, zu diesem Aktor gehörende Schaltkreis elektrisch in Ordnung ist (Plusverbindung Aktor, Schaltleitung zwischen Aktor und Steuergerät, Masseleitung Steuergerät, Durchgang Aktor, Schaltvorgang des Steuergeräts). Ist nur eine Komponente defekt, sieht man am Messgerät / Scope kein TVH sondern konstant 0V oder 12V. Dann hat man die Fehlerquelle an einem Auto, das nicht anspringt, schon extrem eingegrenzt.)

Wichtig: bei dieser Art des Messgeräteanschlusses misst man 12V (entspr. „Schalter offen“ --> man misst die Versorgungsspannung), wenn der Aktor ausgeschaltet ist! Demzufolge misst man 0V, wenn der Aktor eingeschaltet ist (kein Spannungsabfall über geschlossenem Schalter!).
Also: gemessene Spannung hoch = Ausschaltzeit;
gemessene Spannung tief = Einschaltzeit


Misst man das TVH hingegen über dem Aktor / Taktventil (nicht sinnvoll bei zielgerichteter Fehlerdiagnose), verhalten sich Schaltvorgang und gemessene Spannung genau umgekehrt:
Aktor ausgeschaltet: U = 0V
Aktor eingeschaltet: U ca. 12 V (Spannungsabfall über Aktor ist nicht unbedingt gleich der Versorgungspannung).

Nicht eben einfach --> führt häufig zu Fehlern / widersprüchlichen Angaben ("... da steht es genau umgekehrt ...")

Es soll auch Messgerätehersteller geben, die bei der Angabe des TVH diesen Zusammenhang nicht beachtet - bzw. nicht auf den Korrekten Anschluss des Gerätes hingewiesen haben...

Grüße, Stephan

[Max]

Hallo zusammen!

@Olli: Genau so wie André es geschrieben hat, habe ich es gemeint. (Nur leider nicht so schön formuliert.)

@Stephan: Vielen Dank für die ausführliche Erklärung! Wo der Stecker an dem man das Tastverhältnis misst angeschlossen ist, weiß ich nicht, vermute aber schon, dass es am Steuergerät sein wird. Da mein Gerät ja aber genau so wie das VAG-Gerät reagiert, schließe ich daraus, dass die im RLF angegebenen Werte ohne invertieren mit meinen angezeigten Werten übereinstimmen müssen.

@Alle: Ich habe jetzt ein anderes Steuergerät verbaut und es hat sich NICHTS verändert!

Wenn man nach dem RLF geht, sind beide Steuergeräte defekt, was ich mir aber eigentlich nicht vorstellen kann. – So häufig sind defekte Steuergeräte beim MC ja wohl auch nicht.

Bei der Volllastanreicherung bin ich mir nicht sicher, da die Werte während der Fahrt ja stimmen.
Für die Kaltstartanreicherung steht aber sowohl im SSP 110 als auch im RLF ein Tastverhältnis von 80% konstant bei Motortemperaturen unter 20°C!

Bei mir sind es mit beiden Steuergeräten nur ca. 50%

Der einzige Wert der für diese Bedingung relevant ist, ist meiner Meinung nach der Kühlmitteltemperaturgeber G62. Dieser ist aber nicht defekt und selbst wenn ich dem SG minus 30°C vortäusche bleibt das Tastverhältnis bei 50%.

Das Signal wird auch vom Steuergerät erkannt und auch verarbeitet, da die Einspritzzeit des Kaltstartventils bei diesem Versuch 12 Sekunden betrug. (Sollwert laut Etzold ca. 12,5 Sekunden)

Es bestehen also nur die Möglichkeiten, dass entweder beide Steuergeräte kaputt sind, die Angaben im SSP und im RLF nicht stimmen (was wohl noch unwahrscheinlicher ist) oder ich doch noch etwas übersehen habe.

Bevor ich jetzt noch ein Steuergerät kaufe, könnte vielleicht jemand der einen „richtig laufenden“ MC 2 hat und das Tastverhältnis messen kann dieses mal beim Kaltstart tun und den Wert bekannt geben?
Das würde mir wirklich sehr helfen.


Vielen Dank
Gruß
Max

[Olli W.]

Ähh Max,

kann es sein, dass deine Lambda Sonde nicht funktioniert?

Ich hatte das mal bei einem Kunden, da war die Sonde im Eimer und das DC immer 50% - egal, wie man an der CO Schraube gedreht hat.

Steuergerät defekt - glaub ich nicht.

Falls ´ne Sicherung im KPR ist, diese raus nehmen, sonst bist du im Diagnosemodus bei festem DC.

Gruss,
Olli

[Max]

Hi Olli,

Die Lambdasonde funktioniert. Ich habe ja zurzeit die Messgeräte fest angeschlossen, so dass ich Lambdasondenspannung und Tastverhältnis auch während der Fahrt messen kann. Erst dadurch habe ich gemerkt, dass das Gemisch unter Volllast viel zu mager ist. (LS-Spannung ca. 0,1V) und dass das Tastverhältnis beim Start eben nur 50% beträgt.
Beim „Dahingleiten“ also Fahrt bei warmem Motor ohne zu beschleunigen sind beide Werte so wie sie sein sollen. Außerdem ändert sich das Tastverhältnis ja, wenn ich an der CO-Schraube drehe.
Sicherung ist keine im KPR und der Fehlerspeicher ist natürlich leer.

Ob das Kaltstartventil beim Beschleunigen oder unter Volllast einspritzen muss weißt du auch nicht zufällig, oder?


Gruß
Max

[Gast]

Hi zusammen

Ich weiss jetzt zwar nicht mehr genau, wo Max' eigentliches Problem liegt, aber zu den hier getätigten Thesen kann ich mich auch mal äussern:

Tastverhältnis: Ob nun grösser oder kleiner ist ziemlich Wurst, denn: Man kann die Kabel verpolt rum montieren, Messgeräte mit Invertierung haben etc. Fakt ist: CO-Schraube im Uhrzeigersinn = Gemisch fetter Somit also einfach auf dem verwendeten Messgerät schauen wie sich der Wert ändert und dann interpretieren.
Wie André richtig bemerkt hat, wird beim MC ( wie auch beim NF ) mit der Schraube nur das Regelfenster hin und her geschoben, will sagen:
Die Elektronik ist mittels Lambadasignal darauf aus, Lambda 1 zu regeln, also: Sprithan auf, Sprithan zu, Sprithan auf, etc.... Dies funzt genau so lange, wie die Elektronik Regelbereich zur Verfügung hat. Habe mir mal den Spass gemacht, die CO-Schraube extrem zu verdrehen, Fazit: Die Kiste läuft noch, aber die Salsa-Regelung ist out of order, da sie nicht mehr genug gegensteuern kann. Dies alles gilt für den Teillastbereich bei warmem Motor.

Vollast: Hier wird von der Elektronik ein Fixwert ausgegeben, laut SSP 65%. Hab ich nie nachgeprüft, obs stimmt weiss ich nicht, aber aufgepasst: Die Elektronik wirkt auf die Membrankammern, welche dem Steuerkolben nachgeschaltet sind. Ich habe des längern Versuche gemacht und bin für meinen Motor zu folgendem Ergebnis gekommen:

Die Schraube ändert den Hub des Steuerkolbens, leider aber über den ganzen Weg. Die Elektronik gibt einen max. Durchflusswert via Membrankammern frei, dies aber nur bei Vollast. Der freigegebene Querschnitt am Steuerkolben und der Querschnitt in der Membrankammer kommen sich ins Gehege. Bei serienmässigem Ladedruck reicht der Kammerquerschnitt für die benötigte Spritmenge aus. Bei Ladedruckerhöhung macht die Elektronik zu wenig auf, somit Spritmangel, magerer Lauf. Der Steuerkolben wird zwar infolge mehr Luftfluss grösser ausgelenkt, kann aber den Sprit infolge zugeschnürter Kammer nicht loswerden. Doktor B. hat mir das Vollast-Tastverhältnis in mehreren Schritten angehoben. Fragt mich jetzt nicht wieviel, ich weiss es nicht, aber: Es passt! Wer schon bei mir mitgefahren ist weiss, dass er nicht schlecht läuft ( in der ebene 250 Tacho ohne grossartigen Anlauf mit dem Avant q find ich nicht schlecht ). Mein Motor hat allerdings etwas höhere Verdichtung, drum auch der ganze Aufwand.

Kaltlauf: Achtung, der MC ist ein Relikt vergangener Tage: Warmlaufregler!!! Dieser erlaubt dem Steuerkolben im kalten Zustand eine grössere Auslenkung, Elektronik ist Gewehr bei Fuss. Bis zu ner gewissen Motortemp läuft die Kiste rein mechanisch!!!

Kaltstartventil: Obs bei warmem Motor aktiviert wird weiss ich nicht, vermute aber folgendes: Bei kaltem Motor und kurzen Gasstössen wird das KSV immer mal wieder kurz geöffnet ( hört man bei offener Haube ).
Die K-Jet düfte wohl ziemlich träge sein, drum könnte ich mir so ne Funktion im Warmlauf bei schlagartigem Vollgasgeben auch vorstellen.

Kaltlauf 50% oder 80% oder was? Habe bei mir auch schon gemessen und 50% festgestellt, ebenfalls bei Notlauf. Meine Vermutung: Die Elektronik gibt keinen dynamischen Wert mehr aus, sondern einen statischen ( Durchflussregler voll auf ), den wir dann als Spannungswert auf dem falschen Messbereich am Gerät als 50% messen.

Soviel zu meinen Theorien, zurück in die Funkhäuser

Gruss Remo

[Remo Arpagaus]

...

[Max]

Hi zusammen
Ich weiss jetzt zwar nicht mehr genau, wo Max' eigentliches Problem liegt…

Hallo Remo!
Meine Probleme sind:
1. Leistungsmangel, Höchstgeschwindigkeit ca. 200km/h, Motor läuft beim Beschleunigen und unter Volllast zu mager.
2. Kaltstart / -laufschwierigkeiten, Motor springt gut an, Drehzahl fällt aber nach ca. 2 Sekunden stark ab, teilweise geht der Motor auch aus (temeraturabhängig)

Tastverhältnis: Ob nun grösser oder kleiner ist ziemlich Wurst, denn: Man kann die Kabel verpolt rum montieren…

Wenn ich das mache, werden bei meinem Gerät immer 100% angezeigt, genauso wenn gar nichts angeschlossen ist.

Fakt ist: CO-Schraube im Uhrzeigersinn = Gemisch fetter Somit also einfach auf dem verwendeten Messgerät schauen wie sich der Wert ändert und dann interpretieren.

So ist es, nur dass ich zuerst wohl falsch interpretiert habe. (Fetteres Gemisch (durch „Fremdeinfluss“) = niedrigerer angezeigter Wert, aber NICHT niedrigerer Wert = Gemisch ist fetter (Im Betrieb)

Wie André richtig bemerkt hat, wird beim MC ( wie auch beim NF ) mit der Schraube nur das Regelfenster hin und her geschoben, will sagen:
Die Elektronik ist mittels Lambadasignal darauf aus, Lambda 1 zu regeln, also: Sprithan auf, Sprithan zu, Sprithan auf, etc.... Dies funzt genau so lange, wie die Elektronik Regelbereich zur Verfügung hat. Habe mir mal den Spass gemacht, die CO-Schraube extrem zu verdrehen, Fazit: Die Kiste läuft noch, aber die Salsa-Regelung ist out of order, da sie nicht mehr genug gegensteuern kann. Dies alles gilt für den Teillastbereich bei warmem Motor.

Sehe ich auch so

Vollast: Hier wird von der Elektronik ein Fixwert ausgegeben, laut SSP 65%. Hab ich nie nachgeprüft, obs stimmt weiss ich nicht…

Genau – laut SSP 110 sind es 60 – 65%
Bei mir zwischen 67 und 70% und kein Fixwert, außerdem unabhängig ob Volllast oder nur Teillast

aber aufgepasst: Die Elektronik wirkt auf die Membrankammern, welche dem Steuerkolben nachgeschaltet sind. Ich habe des längern Versuche gemacht und bin für meinen Motor zu folgendem Ergebnis gekommen:

Die Schraube ändert den Hub des Steuerkolbens, leider aber über den ganzen Weg. Die Elektronik gibt einen max. Durchflusswert via Membrankammern frei, dies aber nur bei Vollast. Der freigegebene Querschnitt am Steuerkolben und der Querschnitt in der Membrankammer kommen sich ins Gehege. Bei serienmässigem Ladedruck reicht der Kammerquerschnitt für die benötigte Spritmenge aus. Bei Ladedruckerhöhung macht die Elektronik zu wenig auf, somit Spritmangel, magerer Lauf. Der Steuerkolben wird zwar infolge mehr Luftfluss grösser ausgelenkt, kann aber den Sprit infolge zugeschnürter Kammer nicht loswerden. Doktor B. hat mir das Vollast-Tastverhältnis in mehreren Schritten angehoben. Fragt mich jetzt nicht wieviel, ich weiss es nicht, aber: Es passt! Wer schon bei mir mitgefahren ist weiss, dass er nicht schlecht läuft ( in der ebene 250 Tacho ohne grossartigen Anlauf mit dem Avant q find ich nicht schlecht ). Mein Motor hat allerdings etwas höhere Verdichtung, drum auch der ganze Aufwand.

Bei mir ist alles noch serienmäßig und trotzdem läuft der Motor unter Last zu mager. Ich hatte ja auch erst den Verdacht, dass die Elektronik „zu wenig auf macht“. (Was ja auch stimmen würde, wäre das Tastverhältnis nicht 70% sondern wie zuerst angenommen 30%.

Fakt ist: Wenn ich das N7 manuell ansteuere, also praktisch 100% Tastverhältnis, ist das Gemisch nicht mehr zu mager. Der gleiche Effekt lässt sich auch durch manuelles Ansteuern des Kaltstartventils hervorrufen.

Weißt du, wie Buergi das Tastverhältnis angehoben hat – also ob die Werte fürs Tastverhältnis im gleichen Chip wie Zündkennfelder und ladedruck gespeichert sind?

Kaltlauf: Achtung, der MC ist ein Relikt vergangener Tage: Warmlaufregler!!! Dieser erlaubt dem Steuerkolben im kalten Zustand eine grössere Auslenkung,

Richtig, Systemdruck, Steuerdruck, Einspritzmenge und Abweichung zwischen den ESV sind OK.

Elektronik ist Gewehr bei Fuss. Bis zu ner gewissen Motortemp läuft die Kiste rein mechanisch!!!

Das stimmt laut RLF und SSP 110 nicht! Bei Motortemperaturen unter 20°C soll das Tastverhältnis konstant 80% sein – und genau das funktioniert bei mir definitiv NICHT!

Kaltstartventil: Obs bei warmem Motor aktiviert wird weiss ich nicht, vermute aber folgendes: Bei kaltem Motor und kurzen Gasstössen wird das KSV immer mal wieder kurz geöffnet ( hört man bei offener Haube ).

Kann ich genau so bestätigen, habe provisorisch ne Lampe angeschlossen, die aufleuchtet wenn das KSV angesteuert wird.

Die K-Jet düfte wohl ziemlich träge sein, drum könnte ich mir so ne Funktion im Warmlauf bei schlagartigem Vollgasgeben auch vorstellen.

Das ist bei mir nicht so, auch bei Volllast wird das KSV nicht angesteuert. Im Forum wird allerdings teilweise behauptet, das es angesteuert werden muss. Nur steht das leider nirgendwo geschrieben, sodass ich nicht sicher sein kann, ob es nun ein Fehler ist oder nicht.

Kaltlauf 50% oder 80% oder was? Habe bei mir auch schon gemessen und 50% festgestellt…

Wenn du unter 20°C Motortemperatur gemessen hast und dein G62 heil ist, stimmen entweder der RLF und SSP 110 nicht, oder dein Steuergerät ist auch kaputt. Es sollen 80% konstant sein.
Hast du die Grundeinstellung auf 50% oder fetter?

…Meine Vermutung: Die Elektronik gibt keinen dynamischen Wert mehr aus, sondern einen statischen ( Durchflussregler voll auf ), den wir dann als Spannungswert auf dem falschen Messbereich am Gerät als 50% messen.

Wenn ich Stephan richtig verstanden habe, müssten in dem Fall 100% oder ganz vielleicht noch 0% angezeigt werden, auf keinen Fall aber 50%.

Die Idee ist aber nicht schlecht – ich werde morgen das Taktventil noch mal beim Kaltstart manuell ansteuern (also „Durchflussregler voll auf“) – Wenn deine Vermutung stimmt, dürfte sich am Startverhalten ja nichts ändern.

Soviel zu meinen Theorien, zurück in die Funkhäuser

Gruss Remo

Vielen Dank für deine Mühe!

Gruß
Max

[schrauber]

@ Max:

Noch ein paar Denkanstöße von mir zur Fehlerdiagnose (allgemeiner Art – ich bin kein „MC-Kenner“)

Ich halte es für sinnvoll, zunächst herauszufinden, welcher grundsätzliche Fehlertyp vorliegt:

1. Lambda – Regelkreis defekt / unterbrochen; durch irgendeinen Fehler reagiert die Regelung nicht korrekt auf das Sondensignal (müsste ja anfetten, wenn der Motor – wie Du sagst – länger zu mager läuft

2. Regelkreis i. O.; Regelkreis / Stellgröße stößt aber aus unbekannten Gründen in machen Motorbetriebszuständen an ihre Grenzen (wie u. a. auch Remo beschrieben hat)

Würde zur Eingrenzung Folgendes vorschlagen:
(Abgasmessgerät wäre sehr sinnvoll für die weitere Vorgehensweise!)

zu 1.: Motor auf Betriebstemperatur bringen, mit ca. 3000 1/min im LL laufen lassen. L-Sondenspannung messen: wechselt sie zwischen ca. 0,1 und 0,8 V? (etwa ein Regelvorgang pro Sekunde) --> Wenn ja, Regelkreis elektrisch grundsätzlich i. O.

Wenn nein: Signalkabel von Sonde (Bosch-Sonde: i. d. R. schwarzes Kabel) unterbrechen; an Steuergerät „kommen 0V Signalspannung an“ --> ältere Steuergeräte „glauben“, Sonde „sendet“ Magersignal --> intaktes Steuergerät fettet an bis zum Anschlag (ohne Abgasmessgerät nicht gut nachweisbar; nach längerer Zeit fetter Motorlauf akustisch ähnlich einem warmer Vergasermotor mit gezogenem Choke; auch möglich: intakte L-Sonde U = ca. 0,8V am sondenseitigen!!! Signalkabel (ist ja unterbrochen))

Dann Steuergerät „künstliches“ Fett-Signal geben:
Nasser Daumen linke Hand auf Batterie-Pluspol; nasser Zeigefinger und Daumen der rechten Hand an aufgetrenntes Sonden-Signalkabel (das Ende zum Steuergerät!!!) --> von Batteriespannung bleibt über Körperwiderstand gerade soviel, dass Steuergerät ein „Fett-Signal“ von der L-Sonde zu erkennen glaubt und abmagert

In Ermangelung eines Abgasmessgerätes kannst Du bei der beschriebenen Manipulation ja auch eine Veränderung des Tastverhältnisses überprüfen (wenn eine Reaktion am TVH erfolgt, weißt Du anschließend auch, wie abmagern / anfetten mit TVH rauf / runter korrespondiert.

Erfolgt keine Reaktion wie beschrieben, würde ich zunächst alle Kabel u. Stecker überprüfen. (Steuergeräte sind sehr, sehr selten kaputt)

Zu 2.:
Findet bei mittlerer Last / Drehzahl eine Regelung statt und bei hoher Last nicht mehr, stößt die Regelung an ihre Grenzen.
Mögliche Ursachen:
- Falsche Grundeinstellung (schon mehrfach angesprochen)
- mechanischer oder hydraulischer Defekt (bei Saugern oft Nebenluft im Ansaugtrakt --> bei mittlerer Last kann die L-Regelung die zusätzliche Luft noch ausgleichen / wegregeln, bei hoher Last / großer zugeführter Luftmasse läuft Motor durch Zusatzluft mager, obwohl Regelung maximal anfettet.

Übrigens: Welche Variante der K-Jetronic ist im MC 2 verbaut? Wie ist Grundfunktion der Lambda-Regelung? Wäre für die Lokalisierung eines hydraulischen Defekts im Gemischregler / Mengenteiler wichtig.

(Remo schreibt von Regelung des Unterkammerdrucks der Differenzdruckventile. Kenne ich so hauptsächlich von der KE-Jet. Die KA regelt den Steuerdruck auf der Oberseite des Steuerkolbens durch Takten der Rücklauföffnung. Wie ist es hier?)

(Noch was: Volllast-Anfettung durch Kaltstartventil ist mir nicht bekannt)

Halte durch! Grüße,

Stephan

[Max]

Hallo Stephan,

Die Regelung an sich funktioniert schon. Wenn ich an der CO-Schraube drehe, wird ja nachgeregelt. Ich schreibe noch mal meine gemessenen Werte und die angegebenen Sollwerte:

Im Leerlauf, bei warmem Motor pendelt die Lambdasondenspannung zwischen ca. 0,2 und 0,8V, das Tastverhältnis ist um die 50% (ca. 46-53)

Beim normalen Fahren, also ohne zu Beschleunigen oder Gas wegzunehmen:
Die Lambdasondenspannung pendelt zwischen ca. 0,3 und 0,8V
Das Tastverhältnis ist um die 70%, teilweise auch etwas darunter (Sollwert für Tastverhältnis: zwischen 25 und 65% bei Lambdaregelung)

Bei Schubabschaltung:
Lambdasondenspannung: 0,01V
Tastverhältnis: 39,9% (Sollwert 40%)

Bei Volllast:
Lambdasondenspannung: ca. 0,1V
Tastverhältnis: ca. 70% (Sollwert 60-65%)

Soweit kommen die Werte fürs Tastverhältnis ja zumindest ungefähr hin, wenn ich es jetzt richtig interpretiere, versucht das Steuergerät also während der Fahrt meistens maximal anzufetten, stößt dabei jedoch an die Regelgrenze.

Das könnte meiner Meinung nach an Falschluft liegen, wie du ja auch schreibst. (Hier bleibt aber eigentlich nur noch die Ansaugbrücke / bzw. die Dichtung selbst als Fehlerquelle übrig)
Die Grundeinstellung ist richtig.

Beim Kaltstart:
Tastverhältnis ca. 50% (meistens 50,3 oder 50,4) Sollwert 80% konstant!!!!

Das Steuergerät versucht also gar nicht erst nachzuregeln und genau das verstehe ich nicht!

Ich habe dafür keine andere Erklärung als ein defektes Steuergerät.

Soweit ich weiß handelt es sich um eine KE-Jetronic. Zur Funktion der Lambdaregelung und Gemischbildung kannst du dir wenn du Lust hast das hier mal anschauen: http://www.wischerath.net/Oliver/MC-Motor.pdf

Einspritzmenge, Systemdruck, Steuerdruck und was es da sonst noch so gibt habe ich aber schon überprüft.


Aufgeben tu ich bestimmt nicht, den Fehler will ich jetzt finden – nur sind mir die 1100Euro für ein NEUES Steuergerät etwas viel. Aber vielleicht hast du ja noch eine andere Erklärung für das Verhalten beim Kaltstart.

Vielen Dank
Gruß
Max

[André]

Soweit ich weiß handelt es sich um eine KE-Jetronic.

Nein.
Eine KE (kontinuierlich, elektronisch) hat einen Drucksteller.

Der MC hat eine KA-Jetronic (kontinuierlich, abgashart), d.h. ohne Drucksteller, dafür mit Warmlaufregler und (wegen Abgas) Taktventil für die Lambdasteuerung.
(wobei das Taktventil auch erst mal in die Unterkammer steuert, allerdings sitzt die Feder für die "Grundspannung" beim MC oben, während sie bei der KE (bzw. KEIII, Motor NF) in der Unterkammer sitzt)

Ciao
André

[schrauber]

@ André
Gebe Dir grundsätzlich recht; es gab aber eine frühe KA, verbaut meines Wissens nach in Exportmodellen für die USA und in den ersten G-Kat-Fahrzeugen für den deutschen Markt Ende der 80er (z. B. Scirocco 2 mit 97PS G-Kat), bei der das Taktventil den Steuerdruck auf der Oberseite des Steuerkolbens veränderte (war wohl sehr einfach an bestehende Gemischregler / Mengenteiler zu adaptieren). Diese Regelung war aber wegen der bei der Regelung großen mitzubewegenden Massen (Stauscheibe mit Hebel, Gegengewicht usw.)ziemlich träge, realisierte die L-Regelung aber recht gut und führte nach eigenen Erfahrungen zu einwandfreien Abgaswerten.
Um Ansprechverhalten und Regelfrequenz zu verbessern, hat man später wohl den Unterkammerdruck als Stellgröße gewählt.

@ Max:
Nach Deinen Aussagen ist meiner Ansicht nach der Lambda-Regelkreis vollkommen in Ordnung! Auch Dein Steuergerät scheint absolut o.k. zu sein!!! (Steuergeräte sind /waren nach meiner Erfahrung in den 80er und 90ern die am häufigsten sinnlos getauschten elektronischen Bauteile im Kfz).

Wichtig:
Bei Kaltstart erfolgt nie!!! eine Lambda-Regelung, bei keinem Einspritzsystem! Eine kalte L-Sonde gibt keine Spannung ab. Wäre die L-Regelung dann schon „scharf“, würde das Steuergerät die von der Sonde abgegebenen 0V als „Magersignal“ interpretieren und sinnlos immer weiter anfetten.

Die Regelung setzt erst ein, wenn die Sonde etwa 300°C Betriebstemperatur hat. Das dauert je nach Sondenalter, Sondenbauart (beheizt, unbeheizt), Einbauort (wie nah am Motor / Kopf) und Motorbetrieb (Last und Drehzahl) unterschiedlich lange.

Das Dir auffallende, „falsche“ Tastverhältnis bei Kaltstart hat meiner Meinung nach – wie schon angesprochen - andere Ursachen.

Vielen Dank für das SSP 110, ich hatte es noch nicht. (Wie schon vermutet, ist jedoch die Definition des TVH falsch, das Scope-Bild (Hoch- / Tief-Spannungsverlauf) ist zumindest unglücklich; „falsch“ kann man hier nicht sagen, da der Messgeräteanschluss nicht beschrieben wird und die senkrechte Achse des Diagramms keine Einheit enthält.)

Ich würde mich bei der weiteren Fehlersuche nun auf mechanisch- hydraulische Ursachen für die falsche / zu magere Gemischzusammensetzung bei den „speziellen“ Betriebspunkten (Kaltstart, Volllast) konzentrieren

- Falschluft, wie schon angesprochen
- zu geringe Einspritzmenge bei großer zu fördernder Kraftstoffmasse, z.B. Verengungen in Durchflussquerschnitten (wie alt sind Deine Einspritzdüsen???); verengte/ innen aufgequollene/ abgeknickte Leitungen / Schläuche; Förderleistung Kraftstoffpumpe, Versorgungsspannung KR-Pumpe, Zustand / Spannungsabfall KR-Pumpenrelais usw.

sowie auf elektronische Komponenten außerhalb des eigentlichen L-Regelkreises:

- Funktion Vollastschalter F 81 unbedingt überprüfen!!! Wird „Volllast“ nicht erkannt, kann das Steuergerät auch keine Volllast-Anfettung vornehmen
- evtl. Kühlmitteltemperaturgeber und Drucksensor prüfen (je nach Alter / Programmierung des Steuergerätes gibt es verschiedene Regelstrategien und –hierarchien: Bei Motorsteuergeräten bis Ende der 90er hatte das Signal des Kühlmitteltemperaturgebers immer „Vorrang“ vor dem der L-Sonde, d. h., sagte ein defekter Kühlmittel-NTC „es ist kalt“ und die L-Sonde „wir laufen dauerhaft fett“, wurde trotzdem weiter angefettet, obwohl der Motor möglicherweise längst Betriebstemperatur hatte und völlig überfettete; umgekehrt führt das entsprechend zu Magerbetrieb. Man ist geneigt, den Fehler im L-Regelkreis zu suchen. Der hat aber in den betreffenden Steuergeräten gegenüber dem Temperatursignal „nichts zu melden“

Ähnliches könnte es auch bei einem falschen Saugrohrdrucksignal (zu geringes Drucksignal --> zu geringe Grundeinspriztmenge, die die L-Regelung nicht ausgleichen kann) geben; ich verfüge da aber über keine Erfahrungswerte.

Grüße, Stephan

[schrauber]

Sorry, muss meine letzten Aussagen relativieren:

War in Gedankten wieder bei moderneren Einspritzsystemen (habe schon sehr lange nicht mehr an K-Jet gearbeitet.)
Diese hat ja bekanntlich in der Grundversion gar keinen Kühlmittel-NTC, sondern regelt die Gemischanpassung über den Warmlaufregler....

Je nach Version dürfte die KA jedoch einen haben.
Ob der Volllastkontakt ans "Steuergerät meldet" oder direkt auf den Warmlaufregler geschaltet ist, bin ich mir nicht sicher. Nach SSP 110 geht sein Signal ins Steuergerät, aber die SSPs beschreiben ja nicht immer alle Motorversionen.

Also: Bitte die letzten Aussagen auf die Anwendbarkeit am konkreten System checken!!!

Stephan

[Buergi]

Hallo !
Also imo ist das mit dem Tastverhältnis völlig klar, da - geschaltet wird, die Messgeräte aber + als high-time ansehen.

@MAX : Hast du jetzt mal das vermaledeite Kraftstoffpumpenrelais getauscht ?

Gruss,

Buergi

[Olli W.]

Grüss Dich!

Wie macht sich denn so der Herr Papa?

Also imo ist das mit dem Tastverhältnis völlig klar, da - geschaltet wird, die Messgeräte aber + als high-time ansehen.

Also stimmt auch meine Aussage, dass die Conrad DMMs immer das negative TVH/DC/Dwell anzeigen - richtig?

So hattest Du es ja auch vor einigen Jahren schon gesagt...

Angezeigte 40% sind dann "richtige" 60% DC usw.
Oder bei Schliesswinkel/Dwell, dann 45° bei 50% DC (in Einstellung 4-Zyl. Motor)

Noch was: mich hat einer aus´m Motorgeek Forum angeschrieben - er bräuchte ein Update von Dir für die MAC 11 nach Estland.
Vielleicht können wir da ja mal offline drüber reden(?)

Gruss,
Olli

[Max]

Hallo zusammen!

Nein.
Eine KE (kontinuierlich, elektronisch) hat einen Drucksteller.
Der MC hat eine KA-Jetronic…

Ups – stimmt ja, hab ich doch auch schon irgendwo gelesen!
Danke fürs korrigieren!

@ Max:
Nach Deinen Aussagen ist meiner Ansicht nach der Lambda-Regelkreis vollkommen in Ordnung! Auch Dein Steuergerät scheint absolut o.k. zu sein!!!…

Beim Lambda-Regelkreis gebe ich dir Recht, beim Steuergerät bin ich aber immer noch nicht sicher.

Wichtig:
Bei Kaltstart erfolgt nie!!! eine Lambda-Regelung, bei keinem Einspritzsystem! Eine kalte L-Sonde gibt keine Spannung ab. Wäre die L-Regelung dann schon „scharf“, würde das Steuergerät die von der Sonde abgegebenen 0V als „Magersignal“ interpretieren und sinnlos immer weiter anfetten…

Und genau deswegen soll das Steuergerät bei Motortemperaturen unter 20°C ja einfach auf 80% konstant schalten (also unabhängig von der LS-Spannung), was es aber nicht tut!

…Das Dir auffallende, „falsche“ Tastverhältnis bei Kaltstart hat meiner Meinung nach – wie schon angesprochen - andere Ursachen….

Schön wäre es jedenfalls. – Meiner Auffassung nach ist die einzige Bedingung dafür, dass das Steuergerät auf 80% schaltet der G62 (Kühlmitteltemperaturgeber). Dieser funktioniert aber und selbst wenn ich dem SG mittels Widerstand minus 30°C vortäusche erfolgt keine Kaltstartanreicherung.
Das Temperatursignal wird aber vom SG richtig erkannt, da das Kaltstartventil bei diesem Versuch 12 Sekunden angesteuert wurde.
Welche Ursachen – außer, dass die Angaben im RLF evtl. nicht stimmen könnten – bleiben denn jetzt noch übrig?

…(Wie schon vermutet, ist jedoch die Definition des TVH falsch, das Scope-Bild (Hoch- / Tief-Spannungsverlauf) ist zumindest unglücklich; „falsch“ kann man hier nicht sagen, da der Messgeräteanschluss nicht beschrieben wird und die senkrechte Achse des Diagramms keine Einheit enthält.)…

Heißt also theoretisch müssten die Werte invertiert werden, praktisch ist es aber möglich dass sie doch nicht invertiert werden müssen (wegen Messgeräteanschluss), wovon ich jetzt auch ausgehe, da die Messergebnisse andernfalls ja überhaupt keinen Sinn ergeben…

Ich würde mich bei der weiteren Fehlersuche nun auf mechanisch- hydraulische Ursachen für die falsche / zu magere Gemischzusammensetzung bei den „speziellen“ Betriebspunkten (Kaltstart, Volllast) konzentrieren

- Falschluft, wie schon angesprochen…

Möglich und auch wahrscheinlich – bleibt aber wie gesagt nur noch die Ansaugbrücke bzw. die Dichtung selber. Wellschlauch, ESV + Einsätze, Kurbelgehäuseentlüftung und Ansaughutze mit allem was da dran hängt (Schubabschaltung usw.) sind 100%ig dicht.

Es wird in der SD geschrieben, dass wenn man bei laufendem Motor den Ölpeilstab zieht und die Drehzahl abfällt und sich dann wieder einregelt davon ausgegangen werden kann, dass alles dicht ist.
Des Weiteren soll ein hoher Unterdruck im Schubbetrieb ein Indikator für ein dichtes Unterdrucksystem sein.
Beides ist bei mir der Fall (Druck laut BC min. 0,2Bar, aus höheren Drehzahlen 0,1Bar). Ich weiß aber nicht ob diese Methoden als zuverlässig eingestuft werden können, bzw. wie aussagekräftig sie sind.

- zu geringe Einspritzmenge bei großer zu fördernder Kraftstoffmasse, z.B. Verengungen in Durchflussquerschnitten (wie alt sind Deine Einspritzdüsen???)…

Einspritzmenge bei ganz angehobener Stauscheibe ca. 1l / Minute, einen Sollwert dafür scheint es nicht zu geben, alle Meister und Mechaniker (aus diversen VAG-Betrieben), die ich bis jetzt gefragt habe (sind mindestens 7 wenn nicht sogar mehr) halten den Wert aber für OK.

Einspritzdüsen + Einsätze sind nagelneu, jetzt höchstens 1000km drin.

verengte/ innen aufgequollene/ abgeknickte Leitungen / Schläuche; Förderleistung Kraftstoffpumpe, Versorgungsspannung KR-Pumpe, Zustand / Spannungsabfall KR-Pumpenrelais usw.

Bei verengten / aufgequollenen Leitungen dürften doch System- bzw. Steuerdruck nicht mehr stimmen, oder?
(Systemdruck, Steuerdruck, Haltedruck – alles gemessen und OK)

Förderleistung der Kraftstoffpumpe weit über Mindestwert, Spannung an der KP ohne dass der Motor läuft (Stellglieddiagnose) über 11V.

Kr.pumpenrelais sieht sehr gut aus und hat einen Widerstand von 0,02 Ohm bei 10A, außerdem zum Testen gegen eines aus einem gut laufenden Wagen getauscht.

sowie auf elektronische Komponenten außerhalb des eigentlichen L-Regelkreises:

- Funktion Vollastschalter F 81 unbedingt überprüfen!!! Wird „Volllast“ nicht erkannt, kann das Steuergerät auch keine Volllast-Anfettung vornehmen

Volllastschalter funktioniert einwandfrei und das Signal wird auch vom SG erkannt (wird auch zur Aktivierung der elektronischen Ladedruckregelung, also damit das N75 angesteuert wird benötigt, was auch absolut zuverlässig funktioniert)

- evtl. Kühlmitteltemperaturgeber und Drucksensor prüfen…

Kühlmitteltemperaturgeber war messtechnisch in Ordnung, trotzdem gegen einen neuen ersetzt und zum Testen auch mal abgesteckt (dann wird 80°C als Ersatzwert angenommen)
Auch dieses Signal kommt beim Steuergerät an
Drucksensor ist denke ich auch OK, Ladedruck wird ja richtig angezeigt. (wüsste nicht, wie ich den sonst prüfen sollte)

Sorry, muss meine letzten Aussagen relativieren:

War in Gedankten wieder bei moderneren Einspritzsystemen (habe schon sehr lange nicht mehr an K-Jet gearbeitet.)
Diese hat ja bekanntlich in der Grundversion gar keinen Kühlmittel-NTC, sondern regelt die Gemischanpassung über den Warmlaufregler....

Je nach Version dürfte die KA jedoch einen haben.
Ob der Volllastkontakt ans "Steuergerät meldet" oder direkt auf den Warmlaufregler geschaltet ist, bin ich mir nicht sicher. Nach SSP 110 geht sein Signal ins Steuergerät, aber die SSPs beschreiben ja nicht immer alle Motorversionen.

Also: Bitte die letzten Aussagen auf die Anwendbarkeit am konkreten System checken!!!

Stephan

Doch, stimmt schon alles. Der G62 geht direkt aufs SG, ebenso der Volllastschalter

…@MAX : Hast du jetzt mal das vermaledeite Kraftstoffpumpenrelais getauscht ?...

Ja, habe ich. Allerdings nicht gegen ein neues, sondern gegen das aus einem gut laufenden MC1.

Wenn du trotzdem meinst, ich sollte ein neues verbauen, lass es mich wissen, dann werde ich es machen.



@Olli: Hatte ich doch richtig verstanden, dass es bei den von dir genannten Geräten auch so ist, also CO-Schraube rechtsrum = angezeigter Wert wird kleiner, oder?



@Alle: Ich habe jetzt mal einen Kaltstart mit manuell angesteuertem N7, also 100%Tastverhältnis gemacht. Ergebnis: Schnelles anspringen, absolut kein Einbrechen der Drehzahl, einfach perfekt! Ich bin jetzt fest davon überzeugt, dass die Kaltstart- bzw. –Kaltlaufprobleme am falschen Tastverhältnis liegen. Also – was für Ursachen bleiben dafür noch übrig?


Ich freue mich wirklich, dass ihr alle noch mitlest und euch Gedanken macht!

Vielen Dank dafür!

Gruß
Max

[schrauber]

Da bin ich aus der Ferne nun auch ersteinmal ratlos ....

An ein defektes Steuergerät kann ich aber immer noch nicht glauben (Du sagtest doch auch, Du hättest schon einmal gewechselt, oder?) Wenn ein Steuergerät einen scheinbar falschen Output herausgibt, wie hier das TVH bei Kaltstart, liegt das meiner Erfahrung nach meistens daran, das ein falsches Sensorsignal ihm einen anderen Betriebszustand vorgaukelt, zu dem dieser Output schon passen würde.

(Kleiner "klugscheiß" am Rande: Wie misst Du Widerstände?

Kr.pumpenrelais sieht sehr gut aus und hat einen Widerstand von 0,02 Ohm bei 10A,

Widerstände werden doch üblidcherweise am abgeklemmten, spannungsfreien Bauteil gemessen, oder?)

Werde aber dabei bleiben und mich wieder melden, wenn mir noch was sinnvolles einfällt.

Grüße, Stephan

[Max]

Da bin ich aus der Ferne nun auch ersteinmal ratlos ....

An ein defektes Steuergerät kann ich aber immer noch nicht glauben (Du sagtest doch auch, Du hättest schon einmal gewechselt, oder?)

Richtig, ich habe schon das zweite drin.

Wenn ein Steuergerät einen scheinbar falschen Output herausgibt, wie hier das TVH bei Kaltstart, liegt das meiner Erfahrung nach meistens daran, das ein falsches Sensorsignal ihm einen anderen Betriebszustand vorgaukelt, zu dem dieser Output schon passen würde.^

Ich denke auch, dass es meistens so sein wird. In diesem Fall dürfte dann aber auch das Kaltstartventil nicht angesteuert werden, was es bei mir zumindest beim Kaltstart ja aber zuverlässig wird.
Ob es unter Volllast angesteuert werden soll weiß ich immer noch nicht – Ich denke dazu werde ich noch mal nen neuen Thread schreiben – irgendjemand muss das doch schon mal getestet haben. Wenn es wirklich angesteuert werden soll könnte ich mir das weitere Suchen nach Falschluft ja sparen…

(Kleiner "klugscheiß" am Rande: Wie misst Du Widerstände?

Kr.pumpenrelais sieht sehr gut aus und hat einen Widerstand von 0,02 Ohm bei 10A,

Widerstände werden doch üblidcherweise am abgeklemmten, spannungsfreien Bauteil gemessen, oder?)

ggg - üblicherweise schon – ich hab da aber son Schutzleitertester, mit dem man normalerweise den Schutzleiter von elektrischen Geräten prüft. Dabei werden 10A durch den selbigen gejagt und der Widerstand direkt angezeigt.
Alternativ hätte man natürlich genauso gut den Spannungsabfall messen können, aber wenn man schon son Teil hat…
Die Angabe „bei 10A“ sollte nur als Hinweis dienen, dass ich nicht einfach ein Multimeter rangehalten habe, sondern dass der Widerstand auch unter Last so klein ist, dass der Spannungsabfall vernachlässigbar ist (Danach hattest du ja gefragt)
Zugegeben – ohne Erklärung ist diese Angabe doch etwas verwirrend.

Werde aber dabei bleiben und mich wieder melden, wenn mir noch was sinnvolles einfällt.

Grüße, Stephan

Das freut mich! Wenn ich etwas Neues weiß, werde ich mich natürlich auch melden! Evtl. kann ich bald das dritte Steuergerät probieren – wenn’s dann nicht geht weiß ich aber auch langsam nicht mehr was ich noch machen soll!

Gruß
Max

[Max]

Hallo,

jetzt habe ich das dritte Steuergerät getestet und es hat sich trotzdem nichts verändert. Dass alle drei Steuergeräte kaputt sein sollen, kann ich nun wirklich nicht glauben. Ich gehe erstmal davon aus, dass die Angaben im RLF nicht stimmen und suche den Fehler woanders.

Um überprüfen zu können, wie weit die Stauscheibe angehoben wird, habe ich das Stauscheibenpoti „angezapft“, sodass ich während der Fahrt Rückschlüsse auf die Lage der Stauscheibe ziehen kann.

In Ruhelage beträgt der Widerstand ca. 1kΩ, bei ganz angehobener Stauscheibe ca. 5,7kΩ.

Beim Fahren wird die Stauscheibe bis maximal 5,3 kΩ oder mit anderen Worten zu ca. 90% angehoben.

Leider weiß ich nicht, ob die Stauscheibe im Betrieb wirklich ganz (also bis Anschlag) angehoben werden muss, oder nicht.
Kann da jemand was zu sagen?

Wenn man sagen kann, dass nur zu 90% anheben der Stauscheibe auch nur 90% Leistung bedeutet, kann das aber trotzdem nicht der einzige Fehler sein (wenn es denn einer ist)…


Gruß
Max

[André]

In Ruhelage beträgt der Widerstand ca. 1kΩ, bei ganz angehobener Stauscheibe ca. 5,7kΩ.
Beim Fahren wird die Stauscheibe bis maximal 5,3 kΩ oder mit anderen Worten zu ca. 90% angehoben.
Leider weiß ich nicht, ob die Stauscheibe im Betrieb wirklich ganz (also bis Anschlag) angehoben werden muss, oder nicht.

Ich denke mal, dass die Stauscheibe im Betrieb nie bis an den Anschlag kommen sollte (Die Begrenzung von Leistung oder Drehzahl ergibt sich anders).
Es wäre sogar im Gegenteil "schlimm", wenn sie anschlagen würde.

Wenn die Scheibe noch mehr auslenken könnte (hast Du ja per Hand getestet) als sie im Betrieb tut, heisst das, dass dort noch mehr Luft durchkönnte, als tatsächlich gebraucht/verwendet/zugelassen wird. D.h. die Luftmenge wird durch den weiteren Ansaugweg begrenzt. Normal sollte dass die Drosselklappe (ggf. inkl. aller Bypässe) sein.

Theoretisch könnte man jetzt noch argwöhnen, dass der LuFi oder ein Dreckklumpen in der Ansaughutze der begrenzenden Faktor ist. Aber ich würde 93% von tatsächlich benötigter zu maximal möglicher Öffnung als ein "gesundes" Verhältnis sehen.

(Vergleichsdaten zu Deinen Messungen gibts scheinbar nicht, das Stauscheibenpoti hat ja mit der Motorsteuerung eh nix zu tun am MC, sondern ist für den BC; dafür misst man dann aber Spannungen, gibt aber auch nur ne Hausnummer. Die maximale Auslenkung der Stauscheibe wird offenbar auch für nix verwendet)

Ich gehe erstmal davon aus, dass die Angaben im RLF nicht stimmen und suche den Fehler woanders.

Sicherlich der richtige Ansatz.
Wobei Du vieleicht nochmal ganz kritisch prüfen kannst, ob Du Deine Messungen tatsächlich exakt gemäß RLF gemacht hast, oder da doch noch was anders ist.
Tatsächlich sind auch in den RLFs (ebenso wie in den SSPs) gelegentlich Fehler drin, dann gibts dafür irgendwann ne Ergänzung mit neuen Werten oder ne abgeänderten Anleitung.
(beim NF hab ich da n paar Sachen, zum MC hab ich da aber nix, k.A. ob es da was gibt)

Ciao
André

[Max]

Hallo André,

…Wenn die Scheibe noch mehr auslenken könnte (hast Du ja per Hand getestet) als sie im Betrieb tut, heisst das, dass dort noch mehr Luft durchkönnte, als tatsächlich gebraucht/verwendet/zugelassen wird….

oder dass die Luft halt woanders reinkommt – das war mein Gedanke bei der ganzen Sache, wenn die Stauscheibe ganz angehoben werden würde, könnte ich Falschluft ja eigentlich ausschließen…

Theoretisch könnte man jetzt noch argwöhnen, dass der LuFi oder ein Dreckklumpen in der Ansaughutze der begrenzenden Faktor ist..

Kann leider auch nicht sein, LuFi ist neu und die Ansaughutze hatte ich ja auch schon ein paar mal runter…

Vergleichsdaten zu Deinen Messungen gibts scheinbar nicht…

Genau das ist mein Problem – auch ob das Kaltstartventil nun bei Volllast einspritzen soll oder nicht scheint keiner wirklich zu wissen, ebenso hat wohl noch niemand das Tastverhältnis beim Kaltstart gemessen.

Ich gehe erstmal davon aus, dass die Angaben im RLF nicht stimmen und suche den Fehler woanders.

Sicherlich der richtige Ansatz.
Wobei Du vieleicht nochmal ganz kritisch prüfen kannst, ob Du Deine Messungen tatsächlich exakt gemäß RLF gemacht hast, oder da doch noch was anders ist.

Trifft ja im Prinzip nur auf die Startanreicherungsmessung zu und da kann man eigentlich nicht viel falsch machen:

Bedingungen:

Kühlmitteltemp. unter 20°C
G62 i.O.
Gerät zur Tastverhältnisprüfung angeschlossen

Stecker von der Leistungsendstufe der Zündspule abziehen.
Anlasser betätigen und Tastverhältnis ablesen.

Sollwert ca. 80% konstant.

Wird der Sollwert nicht erreicht, VEZ-Steuergerät ersetzen.

Da das KSV ja richtig angesteuert wird, muss die Kühlmitteltemp. vom SG korrekt erfasst werden, also müssen laut RLF alle drei Steuergeräte kaputt sein…



Ich bin schon langsam am Überlegen, einfach noch einen zweiten, gut laufenden MC2 zu kaufen um Vergleichsmessungen machen zu können.

Die Audipartner haben fast alle angeblich keine Unterlagen mehr und wenn doch, steht das, was ich wissen will, nicht drin.
Den „Audi-Service“ kann man auch vergessen; einzige Antwort (nach über 2 Wochen Bearbeitungszeit): Bitte nehmen Sie zu Ihrem Anliegen mit Ihrem Audi Partner Kontakt auf. Er haelt detaillierte Unterlagen zu Ihrem Audi 100 bereit
und kann Ihnen genaue Auskuenfte … geben.

Also Audi-Service angerufen und gesagt, dass mein Audi Partner keine Unterlagen hat.
Antwort: …muss ihr Audi Partner sich an seine zuständige Kundenbetreuung wenden…

Also wieder zum Audi Partner, der mir dann erklärte, dass er mir gar keine Auskunft geben darf…

Darauf ihm dann die Mail vom Audi-Service unter die Nase gehalten –

Antwort: Wissen Sie was das kostet? Onlinegebühren usw….

Antwort von mir: Ist mir sch… egal.

Jetzt wollte er sich zwar drum kümmern, eine Antwort auf meine Fragen habe ich aber noch nicht…


Gruß
Max

[schrauber]

Max,

Um es klar zu sagen:
Verschwende kein Geld an einen A-Partner. Nicht, weil sie alle fachlich schlecht sind, aber keiner wird sich dort auch nur im entferntesten derartig tief in das Problem einarbeiten, wie Du es bereits getan hast. (So wird in den meisten Werkstätten üblicherweise nicht gearbeitet). Man wird Dir vielleicht das vierte Steuergerät verkaufen ....

Es gibt zwar vereinzelt richtig gute Servicetechniker, die wirklich anayltisch arbeiten - in Deinem Fall sehe ich da aber schwarz.

Erstens sind diese Jungs i. d. R. viel zu jung, als das sie viel Erfahrung mit der K-Jetronic hätten (damals gab es den Servicetechniker als "Problemlöser" oder etwas Ähnliches noch gar nicht) und zweitens braucht ein solcher das Einverständnis bzw. den Auftrag seines Service- / Werkstattleiters, sich in Ruhe, intensiv und ohne Zeitlimit mit einem solchen Problem auseinander zu setzen.
Dieses erhält er i. d. R. nur bei recht neuen Fahrzeugen und wenn eine Wandlung des Kaufvertrages oder ein größerer Imageschaden abgewendet werden soll (und die Abwicklung der Kosten auf Garantie o. ä. sichergestellt ist).

Man geht nicht davon aus, das der Besitzer eines älteren Autos bereit ist, nach stunden- oder tagelanger Fehlersuche einen vierstelligen Rechnungsbetrag für die Beseitigung eines "Ruckelfehlers" zu begleichen.
(Ist auch beim "Normalkunden" eine ziemlich realistische Einschätzung).
Daher werden diese Aufträge sehr ungern angenommen bzw. es wird versucht, das Problem - wenn überhaupt - durch einen schnellen "Teiletausch" zu lösen.

Du bekommst nicht, was Du willst!!! Ich würde Dir dringend empfehlen, von diesem Gedanken Abstand zu nehmen!!!

Der Kauf eines zweiten Fahrzeuges als letzte Chance scheint mir auch sehr aufwändig und teuer. Gibt es keinen Foren-Kollegen in Deiner Nähe, der sich und sein Fahrzeug mal für ein paar Stunden zum Messen / Vergleichen / Teile tauschen zur Verfügung stellen könnte?

Ich weiß, das macht man nicht unbedingt gerne und alle haben immer viel zu tun, aber Du scheinst ja auch einige Fähigkeiten zu haben und würdest Dich bestimmt revanchieren...

Weiter viel Erfolg,

Stephan

P.S.: Habe Deinen Beitrag gerade nocheinmal "in Ruhe" gelesen - Du scheinst ja nicht Dein Auto dort abgeben zu wollen, sondern nur weitere Informationen und Auskünfte zu suchen.
Da bin ich ja beruhigt!
Glaube aber auch in dieser Sache nicht, dass man Dir kompetent weiter helfen wird (siehe o. g. Gründe).

[Max]

Hallo Stephan,

P.S.: Habe Deinen Beitrag gerade nocheinmal "in Ruhe" gelesen - Du scheinst ja nicht Dein Auto dort abgeben zu wollen, sondern nur weitere Informationen und Auskünfte zu suchen.
Da bin ich ja beruhigt!

Genau so ist es!

Glaube aber auch in dieser Sache nicht, dass man Dir kompetent weiter helfen wird (siehe o. g. Gründe).

Da hast du wohl leider Recht. Ich war heute bei dem so ziemlich größten VAG-Betrieb hier in der Gegend und habe mit einem Meister, der sich angeblich mit den älteren Modellen gut auskennen sollte gesprochen. Die Einzelheiten spare ich mir lieber, das Ergebnis ist, dass alle meine Messungen nicht aussagekräftig sind (begründen konnte er das aber nicht!!!) und dass höchstwahrscheinlich der Turbolader kaputt ist. Das ich laut BC vollen Ladedruck habe, hat angeblich überhaupt nichts zu sagen. Eventuell könnte auch noch der Mengenteiler defekt sein, den müsste man halt mal tauschen…
Auf meine Fragen bezüglich Kaltstartventil, Einspritzmenge und wie weit die Stauscheibe im Betrieb angehoben werden soll, konnte- und ich hatte den Eindruck wollte er auch nicht antworten.

Seinen Vorschlag, einen Termin zu machen, um den Turbo überprüfen - und ggf. den Mengenteiler tauschen zu lassen habe ich dann dankend abgelehnt…

Der Kauf eines zweiten Fahrzeuges als letzte Chance scheint mir auch sehr aufwändig und teuer. Gibt es keinen Foren-Kollegen in Deiner Nähe, der sich und sein Fahrzeug mal für ein paar Stunden zum Messen / Vergleichen / Teile tauschen zur Verfügung stellen könnte?

Das ist leider nicht ganz so einfach – mir ist hier in der Umgebung kein einziger MC 2 – Fahrer bekannt. 20V-, V8-, NF- und auch MC 1 – Fahrer gibt es dagegen einige...

Kauf muss ja erstmal nicht unbedingt sein, wenn mal wieder einer beim Händler steht, reicht mir schon eine etwas längere Probefahrt. Die Messungen sind dann ja schnell gemacht…


Gruß und Dank

Max

[Max]

…und ich weiß noch nicht mal woran es jetzt lag!

Nachdem Audi (trotz mehrerer Nachfragen) nichts mehr von sich hören ließ und ich zu den „Hauptfragen“ Ansteuerung KSV bei Volllast und Tastverhältnis beim Kaltstart keine 100%ig sicheren Aussagen finden konnte, habe ich dann doch einen zweiten MC2 zum „Vergleichsmessen“ und Teiletauschen gekauft. Die Kosten hielten sich glücklicherweise in Grenzen, da Unfallwagen und die Ersatzteilversorgung ist somit auch erstmal gesichert.

Als Erstes natürlich beim Unfallwagen das Tastverhältnis beim Kaltstart gemessen und siehe da auch 50%! Laut RLF wäre es jetzt wieder Zeit das Steuergerät zu tauschen, aber der Wagen lief ja problemlos…

Dann die Ansteuerung des KSV überprüft – wird unter Volllast auch nicht angesteuert!

Zuletzt die Einspritzmenge gemessen, die mit 840ml bei ganz angehobener Stauscheibe sogar niedriger war. (Ich vermute, da die ESV nicht mehr so frisch waren)

Blieb mir also nichts anderes, als den Fehler durch Teiletauschen zu suchen. Angefangen mit LLRV und LLK, weil’s schnell zu tauschen ist – brachte aber keinen Erfolg.

Dann den Mengenteiler komplett mit Luftmengenmesser, Luftfiltergehäuse und was da sonst noch so dranhängt getauscht und siehe da – kein Einbrechen der Drehzahl nach dem Start mehr, Lambdasondenspannung bricht beim Beschleunigen nicht mehr zusammen und von 120 auf 180 im 5. Gang im Durchschnitt ca. 21 Sekunden (zu vorher 30-35)!!!

Mit anderen Worten – der MC läuft!

Warum er aber läuft, kann ich mir beim besten Willen nicht erklären. Systemdruck, Steuerdruck und Haltedruck hatte ich gemessen, die Abweichung der Einspritzmenge zwischen den einzelnen ESV war minimal und bei beiden „Einspritzeinheiten“ wird die Stauscheibe gleich weit ausgelenkt. Wieso läuft er mit der ersten „Einspritzeinheit“ trotzdem zu mager?????

Gruß
Max

[schrauber]

Hi Max,

schön von Dir zu hören und schön, dass er läuft! (Viele melden sich nicht mehr, wenn das Problem beseitigt ist und man erfährt nicht, was des Rätsels Lösung war).

Auch wenn wir jetzt wohl nicht mehr herausbekommen, was genau am Gemischregler defekt war. Möglich ist ja einiges (Stauscheibenpoti, elektrisches oder hydraulisches Problem des Druckstellers usw.). Habe aber mit der KE relativ wenig Erfahrung (verglichen mit elektronischen Einspritzsystemen) und kann mir da jetzt keinen Reim ´drauf machen. Vielleicht hast Du ja genug Platz, ihn zu verwahren, so dass man ihn bei ganz viel Zeit mal "autopsieren" kann.

Grüße, Stephan

[Max]

Hallo Stephan,

ich hoffe auch, dass ich den Fehler irgendwann noch finde. Stauscheibenpoti kann nicht sein, da nur für den BC zuständig, Drucksteller gibt es nicht, nur das “Taktventil für Labdaregelung N7“. Das wollte ich auch schon auf Verdacht ersetzen, geht aber leider nicht, da „entfallen ohne Ersatz“!

Gruß
Max