forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Grüße Jungs!
Mein Autowagen sorgt für Verdruss:
Nach dem Start mit kaltem Motor ruckelt bei konstanter Geschwindigkeit mein Hundreder ein wenig...nicht übermäßig viel, aber doch spürbar. Gibt man im selben Gang Gas, tritt keine Besserung ein. Erst bei (fast) durchgetretenem Gaspedal geht er wieder kultiviert mit mir um
Fast noch unangenehmer ist der bei zurückhaltender Fahrweise erzielte Verbrauch von 11l/100km(40% Stadt, 60 Land). Ich möchte anmerken, dass ich mit dem Wagen schon 7,2 und 7,8l geschafft habe, daher mein Entsetzen^^. Könnten diese beiden Probleme gemeinsamen Ursprungs sein?
Sonst macht die Maschine keine Probleme. Springt gut an, hat einen recht schmucken Leerlauf (gerade kalt) und ist vor allem im Bereich zwischen 2000-4000 Upm ein Quell der Freude. Verteilerkappe-u. läufer, Zündkabel-u. kerzen sind allesamt wenige Monate alte Beru-Ware. Luftfiltereinsatz von K&N(einzig nicht-serienmäßiger Einbau). Benzinpumpe/relais/filter erneuert. Auf Falschluft wurde heute ergebnislos geprüft.
Wo könnte man ansetzen, um vor allem den Durst zu zügeln?

Hallo Costa,

ich tippe trotzdem bei deinem NF auf Falschluft.

Les dir mal diesen Thread durch.

Habe ein ähnliches Problem gehabt.

Wichtig ist erstmal Fehlerspeicher auslesen und Druckstellerströme messen.

Hammerhart der Scheiß
Das überfordert mich vollständig. Ich hoffe die Sache lässt sich mit handauflegen klären
Gibt es von anderer Seite weniger komplexe Lösungsvorschläge?
Ich danke trotzdem dem Herrn Wettergott

gibts nicht wirklich .....da musste durch, ist aber auch alles machbar, man muss et nur wollen

Grüße

der Mike

Costacurta hat geschrieben:Hammerhart der Scheiß
Das überfordert mich vollständig. Ich hoffe die Sache lässt sich mit handauflegen klären
Gibt es von anderer Seite weniger komplexe Lösungsvorschläge?
Ich danke trotzdem dem Herrn Wettergott

Hey Costa,

schmeiß doch nicht gleich die Flinte ins Korn!
Hört sich schlimmer an, als es ist.
Was du brauchst, ist ein selbstgebautes Meßkabel und ein Multimeter (digital).
Das Meßkabel kostet ca. 10,-, ein Billig-Multimeter zwischen 5,- und 10,- €.

Dann hast du das wichtigste Prüfwerkzeug schon für deinen NF zusammen.
Fehlerspeicher auslesen und Stellglieddiagnose gibts für umsonst, wenn dein NF noch die Motorkontrollleuchte hat. Wenn nicht, dann kann man diese auch simulieren.

Mit diesem Werkzeug ist die Messung ein Kinderspiel. Glaub mir.

Wenn du die beiden Teilenummern für die Stecker brauchst, dann melde dich.

Du kannst natürlich nochmal gründlichst dein Auto bei kaltem Motor mit Bremsenreiniger absprühen um Falschluft zu finden. Prüfe auch die dicken Schläuche unter dem Ansaugrohr vom und zum LL-Regelventil und alle anderen Unterdruckschläuche.



Wie das Fehler auslesen funktioniert kannst du hier nachlesen.


Also ran an die Buletten!

Hallo Costa,

Das meiste wurde ja schon geschrieben.

Es gibt jedoch eine weitere Möglichkeit einer (relativ einfachen) Lösung. Und zwar der sog. G62, der zweipolige Temperaturfühler. Wenn dieser defekt ist, fehlt dem Motor ggf. die richtige Anfettung für den Kaltlauf, bzw. andersherum wird er überfettet, wenn er warmgefahren ist.

Der Geber sitzt an dem Flansch, wo der obere dicke Kühlwasserschlauch vom Zylinderkopf zum Kühler weggeht. Er ist zweipolig und von oben in den Flansch geschraubt.

Jeder der beiden Kontakte sollte einen gewissen Widerstand zum Gebergehäuse (bzw. Motorblock) haben, und zwar je nach Temperatur des Kühlwassers, wie folgt:



Das kannst du ganz einfach mit einem Multimeter im Ohm-Messbereich durchmessen.

Direkt gegeneinander gemessen, sollten die beiden Kontakte den addierten, also den doppelten, Widerstand haben.

Die Messung muss man dann bei verschiedenen Motortemperaturen machen, um zu sehen, ob der Geber noch in Ordnung ist.

Schau auch mal, ob die Kabel und Stecker an diesem Geber nicht defekt oder korrodiert sind.

Ciao,
mAARk

Die Prüfung des G62 hört sich umsetzbar an. Beginne ich mal damit
Step-by-Step wie der neudeutsch Sprechende die Vorgehensweise wohl charakterisieren würde:lol:

Spielt vielleicht die Lambdasonde in diesem Zusammenhang eine Rolle?

Costacurta hat geschrieben:Spielt vielleicht die Lambdasonde in diesem Zusammenhang eine Rolle?

Für den problematischen Kaltlauf: nein. (Denn die Lambdasonde ist in den ersten paar Minuten noch zu kalt, also ist die Lambdareglung dann gar nicht aktiv).

Für den erhöhten Verbrauch: durchaus möglich. Eine Messung des Druckstellerstromes (siehe Petrus' Thread) bringt hier mehr Klarkeit.

Ciao,
mAARk

Liebe Leute, ich prüfte
Das G62 gibt bei ansteigender Temperatur sinkende Widerstandswerte ab. Beide Kontakte unterscheiden sich um wenige, etwa 20 Ohm und hatten bei Höchstemperatur (95°C) einen Wert von rund 200. Beziehe ich das auf die rechte Hälfte des Diagrammes, müsste es stimmen.
Jedoch erschließt sich mir die linke Hälfte (<50°C) nicht ganz; erkenne die Skalenwerte am linken Rand nicht

Den Fehlerspeicher konnte ich dank Motorkontrollleuchte auch einfach auslesen. Ergebnis war 2312, Fehler am Kühlmitteltemperaturgeber. Ist auch nachvollziehbar, da ich es ja zuvor abgestöpselt habe

Soweit zum Stand der Dinge

Costacurta hat geschrieben:Jedoch erschließt sich mir die linke Hälfte (<50°C) nicht ganz; erkenne die Skalenwerte am linken Rand nicht

Moin Moin

von oben nach unten ...

700

600

500

400

300

200

100

ist m.M.n. nur ein bissl verschoben ...

Ich denke eher, dass die linke Skale von 7000 bis 1000 geht, das würde nämlich erklären, warum man überhaupt das Diagramm zweigeteilt gemacht hat, weil man sonst mit den zusammengepressten Funktionen unterhalb von 1000 Ohm bzw. oberhalb von 50°C nichts mehr hätte anfangen können.
M.M.n. sinkt der Widerstand bis 50°C auf unter 1000, was man links ablesen kann und über 50°C orientiert man sich dann rechts, was ein Absinken auf ca. 200 zur Folge hat.
@Costacurta: Da müssen wir wohl nachmal im ganz kalten Zustand messen.

Boris hat es erfasst!

Links sind die Einheiten tausende Ohm, also von 7000 bis auf 1000 runter. Leider ist beim Scannen da eine "Falte" hineingekommen...

@ Costa: der kleine Unterschied zwischen den beiden Pins ist unerheblich, bzw. normal.

Aber miss nochmal bei kaltem Motor nach.

Ciao,
mAARk

Schönen guten Tag meine Herren, ich möchte nun einige Neuigkeiten kund tun:
- Der Temperaturfühler gibt diagrammkonforme Werte aus
- Die Falschluftsuche bei unterschiedlichen (Motor)-Temperaturen ergab nichts hörbares, jedoch reagiert er nicht auf öffnen des Öleinfülldeckels
- Außerdem tritt das unhomogene Beschleunigen nicht ständig auf...soz. am Montag fühlt es sich wie am Gummiband gehalten aber am Dienstag geht er wie entfesselt. Der Leerlauf ist temperaturunabhängig gut, nur im Fahrbetrieb ist das o.g. zu beanstanden.
- Der FS ist permanent leer.

Welche Ansätze haltet ihr nach den bislang durchgeführten Prüfungen für sinnvoll?

MFG, Frank

Hallo Frank,

Nur der NF2 (eckiges, zweiteiliges Saugrohr) reagiert stark auf Falschluft. Der NF1 (rundes, einteiliges Saugrohr) reagiert fast gar nicht auf Falschluft, weil die Kurbelgehäuseentlüftung nicht unter (starkem) Unterdruck steht wie beim NF2, bzw. genauer gesagt, weil die Entlüftung VOR dem Luftmengenmesser in den Ansaugtrakt einmündet und irgendwelche "Leckluft" vom Mengenmesser erfasst wird - also technisch gar keine Falschluft ist.

Welche Ausführung hast du denn?

Ciao,
mAARk

Grüße mAARk
Sehr interessant welche kleinen Details ausschlaggebend sein können.
Ich führe den NF1 , der aber zu meiner Verwunderung schon den festen Kurbelgehäuse"schlauch" besitzt:D
Soweit, so ???

Servus Frank,

Dann hat da wohl schon mal ein Vorbesitzer die KGE erneuert. Immerhin sind die NF1 ja schon gut 20 Jahre alt...

Also fallen wir auf das vorher geschriebene zurück: der Mehrverbrauch kann durchaus an der Lambdasonde liegen. Um eine Messung des Druckstellerstromes (DSS), wie von Petrus beschrieben, kommst du jetzt eigentlich nicht mehr herum...

Zum Ruckeln und mangelnder Beschleunigung im Kaltlauf habe ich eine Vermutung, aber würde damit erstmal warten, bis du den DSS gemessen hast.

Ciao,
mAARk

Ich möchte mal eine vorhin gemachte Beobachtung posten:
Wenn ich bei nahezu kaltem Motor ein wenig an der 2. Drossel drehe und dann rückartig loslasse, geht der Motor fast aus. Ist das soweit normal oder liegt vllt. darin ein mögliches Problem?

Moin Frank,

Kann sein, dass der Leerlaufschalter nicht mehr korrekt (oder schnell genug) schließt... Das ist aber spekulativ. Einen Zusammenhang mit dem Ruckeln und erhöhten Verbrauch sehe ich da erstmal nicht.

Ciao,
mAARk

Ok, alles klar.
Dann konzentriere ich mich jetzt auf das messen des Druckstellerstromes.

Hallo liebe Forumsgemeinde.
Nach 2 fahrlässigen Monaten habe ich mich jetzt gemeinsam mit Kamerad Boris ans Messen der Druckstellerströme gemacht. Folgende Beobachtungen wurden gemacht:
DS: Zündung AN = 98mA
Motor AN = ~ 26mA, fällt schnell auf 10 mA ab, langsameres Absinken auf minimal 4,8mA, permanent stark schwankend zwischen ~5mA und 8,5mA bis erreichen von 90°C Kühlmittel.
Auffällig aus meiner Sicht ist, dass der Motor schlecht ohne angeschlossenen Drucksteller läuft. iO??

Stellglieddiagnose zum ersten Mal gemacht und beobachtet, dass alle "Stellglieder" einen rhytmischen Ton abgeben. Unterschiedlich im Klang, aber das wird wohl bauartbedingt nochmal sein?!

Fehlerspeicher zum wiederholten Male zeigt keine Fehler.


Für eure Einschätzungen bin ich schon vorab dankbar.

Costacurta hat geschrieben:Absinken auf minimal 4,8mA, permanent stark schwankend zwischen ~5mA und 8,5mA bis erreichen von 90°C Kühlmittel.
Auffällig aus meiner Sicht ist, dass der Motor schlecht ohne angeschlossenen Drucksteller läuft. iO??

nein, nicht i.o.

Der Strom soll um 0mA schwanken, nicht um ca. 6 mA.

Hier stimmt die Grundeinstellung (mechanisch am Mengenteiler) nicht, daher muss der DS schon grundsätzlich immer nachregulieren, weil der Motor ohne DS zu mager läuft.
Wenn Du Glück hast, brauchst Du nur die Grundeinstellung mithilfe der CO-Einstellschraube (kleines Loch zwischen Mengenteiler und Lufthutze, evtl. mit ner gelben Plombe verklebt; langer 3mm inbus) zu korrigieren, so dass der DS-Strom um 0mA schankt.
(vorsichtig verdrehen, meist reicht weit weniger als 1 Umdrehung; Anfangsstand merken/notieren/markieren, damit man ggf. den Ausgangszustand wieer erreichen kann)

Das Schanken ist gewünscht, das ist die Anpassung des Gemischs aufgrund der Lambda-Sonde.
Da bei warmem Motor die DS-Regelgrenze bei ca. 10mA liegt, kann es sein, dass der DS beim beschleunigen jetzt nicht weit genug anreichern kann, weil eben schon an der Grenze angekommen.

Ciao
André

Glück auf
Wie kommt es denn dazu, dass ohne vorgenommene Veränderung der CO-Wert aus der Reihe tanzt?
Ist der mittlerweile völlig überhöhte Verbrauch auch darauf zurückzuführen?
Und eine weitere Ungereimtheit: In meinem Etzold ist eine Grafik abgebildet die zeigt, dass einen zweiflutigen "Ansaugschlauch für Kaltluft" nur der -KF- in Schweizer Ausführung hat und auch der Schlauch für Warmluft eigentlich nicht zu meinem gehört?! Soll ich das ganze Gespei entfernen? Denn die Temperaturregelklappe, welche die Warmluftbeimischung steuert, steht ja gelegentlich im Verdacht, Probleme zu verursachen

Moin

ich kenn es gar nicht anders als dass dieses Ansaugschlauch-Geraffel immer so wie bei Deinem vorhanden ist, gib da nix auf den Etzold, das ist überholt ...

Hallo,

Das Klackern der Stellglieder in der Diagnose ist normal bzw. erwünscht.

Zum Druckstellerstrom:
1) Warum verstellt er sich? Das kann z.B. an altersbedingtem Verschleiß vom Mengenteiler liegen. Ältere Mengenteiler neigen oft zum Magerlauf. Dann muss die Lambdaregelung das ausgleichen. Im Kaltlauf ist die Lambdaregelung noch nicht aktiv, daher ruckelt/zögert der Motor dann.
2) Wichtig ist der Druckstellerstrom nicht nur im Leerlauf, sondern vor allem im Teillastbereich. Also solltest du dir ein Verlängerungskabel einbauen und in den Fahrgastraum legen, so dass du die Werte während einer Probefahrt beobachten kannst - bei allen Lastzuständen und Drehzahlen. Der Druckstellerstrom sollte stets um 0 mA schwanken, außer bei Volllast (hier wird ein fester Wert von ca. +8 mA vorgegeben) und bei Schubabschaltung (-60 mA).

Ciao,
mAARk

Das hört sich so an als ob meiner sowas auch mal vertragen könnte.
Wo genau misst man das?
Und mein Kaltstartregler ist nicht o.k.. Bekomme ich dann auch sinnvolle Werte?

die Vergrösserung links zeigt den Drucksteller ... vom Prinzip her wird so wie auf dem Bild dargestellt gemessen, nur das man anstatt ein Kabel zu trennen am besten einen Adapter baut und zwischensteckt ... nu wird in eine Leitung der Multimeter (im Bild rechts oben) eingeschleift ...

besser eine lange Schleife zum MM und er kann während der Fahrt abgelesen bzw. im Auge behalten werden ...

AndOrth hat geschrieben:Und mein Kaltstartregler ist nicht o.k.

meinst nen Kaltlaufregler ?

HJS oder TwinTec

oder Kaltstartventil ... ?

Genau, regler! Der auf der Gummipfeife.
Erhöter Lehrlauf bei kaltem Motor.

Liebe Grüße.

Aus meiner Sicht ist das Ruckeln nebensächlich und ich vermute, es verschwindet ganz, wenn die Sache mit dem Verbrauch wieder seinen Gang geht. Der Verbrauch ist mittlerweile atemberaubend, tendiert auf 12 Liter bei superruhiger Fahrweise. Zur Sache mit dem Mengenteilerverschleiß wollte ich anmerken, dass er seit den wirklich niedrigen Verbräuchen des Vorjahres keine 3.000km mehr durchstehen musste. Ich erlaube mir mal, stichpunktartig einige Sachen aufzulisten, die ich entfernt als Ursache in Erwägung ziehen würde:
1)Durch 2 unzuverlässige Zündkabel, die ich vllt 2.000km mit mir herumgefahren habe ->Vllt Lambda-oder Katalysatorschaden?
2)Momentan hat die Servopumpe eine Art Lagerschaden -> Beeinflusst das den Klopfsensor?
3)In der Nähe des Ölpeilstabes ist eine relativ dicke, schwarz isolierte Elektroleitung. Die Isolierung ist sehr spröde -> Sind da entscheidente Bauteile betroffen?
4)Am Kaltlaufregler ist ein Unterdruckschlauch eingerissen -> Wirkt das auch bei warmen Motor noch als Falschluftquelle? Bremsenreiniger hat da keine Wirkung gehabt

Eine Beobachtung, die ich schlecht schildern kann: Wenn ich den Wagen starte und anfahre, schaltet sich nach etwa 5 Metern oder vllt. 2-3sec irgendetwas im Motorraum zu, was das Gefühl aufkommen lässt, es legt sich ne Zange um die Maschine. Man muss das Gaspedal dann weiter treten, um die selbe Beschleunigung zu haben wie auf den ersten Metern. Das ist aber schon seid ich den Wagen fahre; wird also wohl keine direkten Einwirkungen auf den Verbrauch haben.

Die Konstruktion am Drucksteller schaffe ich diese Woche nicht mehr und würde mir daher wünschen, dass vor der Autobahnetappe am Freitag vllt noch was instandgesetzt werden kann. Sonst brauch ich wohl nen Tanklastzug als Begleitfahrzeug
Auf Wiedersehen

Zwei weitere Dinge:

5)Höchstgeschwindigkeit Tacho abgelesen 190km/h
6)"Marzipangeruch" bei kaltem und lauwarmen Motor in einem Umkreis von 20 Metern um Auto

Vllt. ergibt sich langsam für den ein oder anderen ein plausibles Bild des Problems.
Wäre schön