forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo Audi-Gemeinde,

letzte Woche hab ich noch meinen NF bei der Dekra gelobt.
Nächste Woche wollte ich das neue Stauscheibenpoti einbauen.

Seit gestern versucht er mich zu veräppeln.
Die LL-Drehzahl steigt zeitweise auf 900 U/min. Die hält er auch dann ständig.
Beim nächsten Ampelstopp war die Drehzahl wieder im Soll.
Kaltstart ist einwandfrei. Warm- und Heißstart auch in Ordnung.
Beim fahren merke ich keinen Unterschied. Fahrzeug beschleunigt normal.

Hab mich dann heute drangemacht, die Druckstellerströme zu messen.

Sowas hab ich bei meinem NF noch nie gemessen?!? Aber schaut selbst.

Direkt morgens bei kaltem Motor (Kaltstart): +49,00mA

Nach 30 sek. : + 10,6 mA
Nach 1 min. +8,5 mA
Nach 1,5 min.: + 7,2 mA
Nach 2 min.: + 4,6 mA

Nach 5 min.: +11,1 mA !!

Dann erstmal das Auto warm gefahren und während der Fahrt dann folgende Werte
abgelesen.

Teillast beim fahren: 3000 U/min., 110 km/h, 5.Gang= + 9,33 mA
Volllast während der Fahrt: +7,6 mA (Wert geht beim beschleunigen immer um ca. + 2mA zurück)

Schubabschaltung: - 60,7 mA

So, Auto war warm und ich machte mich an die LL-Prüfung im Stand.

Bei betriebswarmen Motor und noch alle Stecker und Schläuche drauf schwankt der LL-Druckstellerstrom um die +10.00 mA

Nun Schlauch vom AKF-Taktventil runter, Schlauch von Kurbelgehäuseentlüftung ab, Drehzahlmesser angeschlossen und Fahrzeug gestartet.

Druckstellerstrom im LL: 00,04 mA - 00,06 mA. Schwankt aber nie von - 3mA bis + 3mA. Beim kurzen Gas geben geht der Strom nur kurz auf + 1,5 mA hoch und bleibt dann aber wie festgenagelt bei + 00,04 mA stehen.

Dann hab ich den Strom am LL-Stabilisierungsventil gemessen. Der Strom steht auch dort wie festgenagelt bei + 37,5 mA.

Volllastschalter hab ich auch gemessen.
Unbetätigt zeigt das Multimeter unendlich Ohm an.
Betätigt zeigt es 0,2-0,3 Ohm an.


Was will mir mein Audi damit sagen?

Drucksteller im Eimer oder das LL-Stabilisierungsventil?
Oder gar was anderes?

Vielleicht hat ja jemand ne Idee.
Wo sind die KE III-Profis?

P.S. Fehlerauslesen und Stellglieddiagnose ergaben nichts. Kein Fehler.

Danke für eure Hilfe.

lambdasonde i.A. ?!... ich wuerd mal die spannung direkt an der sonde messen

Hallo Petrus,

würde sagen: Einiges spricht für Falschluft:

- Zu hohe LL-Drehzahl gepaart mit
- Drucksteller in die Begrenzung (+ 10 mA bedeutet max. Ansteuerung heißt wiederum max. Benzinzufuhr).
- Und (aber da bin ich mir nicht so sicher) 375 mA LL-Strom heißt glaube ich min. Ansteuerung der LLRV.

Gruß

Alain

JimPanski hat geschrieben:lambdasonde i.A. ?!... ich wuerd mal die spannung direkt an der sonde messen

Könnte evtl. sein, aber eher unwahrscheinlich da die Sonde 2 Wochen alt ist.
Letzte Woche bei der AU-Prüfung war noch alles in Ordnung.

Werd aber mal ne Messung machen.

alain lime hat geschrieben:Hallo Petrus,

würde sagen: Einiges spricht für Falschluft:

- Zu hohe LL-Drehzahl gepaart mit
- Drucksteller in die Begrenzung (+ 10 mA bedeutet max. Ansteuerung heißt wiederum max. Benzinzufuhr).
- Und (aber da bin ich mir nicht so sicher) 375 mA LL-Strom heißt glaube ich min. Ansteuerung der LLRV.

Gruß

Alain

Die + 10 mA sind mir schon klar, dass es zuviel ist.
Mir macht eher Sorge, dass der Druckstellerstrom bei LL-Prüfung nach RLF (Schläuche ab) nicht um 0 mA schwankt, sondern wie eingemeisselt bei 00.04 mA steht.

Beim LLRV ist es ja das gleiche. Wieso regelt es da nicht?

Wer hat denn Werte für das LLRV im Leerlauf.
Wieviel mA muss angezeigt werden.

Falschluft schließe ich eigentlich aus da:

1. Es plötzlich aufgetreten ist
2. Seit heute morgen geht die Drehzahl bei Kaltstart auf 1800 U/min., bleibt dort und ist erst nach 3-4 minütiger Fahrt runter auf 1200 U/min.

Nach weiteren 5 min. läuft der Motor schön seidenweich bei 730 U/min.
Motor sägt dann nicht.
Wenn Falschluft vorhanden ist, dann ist sie ja immer vorhanden, oder?

Mir macht eher Sorge, dass der Druckstellerstrom bei LL-Prüfung nach RLF (Schläuche ab) nicht um 0 mA schwankt, sondern wie eingemeisselt bei 00.04 mA steht.

Ich hab selbst noch nicht so viel am Drucksteller gemessen, aber könnte es sein dass das Multimeter nicht hinterherkommt?

Oder wurden die Schwankungen schon mal gemessen mit dem Multimeter?


Wie hoch ist denn die Frequenz beim "schwanken" eigentlich?

Petrus hat geschrieben:Wenn Falschluft vorhanden ist, dann ist sie ja immer vorhanden, oder?

Moin

sie mal nach dem Winkelschlauch vom LLRV* unter der Ansaugbrücke, ist in 2 Min. getan und eine der größten Falschluftquellen im NF.
Zudem verhält sich der Motor bzw. Schlauch je nach Temp. anders ...

*wenns nicht schon getan hast ...

Hannes hat geschrieben:
Ich hab selbst noch nicht so viel am Drucksteller gemessen, aber könnte es sein dass das Multimeter nicht hinterherkommt?

Oder wurden die Schwankungen schon mal gemessen mit dem Multimeter?


Wie hoch ist denn die Frequenz beim "schwanken" eigentlich?

Glaub ich nicht. Das ist ein hochwertiges Multimeter, bei dem man sogar die "Mess-Frequenz" einstellen kann.
Im Moment steht es bei 3 pro Sekunde. Ich denke das reicht locker.
Multimeter ist auch nagelneu.

Wie oben bereits erwähnt, hat es vor 1 Woche noch alles super geklappt.
AU-Prüfung lief top und danach machte ich noch eine Messung mit dem neuen Multimeter. Alles i.O.
Und jetzt sieht man ja auch beim messen während der Fahrt, dass es um + 10 mA schwankt.

Wie hoch die Korrekturfrequenz im Drucksteller ist weiß ich nicht.

level44 hat geschrieben:
Moin

sie mal nach dem Winkelschlauch vom LLRV* unter der Ansaugbrücke, ist in 2 Min. getan und eine der größten Falschluftquellen im NF.
Zudem verhält sich der Motor bzw. Schlauch je nach Temp. anders ...

*wenns nicht schon getan hast ...

Auto steht momentan in der Garage, weil hier kommt gleich die Sintflut vom Himmel glaub ich.

Ich schau ihn mir aber morgen mal an. Danke dir für den Tip.
Habs gleich notiert.

Hab ja erst vor kurzem meinen Motor nach defekten Unterdruckschläuchen untersucht, damit ich bei der AU-Prüfung nicht blöd dastehen würde.
Ist aber nix aufgefallen.

Wer viel misst misst Mist

Den Scheiß hatte ich seinerzeit bei meinem NFq auch,nach Stop & Go auf der BAB fing er plötzlich damit an.

Ich hab einfach stumpf die Leerlaufzigarre ersetzt,und der Bock hatte seitdem den besten Leerlauf den er je hatte.

Jo hat geschrieben:Wer viel misst misst Mist

Den Scheiß hatte ich seinerzeit bei meinem NFq auch,nach Stop & Go auf der BAB fing er plötzlich damit an.

Ich hab einfach stumpf die Leerlaufzigarre ersetzt,und der Bock hatte seitdem den besten Leerlauf den er je hatte.

Das LLRV hab ich wegen dem zeitweisen Drehzahlsprüngen auch im Verdacht, aber das erklärt nicht die + 10 mA und das nicht-schwanken des Druckstellerstroms im LL.

Zudem geht während der Fahrt bei Volllast der Wert von + 9,33 mA
auf + 7,6 mA zurück. Normal wäre ja ein Anstieg.

Werde erstmal morgen nochmal auf Falschluft prüfen.

Hi,

bzgl. LLRV kann auch der Leerlaufschalter an der Drosselklappenwelle ein Kandidat sein, sowie die Masse zum Motorblock.

Servus
der Michael

Hallo Peter,

beim 4-Zyl. mit KE-3 muss im LL 10mA schwankend anliegen, bei Vollastschalter gedrückt und Motor immer noch im LL, sind es dann 10mA fest, über ~ 3000/min und Vollast dann 13mA - so auch der Rep-Leid-Faden.

Hat der NF etwa 0mA schwankend im LL, statt 10mA - wusste ich garnicht?

Die Masseverb. am Saugrohr sind in Ordnung?

Das LLRV sollte bei Vollast eigentlich keinen Einfluss mehr haben, denn das wird auf einen festen Querschnitt eingestellt (bei SAS auch).

Der LL-Kontakt am DKS kann gerne mal kaputtgehen - sieht man nicht, da unten angebaut. Der Faltenbalg vom Stössel verabschiedet sich und danach dann der Stössel selbst, so dass kein Kontakt mehr zustande kommt.
Ein typischer Schaden bei diesen Schaltern.

Gruss,
Olli

Bemerkung @ Olli: ja, bei der Umstellung von KE auf KE-III-Jetronic wurde der Mittelpunkt des Lambdaregelfensters von +10 auf 0 mA verlegt, damit ein besserer Notlauf gewährleistet ist.

Hallo Peter,

1) Was sagt der Fehlerspeicher? [EDIT: Pardon, sehe erst jetzt auf langzeitauto.de , dass du schon geschrieben hattest: er schweigt.]
2) Leerlaufschalter durchgemessen?
3) Das Regelfenster der Lambdaregelung geht von -10 bis +10 mA. Die Volllastanfettung (Festwert) dahingegen ist nur 7 bis 8 mA. Ergo: im Teillastbetrieb kommt deine Lambdaregelung (aus welchem Grund auch immer) an die Anfettungsgrenze: +10 mA. Wenn du nun von Teillast auf Volllast übergehst, wird der im Steuergerät hinterlegte Festwert (+8 mA) gefahren. Die Verminderung von +10 auf +8 sieht auf den ersten Blick komisch aus, liegt aber wiegesagt daran, dass der feste Volllastwert halt etwas weniger ist als die Anfettungsgrenze der dynamischen Lambdaregelung. Fazit: irgendetwas veranlasst die Lambdaregelung zur maximalen Anfettung... entweder
(a) Falschluft im Ansaugbereich, oder
(b) Falschluft im Krümmer, oder
(c) defekte Lambdasonde.
4) Die Stromaufnahme vom LLRV liegt normal bei ca. 570 mA. (Eigentlich ist es ein Tastverhältnis, aber man kann es als Stromstärke messen - vorausgesetzt, dein Multimeter kann das Rechtecksignal "glätten".) Tendiert der Strom zu 540 mA (in Zusammenhang mit erhöhtem Druckstellerstrom und ggf. auch erhöhtem Leerlauf), so hast du mit Sicherheit Falschluft - das sagte Alain ja schon. Tendiert er gegen 610 mA, ist das LLRV schwergängig. Dass du aber nur 37,5 mA misst (mehr als ein Zehnfaches zu wenig!), deutet m.M.n. auf einen Messfehler - oder aber auf derbste Falschluft (bin mir nicht sicher, wie groß das Regelfenster vom LLRV wirklich ist). Bitte schau da nochmal genauer nach.
5) Warum der Druckstellerstrom nach dem Abziehen bzw. verschließen der Schläuche nicht mehr schwankt, kann ich nicht sagen. Liegt auch hier etwa ein Messfehler vor? Merke: eine neue Lambdasonde regelt sehr schnell, also kann es durchaus korrekt sein, dass der Druckstellerstrom nicht so stark schwankt.
6) Erläuterung zu Punkt 4: bei Falschluft im Ansaugbereich (und entsprechender Lambda-korrektur) kommt extra Luft UND extra Sprit in den Motor. Daher geht der LLRV-Strom runter, weil der Motor sein Leerlaufgemisch "anderweitig" bezieht. Im Schlimmstfall kommt die LL-Reglung nicht mehr mit, und der LL kann nicht mehr geregelt werden, und steigt an.

Daher vermute ich in deinem Fall Punkt 3 (a) - Falschluft im Ansaugbereich - insbesondere bei den Schläuchen, die du zur zweiten Messung verschlossen hast.

Meine Vorschläge:
i) Bau nochmal die alte Lambdasonde ein [EDIT: oder liegt mir etwa falsch im Kopf, dass eine neue drin ist?] und wiederhole die Messungen. Miss auch mal die Spannung an der Lambdasonde selber. Wenn beide Sonden dasselbe Ergebnis geben, scheidet Punkt 3 (c) aus, und es bleiben nur noch (a) oder (b).
ii) Spritz den Ansaugbereich bei kaltem Motor ab. Ggf. mal die Schläuche durchkneten. Ich bin mir ziemlich sicher, du wirst Falschluft finden. Eben deswegen, weil die Anfettung nur mit angeschlossenen Schläuchen stattfindet.

Hoffentlich kannst du was mit meinem Geseier anfangen...

Ciao,
mAARk

Nur mal noch eine Bitte dazu Peter : wenn du's gefunden hast poste mal was es ist - der NG vom Kumpel hat es seit heute auch,und der ist mit dem NF ja baugleich.....


Danke,

Gruß Jo

Hast Du einen KLR verbaut?

Grüße,
BAUM4477

mAARk hat geschrieben:
2) Leerlaufschalter durchgemessen?

Ja, sowohl LL-Schalter, als auch Volllastschalter sind i.O.
Versorgungsspannung ist o.k. (Batteriespannung) und beide zeigen unbetätigt unendlich Ohm und betätigt O Ohm an.

LL-Schalter und damit auch die Schubabschaltung funktionieren siehe obige - 60 mA. Volllastschalter auch, da runter auf + 8 mA.

3) Das Regelfenster der Lambdaregelung geht von -10 bis +10 mA. Die Volllastanfettung (Festwert) dahingegen ist nur 7 bis 8 mA. Ergo: im Teillastbetrieb kommt deine Lambdaregelung (aus welchem Grund auch immer) an die Anfettungsgrenze: +10 mA. Wenn du nun von Teillast auf Volllast übergehst, wird der im Steuergerät hinterlegte Festwert (+8 mA) gefahren. Die Verminderung von +10 auf +8 sieht auf den ersten Blick komisch aus, liegt aber wiegesagt daran, dass der feste Volllastwert halt etwas weniger ist als die Anfettungsgrenze der dynamischen Lambdaregelung.

Das mit dem Festwert von +8mA wusste ich nicht, da nirgens niedergeschrieben. Jörg klärte mich diesbezüglich gestern ausführlich auf.
Jetzt verstehe ich auch den Abfall von +10 mA auf +8 mA.

Fazit: irgendetwas veranlasst die Lambdaregelung zur maximalen Anfettung... entweder
(a) Falschluft im Ansaugbereich, oder
(b) Falschluft im Krümmer, oder
(c) defekte Lambdasonde.

Ich vermute ganz stark Version A.
Krümmer und Hosenrohrdichtung ist relativ neu und da hatte ich vor einer Woche ja noch keine Probleme.
Lambdasonde ist auch nagelneu und funktionierte vor 1 Woche noch tadellos. Sonst hätte ich die AU nicht ohne Probleme geschafft.

Bei den Schläuchen im Ansaugbereich muss man aber sagen, dass sie 19 Jahre alt sind. Entweder ein Schlauch ist gerissen oder der Marder hat zugeschlagen. Habe mir heute alle Schläuche vom und zum LLRV bestellt. Sind morgen früh da und werden am Samstag verbaut.

4) Die Stromaufnahme vom LLRV liegt normal bei ca. 570 mA. (Eigentlich ist es ein Tastverhältnis, aber man kann es als Stromstärke messen - vorausgesetzt, dein Multimeter kann das Rechtecksignal "glätten".) Tendiert der Strom zu 540 mA (in Zusammenhang mit erhöhtem Druckstellerstrom und ggf. auch erhöhtem Leerlauf), so hast du mit Sicherheit Falschluft - das sagte Alain ja schon. Tendiert er gegen 610 mA, ist das LLRV schwergängig. Dass du aber nur 37,5 mA misst (mehr als ein Zehnfaches zu wenig!), deutet m.M.n. auf einen Messfehler - oder aber auf derbste Falschluft (bin mir nicht sicher, wie groß das Regelfenster vom LLRV wirklich ist). Bitte schau da nochmal genauer nach.

Ich wechsel erstmal die Schläuche. Dann sehe ich ob der Drucksteller und der LLRV-Strom sich ändert.

5) Warum der Druckstellerstrom nach dem Abziehen bzw. verschließen der Schläuche nicht mehr schwankt, kann ich nicht sagen. Liegt auch hier etwa ein Messfehler vor? Merke: eine neue Lambdasonde regelt sehr schnell, also kann es durchaus korrekt sein, dass der Druckstellerstrom nicht so stark schwankt.

Ist mit Sicherheit kein Messfehler.
Vor einer Woche hab ich genauso gemessen. Da war alles i.O.
Was soll man da auch falsch messen?
Stecker ran, Multimeter auf 200 mA stellen und ablesen.Fertig.

6) Erläuterung zu Punkt 4: bei Falschluft im Ansaugbereich (und entsprechender Lambda-korrektur) kommt extra Luft UND extra Sprit in den Motor. Daher geht der LLRV-Strom runter, weil der Motor sein Leerlaufgemisch "anderweitig" bezieht. Im Schlimmstfall kommt die LL-Reglung nicht mehr mit, und der LL kann nicht mehr geregelt werden, und steigt an.

Daher vermute ich in deinem Fall Punkt 3 (a) - Falschluft im Ansaugbereich - insbesondere bei den Schläuchen, die du zur zweiten Messung verschlossen hast.

Ich vermute auch Falschluft im Ansaugbereich.
Welche Schläuche hab ich in der 2. Messung verschlossen? Eigentlich nur die KGE und diese ist bereits das harte Rohr.
Schlauch vom AKF-Taktventil bleibt offen.

Meine Vorschläge:
i) Bau nochmal die alte Lambdasonde ein [EDIT: oder liegt mir etwa falsch im Kopf, dass eine neue drin ist?] und wiederhole die Messungen. Miss auch mal die Spannung an der Lambdasonde selber. Wenn beide Sonden dasselbe Ergebnis geben, scheidet Punkt 3 (c) aus, und es bleiben nur noch (a) oder (b).

Das behalte ich mir für den Schluss auf, wenn alles andere nichts bringt.
Spannung werde ich auch messen.

ii) Spritz den Ansaugbereich bei kaltem Motor ab. Ggf. mal die Schläuche durchkneten. Ich bin mir ziemlich sicher, du wirst Falschluft finden. Eben deswegen, weil die Anfettung nur mit angeschlossenen Schläuchen stattfindet.

Wie gesagt, ich tausche erstmal die großen Schläuche. Früher oder später wären die sowieso dran.
Wenn all die Dinge, die hier aufgezählt wurden nicht helfen, dann werd ich mal die Dichtungen der ESV wechseln. Vielleicht liegt ja hier der Fehler.

Hoffentlich kannst du was mit meinem Geseier anfangen...

Kann ich Mark. Danke dir sehr.

Auch einen Dank an Jörg, der mir telefonisch mit Rat zur Seite steht.
Und Dank an alle die sich noch hier beteiligen. Werde natürlich sagen, wie es weiter geht.

@ Jo

Ich werde berichten.


@ Baum 4477

KLR ist keiner drin.

Petrus hat geschrieben:LL-Schalter und damit auch die Schubabschaltung funktionieren siehe obige - 60 mA.

*Stirn vor die Hand klatscht*

Hab wohl nicht ganz ausgeschlafen gestern. Klaro funzt der LLS, wenn die SAS funzt.

Petrus hat geschrieben:Das mit dem Festwert von +8mA wusste ich nicht, da nirgens niedergeschrieben. Jörg klärte mich diesbezüglich gestern ausführlich auf.

Ja, das mit dem Festwert habe auch ich bisher nirgends dokumentiert gefunden, sondern nur so "nebenbei" von anderen Forenteilnehmern erfahren, die diese Messungen gemacht haben. Wobei sich niemand wirklich sicher ist, WAS der Festwert genau ist: von 7 bis 9 mA war schon alles dabei.

Petrus hat geschrieben:Welche Schläuche hab ich in der 2. Messung verschlossen? Eigentlich nur die KGE und diese ist bereits das harte Rohr.
Schlauch vom AKF-Taktventil bleibt offen.
[...]
Wenn all die Dinge, die hier aufgezählt wurden nicht helfen, dann werd ich mal die Dichtungen der ESV wechseln. Vielleicht liegt ja hier der Fehler.

Hmm, habe mich nicht ganz deutlich ausgedrückt. Was ich sagen wollte, war eigentlich folgendes: bedenke, dass im Grunde der gesamte "Luftraum" des Motors durch die KGE mit Unterdruck beaufschlagt wird, sprich: Kurbelgehäuse mit Ölwannendichtung und Simmerringen, Ventildeckel mit Dichtungen, NW-Simmering, Öleinfülldeckel und -peilstab, Egon-Dichtringe, Saugrohr mit Dichtungen, Drosselklappe mit Dichtungen, plus alle Schläuche und Schlauchanschlüsse, usw. usf.

Aber ich gebe dir Recht: die wahrscheinlichste Fehlerquelle liegt bei vermoderten oder vermarderten Schläuchen.

Ciao,
mAARk
*der auch schon nett mit Jörg am Fon geschnackt hat*

die stirn vor die hand? oder doch eher andersrum?
petrus, mir haste am telefon nicht geglaubt mit den 8mA, da muss erst ein konvolut von beiden erdhälften kommen, wa ?

Grüße

der Mike

und viel erfolg fürs finden und beheben

Mike NF hat geschrieben:die stirn vor die hand? oder doch eher andersrum?

Nein nein, das ist genau der Punkt, war in diesem Falle schon so gemeint, wie's da steht.

Etwa so:

Servus miteinand!

Hab heute die Schläuche wie oben beschrieben und die Dichtungen der ESV, sowie neue Einsätze dafür verbaut.

Auto läuft wieder einwandfrei.
Druckstellerstrom geht nach ein paar Minuten wieder auf 0 mA zurück und schwankt dort.
Was aber wichtiger ist, während der Fahrt bleibt der Strom auch unten und geht nicht wie vorher schon bei geringer Last auf +10mA hoch und bei Volllast auf + 8 mA wieder runter.

Nee, jetzt bleibt er bei konstanter Fahrt zwischen 0 und +2 mA und steigt sofort auf + 7,9 mA bei Betätigung des Volllastschalters. SAS funktioniert auch einwandfrei.


Bei den Schläuchen konnte ich selbst bei genauester Betrachtung keine Risse o.ä. entdecken. Die Dichtringe und da im speziellen der dicke Dichtring aufm Einspritzventil sah auf allen Ventilen ziemlich übel aus. Ich gehe mal davon aus, dass es einer dieser Dichtringe war, der die Falschluft verursacht hat.

Alles in allem haben mich Schläuche, neue Einsätze für die ESV, Dichtringe, Ansaugkrümmerdichtung, sowie 3 Schellen knapp € 125,- gekostet.

Das wichtigste aber an der ganzen Arbeit, dass hat Uwe bereits in seiner Anleitung beschrieben ist ein "Überzieher" für die ESV, damit man den dicken Dichtring überhaupt draufbekommt. Ohne ist das zerstörungsfrei NICHT möglich.
Ich hab nicht so eine Kappe wie Uwe zur Hand gehabt, sondern habe einfach Schrumpfschläuche in passender Größe über den vorderen Teil des Ventils gezogen, geschrumpft und Voilá hatte ich ne Montagehilfe.
Zur Ergänzung zu Uwe´s Anleitung kann man noch sagen, dass bei meinen ESV (NF) ein kleiner Sprengring direkt unter dem dicken Dichtring war. Dieser muss natürlich bevor man den dicken Dichtring drauf schiebt entfernt werden und danach gleich wieder montiert.

Wenn Uwe nichts dagegen hat, dann bastel ich aus seinem Bildmaterial und seinem/meinem Text ne schöne Anleitung.

Vielen Dank all den Helfern hier im Thread und ausm hohen Norden.

Okay Danke,werde das mal an Kumpel weiterleiten.

Das mit dem Überzieher ist aber unnötig,mit ein bischen Geschick inner Pfote geht das auch ganz prima ohne irgendwas.


Gruß Jo

Richtig. kann ich auch bestätigen, dass man den großen Ring auch ohne Hilfsmittel, aber dafür mit wd40 gut rüberbringt.

Jo hat geschrieben:Okay Danke,werde das mal an Kumpel weiterleiten.

Das mit dem Überzieher ist aber unnötig,mit ein bischen Geschick inner Pfote geht das auch ganz prima ohne irgendwas.


Gruß Jo

Bitteschön.

Da aber nicht jeder das Geschick eines Gehirnchirurgen hat, ist es besser den Überzieher zu verwenden.
Klar bekommt man den Ring auch so irgendwie drübergewürgt.
Aber das Risiko, dass er an der scharfen Nut, wo der kleine Ring reinkommt unbemerkt innen einreisst ist schon sehr groß.
Mit Überzieher und genug Benzin als Flutschmittel gehts fast von alleine.

Ist ja so, wie bei den Ventilschaftdichtungen. Da benutzt auch jeder die Überzieher, denn zweimal will keiner die Scheixx Arbeit machen.


@ chaosmm

Ich weiß nicht, was WD40 mit den Dichtringen auf lange Sicht anstellt.
Das Risiko wär mir zu groß.
WD40 wird ja mittlerweile für alles und jeden genommen, obwohl es nicht für alles geeignet ist. Speziell bei Gummi.

Benzin, wie es im RLF steht zu nehmen reicht für die Montage völlig aus.

Hmm....und wir stehen wieder bei "Guten Morgen" mit Kumpels NG.

Leider hatte der schon zwischenzeitlich alles getauscht,neue Dichtringe,KGE ist neu.....keine Ahnung wat !

Fest steht nur : er hängt sich warm bei rund 1200 1/min auf,zischt am Ansaugkrümmer und sägt auch ab und an heftig mit der Drehzahl im Leerlauf....

Ist schon manchmal ein Kreuz...


Gruß Jo

Jo hat geschrieben:Hmm....und wir stehen wieder bei "Guten Morgen" mit Kumpels NG.

Leider hatte der schon zwischenzeitlich alles getauscht,neue Dichtringe,KGE ist neu.....keine Ahnung wat !

Fest steht nur : er hängt sich warm bei rund 1200 1/min auf,zischt am Ansaugkrümmer und sägt auch ab und an heftig mit der Drehzahl im Leerlauf....

Ist schon manchmal ein Kreuz...


Gruß Jo

Du schriebst KGE ist neu.

Hat er denn auch alle Schläuche vom und zum LLRV erneuert?

Ich meine die unterm Ansaugkrümmer.
Weil du schreibst: " ...zischt am Ansaugkrümmer..."

Wenn der Motor warm ist und du drehst etwas den Öleinfülldeckel auf bzw. ziehst den Ölmeßstab, dann müsste er bei Falschluft eigentlich keine bis wenig Reaktionen zeigen. Bei dichtem Motor geht er dann fast aus.

Wenn er Dichtungsmäßig alles getauscht hat und die Druckstellerströme auch soweit stimmen, dann kommt für mich noch das Stauscheibenpoti in Frage.

Dies sorgt, da in diesem Alter verschlissen sehr oft für das bekannte sägen.

Den wechsel des Stauscheibenpotis wollte ich eigentlich dieses We durchziehen. Da kam aber die o.g. Aktion in den Weg.

Schläuche sind m.W.n. alle neu.

Wenn du den Ölpeilstab rausziehst geht er postwendend aus - also gehe ich fast mal davon aus das er ansonsten okay ist,weiß der Fuchs warum der zischt....oder besser so auffällig zischt.

Gruß Jo

Das mit dem zischen würd ich weiter verfolgen. Da darf eigentlich nichts zischen.

Wie sieht es mit dem Unterdruckschlauch vom Bremskraftverstärker zum Saugrohr aus?

Das ist auch ein gern genommener Kandidat und oft vernachlässigt, da er nicht zum Motor gehört.

Hat ich bereits bei 2 Autos gehabt. (Audi+VW)

Ich glaub, dein Kumpel sollte mal die Druckstellerströme unter Last messen.
So können wir eingrenzen ob er weiterhin Falschluft zieht oder ein anderes Bauteil defekt ist. Alles andere ist nur raten.

Lambdaregelung und die Funktion des Motor-Temperaturgebers sollte auch abgeprüft werden, sowie ne Abfrage des Fehlerspeichers.

Wenn du Werte brauchst, dann sag bescheid.

Hallo Petrus,

Schön, dass das Problem nun behoben ist.

Ich dachte aber, du hast erst vor kurzem die ESVs und Dichtringe ausgetauscht? Oder verwirre ich dich da mit Uwe?

Die dicken (Viton-)Dichtringe kann man übrigens auch einbauen, indem man die Stahlkappe vom ESV abzieht, den Dichtring draufschiebt, und nun die Kappe wieder aufsetzt.

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:Hallo Petrus,

Schön, dass das Problem nun behoben ist.

Ich dachte aber, du hast erst vor kurzem die ESVs und Dichtringe ausgetauscht? Oder verwirre ich dich da mit Uwe?

Da verwechselst du mich mit Uwe.

Die dicken (Viton-)Dichtringe kann man übrigens auch einbauen, indem man die Stahlkappe vom ESV abzieht, den Dichtring draufschiebt, und nun die Kappe wieder aufsetzt.

Ciao,
mAARk

Welche Stahlkappe??