forum.group44.de

Hallo,

bin beim suchen nach KE-Jetronik-Infos über ein Mercedes-Forum gestolpert.

Dabei ging es um Probleme mit dem "Drosselklappen-Poti", korrekt eigentlich Luftmengenklappen-Poti. Mit einer "durchschnittlichen Lebensdauer" von 100000 km.

Die NF-Fahrer haben ja scheinbar keine Probleme damit......
Habe bisher jedenfalls nichts hier gefunden.

Im Moment komme ich nicht in die Selbstdoku hinein, glaube mich aber zu
erinnern, daß eben dieses Poti nicht in der Fehlerdiagnose (Blinkcodes)
auftaucht?


Hat hier einer eine Erklärung?


Habe dabei noch eine weitere Entdeckung gemacht: Bosch fertigt alle Komponenten der K-Jetronik-Reihe wieder nach.

http://www.automotive-tradition.de/de/t ... tigung.htm

http://www.automotive-tradition.de/de/t ... haeuse.pdf

Dann gibt es bei Bosch noch eine Handvoll sogenannte Bosch-Dienst Classis-Parts-Center
http://www.automotive-tradition.de/de/teile/partner.htm

Nur mal so zur Info..

Gruß Jörg

jogi44q hat geschrieben:Die NF-Fahrer haben ja scheinbar keine Probleme damit......

Doch haben sie

Allerdings will man es erst nicht wahrhaben, und das Ding ist beim NF blöd zu prüfen, weil ungünstig platziert.

Das Ding ist das Luftmassenmesser-Potentiometer G19. Kann im FS als 2232 auftauchen. Tut es aber beim üblichen Verschleiß meistens nicht.

N DrosselklappenPoti gibts beim NF ja nicht, nur nen LL- und VL-Schalter.
Für korrekten Leerlauf, müssen der LL-Schalter und das LMM-Poti plausible Signale liefern.


Ciao
André

André hat geschrieben: Das Ding ist das Luftmassenmesser-Potentiometer G19. Kann im FS als 2232 auftauchen. Tut es aber beim üblichen Verschleiß meistens nicht.

genau das ist ja Punkt, der "normale" Verschleiß, der zwar noch irgendwo plausible aber dennoch falsche Werte liefert

das mit dem Poti nicht die Stellung der Drosselklappe abgefragt wird ist schon klar, darum habe ich es im Betreff ja in " " gesetzt .

Mit der offiziellen Bosch-Ersatzteilbezeichnung "Teilelsatz Steckergehäuse (Potentiometer) KE-Jetronik" hätte wohl niemand
was anfangen können, außerdem ein wenig lang im Betreff

Gruß Jörg

André hat geschrieben:
Das Ding ist das Luftmassenmesser-Potentiometer G19.

Nicht vielleicht doch Luftmengen-Potentiometer?

Grüße

der Mike

ich nenn das Ding meistens Stauscheiben-Poti

Hi,

das Teil gibt es ja sein kurzem wieder als Ersatzteil bei Bosch. Die haben den neu aufgelegt. Allerdings scheiden sich die Geister darüber ob das hilft. Schließlich unterliegt nicht nur der Poti sondern auch der Teil, der im LMM verbleibt dem Verschleiß. Soweit zumindest die Diskussion im DB-Forum.

Noch was.
Es gibt einen Drosselklappenpoti beim NF. Allerdings nur, wenn da eine 4-Stufen-Automatik eingebaut ist.

Gruß
gez. Jürgen Ende

Hallo Jürgen,

Jürgen Ende hat geschrieben:Schließlich unterliegt nicht nur der Poti sondern auch der Teil, der im LMM verbleibt dem Verschleiß. Soweit zumindest die Diskussion im DB-Forum.

Was soll denn da genau verschleißen? Der Drehschleifer bzw. "Abnehmer" aus Kupfer? Und selbst wenn er nach Jahren etwas abgeschliffen ist - an seinem Widerstand (der ja eh praktisch null ist) ändert sich durch die jahrelange Abtragung praktisch nichts. Er dient nur dazu, den Strom auf die beschichtete Widerstandsbahn vom Poti zu bringen.

Gut, wenn der Drehschleifer schon sehr abgeschliffen ist, dann werden die Kontaktflächen, also die Schleifpunkte, etwas abgeflacht sein anstatt rund. Aber ob das am elektrischen Verhalten des Potis etwas ausmacht? Ich glaube kaum.

Anders sieht es dann schon bei der Widerstandsbahn aus. Wenn diese abgetragen wird, dann ändert sich der Widerstand merkbar.

Solange der Luftmengenmesser mechanisch nicht verschlissen ist (z.B. Spiel in der Auflage-Rolle, verbogene Stauscheibe, verharzte oder schwergängige Welle), kann man ihn auch mit einem neuen Poti bedenkenlos weiterverwenden - soweit meine Ansicht.

Ciao,
mAARk

Hi mAARk,

das war die Weitergabe der Diskussion im DB-Forum. Und ja, es ging um die Leiterbahnen. Da gibt es bei den DBlern wohl erhebliche Probleme in Sachen punktuelle Abnutzung. Die Stellen, die öft beansprucht werden schleifen sich erheblich mehr ab als die anderen. Dies führt dazu, dass genau da dann die Werte nicht stimmen und es zu Problemen kommt.
So zumindest das DB-Forum. Ist auch nachvollziehbar.

Ich muss gestehen, dass ich noch keine Gelegenheit hatte mir den LMM mal anzusehen. Ich hatte zwar immer wieder einen liegen, doch leider nie lange genug. Da gibt es immer Kollegen, die unbedingt einen kurzfristig haben müssen.

Also, mal meine Frage in die Runde: Kann man die Leiterbahn eigentlich nicht ersetzen?

Gruß
gez. Jürgen Ende

Hallo Jürgen,

Klar kann man die ersetzen - indem man, genau worum es in diesem Thread geht, das Poti erneuert.

Jürgen Ende hat geschrieben:das war die Weitergabe der Diskussion im DB-Forum. Und ja, es ging um die Leiterbahnen. Da gibt es bei den DBlern wohl erhebliche Probleme in Sachen punktuelle Abnutzung. Die Stellen, die öft beansprucht werden schleifen sich erheblich mehr ab als die anderen.

Jetzt haben wir aneinander vorbeigeschrieben. Was du als Leiterbahnen bezeichnest, habe ich Widerstandsbahnen genannt.

Und genau die Leiter- bzw. Widerstandsbahnen werden ja eh erneuert, wenn man das Poti (bei Bosch "Steckergehäuse" genannt) austauscht.

Der Teil, der im LMM zurückbleibt, und nicht erneuert wird, der hat gar keine Bahnen. Er hat nur zwei Schleifarme / Drehschleifer / Kontaktfedern / Bürsten (wie man's halt nennen will), die auf den besagten Leiterbahnen hin- und herlaufen. Auf diese Kontakte bezog ich mich oben, als ich sagte: da kann eigentlich garnix verschleißen, und selbst wenn, so what?

Ciao,
mAARk

Hallo,

wie Eingangs geschrieben, hatte ich mich schon etwas gewundert,
hier noch nie von Poti-Problemen im NF gelesen zu haben.

Denn die ganzen KE-Potis sind ja wohl baugleich, unterscheiden sich sicherlich nur durch Gehäuse und Stecker... denn Bosch macht für
Mercedes sicher keine anderen Kontakt- /Leiter-/Widerstandsbahnen
als für Fiat oder Audi

Gruß Jörg

Hallo Jörg,

Die NFs haben schon ihre Probleme, das sagte André ja schon. Nur hat man sie in diesem Forum noch nicht immer mit dem Poti assoziiert, sondern tippt auf die Lambdasonde, Falschluft, verschlissene Motorlager, Spiel im Antriebsstrang usw. usf.

Und doch, die Leiterbahnen sind nach meinem besten Wissen (was mir mein halbfotografisches Gedächtnis dazu sagt) bei Benz, Audi und Fiat usw. tatsächlich unterschiedlich!

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:Hallo Jörg,

Die NFs haben schon ihre Probleme, das sagte André ja schon. Nur hat man sie in diesem Forum noch nicht immer mit dem Poti assoziiert, sondern tippt auf die Lambdasonde, Falschluft, verschlissene Motorlager, Spiel im Antriebsstrang usw. usf.

Und doch, die Leiterbahnen sind nach meinem besten Wissen (was mir mein halbfotografisches Gedächtnis dazu sagt) bei Benz, Audi und Fiat usw. tatsächlich unterschiedlich!

Ciao,
mAARk

Hallo,

da hat der Mark vollkommen Recht.
Selbst Stauscheibenpotis zwischen KE- und KE III-Jetronic unterscheiden sich da.
Die Widerstandswerte sollen laut Bosch ganz anders sein.
Das heißt, dass selbst ein Poti von Daimler wenn es denn vom Gehäuse her passen würde (tut es aber nicht) es aber völlig falsche Werte ans Steuergerät der KEIII liefern würde.

Wenn es sich jemand kaufen möchte, der muss dem Bosch Händler erstmal die richtige Teilenummer nennen.
Im Fall des NF, NG, AAR ist es einzig und allein die Bosch-Nr. F 026 T03 024. Dann schiebt er geschmeidige € 164,- über die Ladentheke um dann in den Besitz von dem hier zu gelangen:













Aber ich möchte an dieser Stelle ausdrücklich darauf hinweisen, dass der Tausch des Stauscheiben-Potis kein Allheilmittel ist. Es sollte erst in Erwägung gezogen werden, wenn alle anderen möglichen "Verursacher" für LL-Drehzahlschwankungen, Teillastruckeln beim Gas wegnehmen etc. ausgeschlossen sind.

In meinem Fall hab ich Falschluft komplett ausgeschlossen, Lambdasonde ist i.O, Drucksteller arbeitet einwandfrei, Fehler- und Stellglieddiagnose sind i.O., Zündung genau auf 15° gestellt, Zündgeschirr nagelneu, Schließdämpfer der Drosselklappe neu,sämtliche Lager an VA+HA, bzw. des Antriebsstranges meines Quattros neu und teilweise verstärkt (härter). Selbst das Mittellager der Kardanwelle ist neu.
Aber trotzdem ruckelt er beim Gaswegnehmen.

Erst jetzt, nachdem ich ewig gebraucht hab, Bosch Beine zu machen damit das Poti auch für unsere Audis aufgelegt wird, kann ich probieren ob es am Poti liegt.

Es sei aber gesagt, dass man sich mit der Materie NF auskennen sollte, bevor man das Poti tauscht.
Die Einstellungen von Einspritzanlage und Zündung müssen 100% passen bevor man sich ans Poti macht.
Zudem braucht man zum richtigen Einstellen des Potis dieses Werkzeug.





Bzw. dieses Komplettpaket:






Es geht auch behelfsweise ohne das 1348/1A, aber da muss der Mark näheres sagen wie er das gemacht hat.

Wenn jemand das Einstellwerkzeug haben möchte, der kann zum örtlichen Audi-Dealer gehen und ca. € 90,- plus Steuer auf den Tisch legen, wenn er es denn überhaupt für euch bestellt.
Und nein, ich verleihe es nicht.

Hallo,

Für die Erhaltung dieser Autos währe es eigentlich gut wenn es im Forum irgendwie einen gut organisierten Nothilfe bei KE-III Verdruss geben wurde.

Vielleicht könnte Olli hier etwas machen indem einen KE-Fit Paket zusammen gestellt wird wo zum bespiel alle Sensoren enthalten sind, alle Vakuumschläuche und Zündkabel.
Ein einfaches Kabeltest gerät mit dem alle Anschlüsse von SG getestet werden können wäre dann auch handlich.
Einbau dieser Teile ist relativ einfach, und fordert keine extrem komplizierte Einstell arbeiten, Poti ersatz ausgenommen.

So ein Paket wurde nicht billig kommen, aber dann ist der Zustand der Anlage wenigstens eingegrenzt, so dass eine eventuelle weitere Fehlersuche einfacher ist.
Weitere Reparaturversuchen, zum beispiel durch den Boschdienst, wurden dann weniger zeit kosten, da dann fast alle mögliche Übeltäter neu sind.

Noch ein vorteil ist dass nach einbau alles neu ist, und in den nächsten Jahren keine Probleme mehr verursachen wird.


Erik

mAARk hat geschrieben:Hallo Jürgen,

Klar kann man die ersetzen - indem man, genau worum es in diesem Thread geht, das Poti erneuert.

Jürgen Ende hat geschrieben:das war die Weitergabe der Diskussion im DB-Forum. Und ja, es ging um die Leiterbahnen. Da gibt es bei den DBlern wohl erhebliche Probleme in Sachen punktuelle Abnutzung. Die Stellen, die öft beansprucht werden schleifen sich erheblich mehr ab als die anderen.

Jetzt haben wir aneinander vorbeigeschrieben. Was du als Leiterbahnen bezeichnest, habe ich Widerstandsbahnen genannt.

Und genau die Leiter- bzw. Widerstandsbahnen werden ja eh erneuert, wenn man das Poti (bei Bosch "Steckergehäuse" genannt) austauscht.

Der Teil, der im LMM zurückbleibt, und nicht erneuert wird, der hat gar keine Bahnen. Er hat nur zwei Schleifarme / Drehschleifer / Kontaktfedern / Bürsten (wie man's halt nennen will), die auf den besagten Leiterbahnen hin- und herlaufen. Auf diese Kontakte bezog ich mich oben, als ich sagte: da kann eigentlich garnix verschleißen, und selbst wenn, so what?

Ciao,
mAARk

Hi,
Die Schleifer sind aus Edelstahl. Sie bestehen aus mehreren nebeneinanderliegenden Schleifern. Da der klügere nachgibt-oder der schwächere- wird die Aufgedampfte Widerstandbahn durch die Schleifer abgescheuert bis die Schleifer bis auf die Platine durch sind...

Hallo,

Vielleicht könnte Olli hier etwas machen indem einen KE-Fit Paket zusammen gestellt wird wo zum bespiel alle Sensoren enthalten sind, alle Vakuumschläuche und Zündkabel.

Die Idee hat was...

Etwas problematisch wird es mit den Schläuchen, wenn diese nur bei VAG erhältlich sind.

Die könnte ich zwar auch in das Paket packen, aber eben auch nur zum VAG Preis.

Anders dagegen die dünnen Meterware Schläuche - das wär kein Problem.

Sensoren, Kabel, V-Kappe+Finger auch.

Tja...

wenn Interesse besteh für ein solches Sorglos paket für den NF, und Ihr vielleicht nochmal sagt, was genau da drin sein soll/muss, dann könnte man da was machen.

Gruss,
Olli

Olli W. hat geschrieben: Tja...

wenn Interesse besteh für ein solches Sorglos paket für den NF, und Ihr vielleicht nochmal sagt, was genau da drin sein soll/muss, dann könnte man da was machen.

Gruss,
Olli

Guude Olli,

ich hab ja jetzt schon alles. Aber das hat auch lange gedauert, bis ich alles zusammen hatte.

Abgesehen vom Stauscheibenpoti kostete mich das zusammensuchen der Stecker, Pins etc. am meisten Zeit.

Ich denke mal, dass bereits zwei Kabelsets sehr hilfreich bei der Diagnose der KE III-Jetronic sind.
1. Das Kabelset zum prüfen/einstellen des Druckstellerstroms
2. Das Kabelset zum prüfen/einstellen des Stauscheibenpoti

Beim ersten Set sollte die Kabellänge ausreichend sein, damit man das Multimeter während der Fahrt im Auto ablesen kann, um Druckstellerströme während der Fahrt zu prüfen.

Sauber von dir vercrimpt und verarbeitet halten die Kabel auch lange und liefern saubere Resultate.

Zu den Ersatzteil-Kits.
Es sollte verschiedene Sets geben.
So wie bei deinen Upgrade oder N75 Kits.

Basis Kits oder das volle Paket.

Im Basis Kit evtl. Unterdruckschläuche, Verteilerkappe und Finger.
Im Vollpaket die Schläuche, komplettes Zündgeschirr (evtl. Kerzen), Kühlwassertemp.sensor. Optional zum Vollpaket die Lambdasonde.

Vielleicht kann ja jemand noch etwas wichtiges nennen.

Aber das wichtigste für mich sind die Diagnosekabel. Ohne Fehlersuche= keine gefundenen Fehler=keine getauschten Teile/keine korrekten einstellungen=schlechtlaufendes Auto.

Sorry. Habs doppelt abgeschickt.

@petrus
Ist das Werkzeug denn erforderlich oder gehts auch ohne haben das normale VAG werkstäetten ?

MFG Stefan

Petrus hat geschrieben:

Es geht auch behelfsweise ohne das 1348/1A, aber da muss (edit: sollte) der Mark näheres sagen wie er das gemacht hat.

Hi Stefan,

siehe oben.

Ob das "normale" VAG-Werkstätten noch haben?
Normale haben das wahrscheinlich nicht mehr, da es vermutlich ausgemistet wurde. Eher haben das die unnormalen Werkstätten, die die KE-Jetronic noch reparieren können.

Frag doch ganz einfach bei deiner Audi-Bude nach, ob sie es haben und verleihen.

Hallo,

Ja, es geht freilich auch ohne das Spezialwerkzeug.

Das Prozedere handelt sich ja nur darum, die Stauscheibe (a) bei ausgebauter Lufthutze in eine gewisse Position zu bringen (und zwar die Position, die sie vorher im statisch geregelten Leerlauf einnahm) und (b) sie dort zu fixieren, so dass man das Poti in dieser Position auf den Sollwert laut RLF-Diagramm einstellen kann. (U1/U2)

Ich habe das damals mit stabilen Papiereinlagen am Kegelrand des Luftmengenmessers gemacht (Rasierklinge o.ä. ginge auch): die Einlagen solange verschoben, bis das Multimeter am Poti genau denselben Wert anzeigte wie vorher im statischen Leerlauf. Und selbst wenn da etwas verrutscht, ist das auch nicht schlimm, denn man kann einfach den Wert nochmal im statisch geregelten Leerlauf messen und ggf. ein zweites Mal das Poti trimmen / verschieben.

(Statisch geregelt bedeutet: LLRV abgesteckt, Steuergerät im Diagnosemodus - sprich ZZP statisch auf 15° v.OT, LL durch Zusammenquetschen eines der LL-Schläuche auf 800 U/min gesenkt.)

Die hausgemachte Methode erfordert halt ETWAS mehr Geduld aber VIEL weniger Geld als die "professionelle" Methode. Und da ich nun mal viel Geduld habe... (über's Geld reden wir nicht.) Sie ist aber letztlich genauso effektiv - denn mit welchen Mitteln man die Stauscheibe fixiert, das ist doch dem Poti egal.

Ciao,
mAARk
*der aus Prinzip dagegen ist, mehr Geld auszugeben, wenn er mit Hausmitteln dasselbe Ergebnis (belegbar!) erreichen kann*

Hallo,
ich habe ja schon häufiger hier in dieser Angelegenheit die Suchfunktion bemüht und auch die entsprechenden Mercedes/Daimler Beiträge zu dem Ersatzteil in anderen Foren gelesen....
....ich war sogar kurz davor das Daimlerersatzteil bei Bosch zu bestellen, bis mir aufgefallen ist, dass das Poti genau spiegelverkehrt eingebaut ist und deshalb gar nicht funktinieren würde ....

Aber worum es eigentlich geht:
Bevor ich mir jetzt fürs Cabrio das neue Ersatzteil bei Bosch bestelle würde ich das momentan verbaute gern mit den Werten enes Neuteils vergleichen.
Wichtig wären mir die Extremwerte -
Ruhelage und
Vollauschlag und dann
Abstand der Stauscheibenschraube (SW 10) zur Oberkannte Trichter (z.B. 30, 20, 10 mm...) mit Zollstock messbar...
Wäre jemand so nett, beim Einbau einfach mal die Referenzwerte zu ermitteln...

Danke im Voraus
StefanS

StefanS hat geschrieben:Hallo,
ich habe ja schon häufiger hier in dieser Angelegenheit die Suchfunktion bemüht und auch die entsprechenden Mercedes/Daimler Beiträge zu dem Ersatzteil in anderen Foren gelesen....
....ich war sogar kurz davor das Daimlerersatzteil bei Bosch zu bestellen, bis mir aufgefallen ist, dass das Poti genau spiegelverkehrt eingebaut ist und deshalb gar nicht funktinieren würde ....

Aber worum es eigentlich geht:
Bevor ich mir jetzt fürs Cabrio das neue Ersatzteil bei Bosch bestelle würde ich das momentan verbaute gern mit den Werten enes Neuteils vergleichen.
Wichtig wären mir die Extremwerte -
Ruhelage und
Vollauschlag und dann
Abstand der Stauscheibenschraube (SW 10) zur Oberkannte Trichter (z.B. 30, 20, 10 mm...) mit Zollstock messbar...
Wäre jemand so nett, beim Einbau einfach mal die Referenzwerte zu ermitteln...

Danke im Voraus
StefanS

Hallo Stefan,

ich hab solch ein neues Poti, sowie das dazugehörige Messequipment.
Auf Marks Wunsch hin, werde ich die Werte messen. Kann aber die Werte wahrscheinlich noch feiner darstellen können.

Ich werde das Sonderwerkzeug 1348/1A auf den LMM setzen und bei jeder Umdrehung, die ich an der Einstellschraube des Werkzeugs tätige den Wert am Multimeter ablesen.

Werde dann die Werte öffentlich machen, wenns soweit ist.
Vielleicht kann mir jemand daraus ein Diagramm machen (Weg-> Widerstand)
Musst dich aber noch etwas gedulden. Hab im Moment wenig Zeit.

Bis dahin schönen Tag.

Petrus hat geschrieben:Vielleicht kann mir jemand daraus ein Diagramm machen (Weg-> Widerstand)

Aber selbstfürfreilich gern!

Hallo Petrus,
wie ist der Stand in Sachen EinbauStauscheibenpoti?

Ich hab mein Cabrio jetzt bei ca. 85-90% der angegebenen Leistung...
man merkt dem NG das er eigentlich Leistung bringen will, aber "jemand hlt ihm den Hals zu."

ich werde jetzt noch den Kraftstoffilter auswechseln und dann bleibt mir eigentlichnur noch Kraftstoffpumpe und Stauscheibenpoti...

Vorher: Vmax 220km/h
Dann gemacht: (In dieser Reihenfolge)
Neu: Hosenrohr und Abgaskrümmer - waren komplett undicht
Neu: Dichtungen der Einspritzventile mit Einsätzen
Neu: Komplettes Zündgeschirr
Neu: Motortemperaturgeber
Neu: Lambdasonde - war komplett platt
Effekt: Vmax 190km/h, 12Liter Verbrauch und Heißstartprobleme

Dann wegen Kopfdichtungsschaden durch Kühlsystemreinigung
Neu: Komplette Motorabdichtung,
Alle Ventile eingeschliffen
Komplette Zündungs und Abgasüberprüfung
Geprüft:LL-Schalter, VL-Schalter, Lambda, Tempgeber, alles Ok
Effekt: Vmax 180km/h , stottern ab 2000/min, keine Leistung, zuletzt 14 Liter Verbrauch

Danach:
(gebraucht): Kraftsoffmengenteiler - war undicht
(gebraucht):Luftmengenmesser - war total hinüber - keine Leistung und stottern
CO neu eingestellt,
Effekt:
Leistung geht so - aber es ist mal Temperatur, mal Last und mal Drehzahlabhängig. Manchmal patscht er, dann wieder schiebt er nach...
ab und zu dreht er willig hoch, dann ist er wieder zäh...
Jetzt ca. 10 Liter Verbrauch

Wie gesagt - jetzt kommt der Filter noch neu, dann wird die Pumpe geprüft - und wenn es das nicht war, dann mach ich ein neues Poti rein - so ganz sauber war das jetzt eingebaute nicht bei der Überprüfung.
Mit dem Digitalmultimeter gabs ganz leichte Ausreißer bei der Widerstandskurve - aber ich hab kein besseres Poti gefunden...

Einstellwerkzeug bekomme ich evtl. aus einer Audiwerkstatt..

ich denke, das ich den nächsten Wochen nicht um den einbau herum komme...

der Fehlerspeicher ist übrigens immer OHNE FEHLER!

Danke und Gruß StefanS

Hallo,
hab jetzt mal etwas Zeit investiert und gemessen..

1. Druckstellerstrom steigt (fällt) langsam auf -16mA - dann bleibt er statisch dort stehen...
2. Lambdasonde hängt fest bei 0,85 Volt

Der Fehler trtt aber so unterschiedlich auf, dass das Cabrio mal unten rum ganz gut geht, dann wieder ruckelt - oder er geht ab 3000/min richtig gut, dann fühlt er sich wieder an wie Benzinmangel....

Luftmengenmesser ist ein Gebrauchtteil, bei dem das Poti nicht mehr 100% in Ordnung ist, aber nur im oberen Bereich einen Ausreisser hat...

Drucksteller hatte ich mit dem Mengenteiler und Mengenmesser hier im Forum bei einem "Semiprofessionellen Teilehändler" als "in Ordnung" gekauft...
Stauscheibenpoti und Drucksteller waren allerdings Schrott... auf die Rückerstattung warte ich noch heute - nur so nebenbei danke P.

Also habe ich mich an so viele Diskussionen hier erinnert und meinen Gedanken Falschluft (Alles (= kompletter Motor, Einspritzventile mit Führungen neu abgedichtet, Schläusche ALLE neu) verworfen und die Einspritzventile mit Bremsenreiniger abgesprüht - folge der Motor stirbt fast ab. Ähnlich wie das Öffnen des Öleinfüllstutzens...

Frage: Wie bekomme ich jetztheraus, ob esdie untere Ansaugkrümmerdichtung, oder ein Dichtring eines ESV ist - und vor allem, wie verhindere ich, dass ich diese beim Einbau wieder zerstöre.
Hilft hier Reifenmontagepaste als Gleitmittel?

Gestern war ich dann hinter meinem Titianroten und musste am Berg feststellen, dass die Beschleunigung von 60 auf 100 am Berg beim KZ mit 474Tkm doch deutlich besser ist als bei NG mit Falschluft...

Gruß StefanS

Das solltest du schon mit dem Bremsenreiniger hinbekommen. Nur genau zielen

Reinstecken der Düsen geht ganz einfach mit etwas Spucke, oder etwas Benzin, oder etwas Silikonspray. Einmal das Gummi außen etwas anfeuchten.
Hattest Du die Düsenführungen auch raus und neue Gummis reingemacht??

Hallo Jörg,
nach dem Überhitzungsproblem hab ich den kompletten Motor neu abgedichtet und bei der Gelegenheit den Zylinderkopf überholt;
heißt: planen, Ventile neu einschleifen, Schaftdichtungen und Hydros neu.
Danach ESV geprüft - waren alle gleichmäßig und dicht;
Alle Dichtungen am Ansaugkrümmer und an den ESV incl. Führungen ersetzt...
Gummischlauchverbindungen ebenfalls alee neu, incl Lufthutze...

(Erinnere mich gerade wieder, was das Cabrio für ein Euronengrab ist)

Dachte eigentlich, ich wäre vorsichtig vorgegangen - hatte alles mi Spukke eingebaut.

Gruß
StefanS

Hallo,
nachdem ich ja ganz knapp davor war, mir den Drosselklappenpoti zu bestellen, lag der Fehler einfach - wie so oft hier beschrieben - an Falschluft.
Habe eben auch gerade nochmal im RLF nachgelesen:
"Das Stauscheibenpoti ist nur zu ersetzen, wenn" entweder:
1. der Leerlauf erhöht ist, oder
2. Leerlauschwankungen vorliegen, oder
3. der Fehlercode 2232 angezeigt wird.

Und das alles waren ja nicht meine Probleme, sondern einfach nur Übergangsstörungen und mangelnde Leistung....
Fehlerursache:
1. Ventildeckeldichtung - Schrauben lose und dadurch Falschluft.
2. Unterdruckschlauch (erst 1 Jahr alt) unter der Schelle über den halben Umfang gerissen)

Es waren auch nicht die Dichtungen der ESV - diese waren zwar schon wieder recht hart -und wurden deshalb wieder erneuert.
Gruß StefanS

StefanS hat geschrieben: Und das alles waren ja nicht meine Probleme, sondern einfach nur Übergangsstörungen und mangelnde Leistung....
Fehlerursache:
1. Ventildeckeldichtung - Schrauben lose und dadurch Falschluft.

Moin,

ja, darum tendiere ich persönlich zu Stoppmuttern .





Falls die "KE-III-Jetronic-Prifis" mitlesen sollten:

An meinem 80er (B4) fehlts auch an Endleistung(mein NF Q geht da besser).

Der ZZP lag bei 12...13° vOT - also auf 15...16° vOT gestellt.

Evtl. ZR um einen Zahn falsch montiert (wenn er ja nur 13° vOT hatte...) ? Passt auch !

LuFi, Benzinfilter, Z.-Kerzen neu

DS-Strom (LL +1,4 mA ... -1,7 mA ; SAS -60 mA ) passt alles bis auf "konstante Fahrt": immer 8 mA...9,6 mA

LMM (u. vermutlich auch der MT) stammen von einem AAR (stand mit Fettkreide im Trichter).

Oberkammerdruck : 6,2 bar (Unterkammer: kein Adapter zur Hand)

Habe ich jetzt auch die Ehre, das Ansauggedöns kpl. zu revidieren ?


P.S.: Den Fehlerspeicher kriege weder ich mit Lampe noch VAG mit dem VAG 1551 ausgelesen

Hallo,
na den Druckstellerstrom kannst Du ja über die CO-Schraube am Luftmengenmesser wunderbar einstellen.
Hab ja bei mir auch erst ales abgedichtet und seit ich den Druckstellerstrom jetzt im Sollbereich habe liegt der Verbrauch

(Vor den ganzen reparaturen um die 10-11 Liter, nach der Erneuererung der Peripherie 11-12 Liter, nach der Motorrevision dann Kraftstoffmengenteiler defekt und Ventildeckel lose... 12-14 Liter...
Jetzt seit ungefähr zwei Monaten: zwischen 7,6 iter Langstrecke mit Vmax 120 auf BAB bzw. auf der Landstraße was erlaubt ist) und 9,5 Liter im Mittelgebirge Kurzstreckenverkehr und Mischbetrieb ....

das hätte ich alles schon 8000km früher haben können.

Das Stauscheibenpoti war nicht mehr gut - aber nicht die Ursache...

Gruß StefanS

Hallo Stefan,

was soll ich denn noch an der CO-Schraube bewirken, wenn der LL ( 0 +- 3 mA) so absolut im Soll ist ?