forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo,

vor einiger Zeit machte mein MC2 (mit Vit. B und 2.TV) Probleme (Ruckeln), die nach langer Fehlersuche auf die Zündkerzen (Beru UX56) zurückgeführt werden konnten. Da die Kerzen damals erst relativ wenig km gelaufen hatten, vermutete ich, dass sie schon beim Einbau fehlerhaft waren und tauschte sie wieder gegen neue UX56. Das Problem war damit behoben.
Weil die negativ Erfahrungen mit den einst so hoch gelobten UX56 hier im Forum zunahmen und Petrus technische Informationen von Porsche hatte, dass Gleitfunkenzündkerzen für Turbos nicht geeignet sein, habe ich mich durch diesen Fred und die Empfehlung von Manfred1977 entschieden, die UX56 durch Bosch WR4CC zu ersetzen.
Es kam mir so vor, als wenn der MC mit den Bosch Kerzen unten rum etwas schlechter lief und auch der Benzinverbrauch etwas gestiegen ist. Das möchte ich aber nicht beschwören, kann vielleicht auch nur Einbildung sein.

Letzte Woche war dann plötzlich bei warmem Motor der Leerlauf extrem schlecht und bei ca. 500U/min und beim Dahinrollen sowie Beschleunigen mit wenig Gas ruckelte es. Mit mehr Gas war es ok, Volllast habe ich natürlich nicht versucht.
Da ich nicht sofort Zeit zur Fehlersuche hatte, konnte der Motor abkühlen und beim nächsten Startversuch war wieder alles in bester Ordnung. Auch die gesamte Rückfahrt (80km Autobahn) verlief problemlos. Doch schon bei der nächsten Fahrt in der Stadt fingen die Probleme wieder an. Jetzt hatte ich Zeit zur Fehlersuche und nachdem die Suche nach Falschluft, die Überprüfung der Temperatursensoren, des Schubabschaltventils, Deaktivierung des Euro 2 – Krams usw. usw. ohne Erfolg blieben, habe ich mir mal die Kerzen angeschaut, die seit genau 2200 (Zweitausendzweihundert) km eingebaut waren. Der Motor lief, bevor die Kerzen rausgeschraubt wurden, ca. 20 Minuten bei 500U/min im Leerlauf.
Nr. 1, 3, 4 und 5 sehen nahezu identisch aus, Nr. 2 ist völlig verrußt. Außerdem ist bei allen Kerzen eine deutliche Abnutzung trotz der geringen Laufleistung zu erkennen.




So sieht Nr.2 aus:


So Nr.1,3,4 und 5:


Abnutzung (Nr.4 als Beispiel)


Da mir nicht klar war, ob so etwas durch eine defekte Kerze kommen kann, hatte ich schon wieder den Mengenteiler im Verdacht. Für eine Einspritzmengenvergleichsmessung war es mir aber zu kalt, zu nass und außerdem stockdunkel. Also habe ich einfach alte Beru Kerzen reingeschraubt und beim nächsten Startversuch war wieder alles bestens!!! Ich meine sogar, der Leerlauf ist besser als zu guten Zeiten mit den WR4CC, aber auch das kann Einbildung sein, da will ich mich nicht festlegen.

Die folgenden Probefahrten verliefen jedenfalls problemlos und beim erneuten Vergleich der Kerzenbilder waren alle schön gleichmäßig.


Das komplette Zündgeschirr ist von Beru und ca. 2 Jahre alt, die Kerzen wie gesagt 2200km.
Ich habe jetzt noch mal Zündkabel, Verteilerkappe und Läufer von Bosch bestellt. Ist zwar deutlich teurer als Beru aber dafür hoffentlich auch besser?!?...
Kerzen die von Olli empfohlenen Bosch WR6DP.

Trotzdem würde mich interessieren, wie es zu so hohem Verschleiß innerhalb so kurzer Zeit kommen kann. Zumal ich in der Zeit mit den WR4CC fast ausschließlich Langstrecke mit Geschwindigkeiten zwischen 120 und 200km/h gefahren bin und nur sehr, sehr selten Volllast (und wenn auch nur für sehr kurze Zeit)


Also, schreibt doch mal, was Euch dazu einfällt…

Vielen Dank!
Gruß
Max

Hallo Max,

ich vermute einfach mal, die WR4 sind grob falsch für den MC.

Der Wärmewert ist viel zu niedrig und die Elektrode verrust nach kurzer Zeit, bis dann irgendwann durch Glühzündung oder einfach nur im normalen Betrieb die Ablagerungen schlagartig wegbrennen (und dabei Teile von der Elektrode ebenso).

Mag sein, dass das beim Ur-quattro besser ist, da der Motor in seinem beengten Umfeld heisser wird, aber für den MC sind 4er Kerzen sicher ungeeignet.

Aus meiner bisherigen Erfahrung reichen 6er Kerzen beim MC völlig aus - max. 5er, wenn man keine MLM Kopfdichtung hat und mager fährt, aber alles darunter ist Quatsch.

Ich habe jetzt noch mal Zündkabel, Verteilerkappe und Läufer von Bosch bestellt. Ist zwar deutlich teurer als Beru aber dafür hoffentlich auch besser?!?...

Besser als Beru oder so, sicher nicht - da sehe ich nicht die Lösung für das Problem.

Es kann nat. immer mal sein, dass auch ein neues Kabel defekt ist.

Probier mal die WR6DP - denke, dass die viel beeser sind als die UX56 oder andere nicht vorgesehene Kerzen.

Gruss & viel Erfolg,
Olli

Max hat geschrieben: Der Motor lief, bevor die Kerzen rausgeschraubt wurden, ca. 20 Minuten bei 500U/min im Leerlauf.

ist für eine Kerzenbildkontrolle IMHO nicht wirklich eine gute Vorraussetzung. Richtig ist es, mindestens 30km mit betriebswarmem Motor zu fahren entweder sehr zügig Landstraße oder BAB. Und dann sofort abstellen.

Olli hat ja schon wesentliches gesagt - aber wieso hier einen Kerze mit Entstörwiderstand verbaut wurde ist mir noch nicht klar. Bei VAG wird über Kerzenstecker entstört. Zusätzliche Entstörwiderstände (Kerze, Kabel) verhindern , daß die Zündstrecke mit den korrekten Werten arbeitet.

4er Wärmewerte halte ich auch für deutlich zu niedrig, selbst beim Uri bekommt nur der WR diese Kerze - und die auch als nicht entstörte Platinversion. Andere Uri-Motoren laufen mit 5er oder gar 7er Wärmewert (MB). Der WR gilt da auch thermisch am heikelsten....

Hallo Andi,

Frage:

Zusätzliche Entstörwiderstände (Kerze, Kabel) verhindern , daß die Zündstrecke mit den korrekten Werten arbeitet.

Was heisst das dann genau, bzw, im Klartext?

Welche Werte in der Zündstrecke ändern sich da?

Der Widerstand hat ~ 3K Ohm (20V Kerze F5DP0R hat den auch).

Ich hatte mich zwar auch schon gefragt, ob und was sich da ggfs. ändert, konnte aber keine Unterlagen dazu finden, wo evtl. Nachteile beschrieben sind.

Dank & Gruss,
Olli

Mojn Mojn

...@Max

".. Nr. 1, 3, 4 und 5 sehen nahezu identisch aus, Nr. 2 ist völlig verrußt. .."

Schon mal die Gegenprobe gemacht ?

Kerze aus Nr. 2 in Zyl. 1, 3 , 4 oder 5 eingebaut und nach Testfahrt(en) nachgesehen , ob die andere Kerze in/von Zyl. 2 immernoch verrußt ist.

Gruss Scotty

Ich denke auch, das es einfach nur ein falscher Wärmewert ist.

Ich würde versuchen heraus zu bekommen, welche Orginal verbaut sind, und entweder diese einbauen, bzw. durch Teiledealer auf andere Marke umschlüsseln lassen.

Pauschale Negativbewertungen einer Marke würde ich erstmal beiseite lassen
(habe die anderen Freds nicht gelesen), da mir als "ottonormalverbrauchender Schrauber" grundweg das Wissen über evtl. Widerstände, Wärmewerte etc. fehlt > verbaue also Kerzen, die gleiche Werte haben wie gefordert vom Orginal (evtl. Mehrleistung usw. ist hier nur subjektives empfinden, meiner Meinung > oder hat es schonmal jemand auf dem Rollenprüfstand getestet?).

Bei meinem NF-Motor ist aus "GeizistGeil"-Mentalität zu Anfang meiner "Schrauberkarriere" nur Beru (Kerzen und Geschirr) verbaut, ohne jeweils Probleme gehabt zu haben.
Im Gegenteil, Kerzenwechsel ca. alle 40000km (jeder 4. Ölwechsel), obwohl 30000km empfohlen werden, ohne das ein erhöhter Verbrauch, Ruckeln oder unrunder Leerlauf zu Bemerken sind.
Mit NGK(??? o.s.ä.) hatte ich da schon mehr Probleme nach ca. 10000km, obwohl diese lt. Umschlüsselung für mein Auto sein sollten (Beru war da nicht lieferbar).
MfG, Oli

scotty10 hat geschrieben:Schon mal die Gegenprobe gemacht ?

Kerze aus Nr. 2 in Zyl. 1, 3 , 4 oder 5 eingebaut und nach Testfahrt(en) nachgesehen , ob die andere Kerze in/von Zyl. 2 immernoch verrußt ist.

M.M.n. ein sehr guter, einfacher, preiswerter Hinweis, um das Problem erstmal grob in die Bereiche
a) Zündung (insbesondere Kerzen) oder
b) Gemischaufbereitung
einzukreisen.

Zumal: wenn die WR4CC wirklich so ungeeignet für den MC ist, warum sehen 4 von den 5 dann praktisch normal und sauber aus?

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben:Zumal: wenn die WR4CC wirklich so ungeeignet für den MC ist, warum sehen 4 von den 5 dann praktisch normal und sauber aus?...

Genau das verstehe ich eben auch nicht. Ich habe mich bei der Auswahl an die Aussagen von Manfred gehalten, da ich ihn auf diesem Gebiet als relativ kompetent in Erinnerung hatte. (Siehe Link im ersten Beitrag)
Fakt ist: Mein damaliges Volllastruckeln lag eindeutig an den UX 56, die zum Zeitpunkt als das Ruckeln begann maximal 10tkm verbaut waren. Nach dem Tausch gegen neue UX56 war das Ruckeln KOMPLETT verschwunden.
Nach ca. 5 – 6tkm gab es manchmal (wirklich sehr selten) ganz kurze, kaum merkbare Ruckler unter Volllast, dann habe ich die WR4CC verbaut. Die Ruckler sind danach nicht wieder aufgetreten, aber ich bin auch selten Volllast gefahren, so dass ich nicht zu 100% behaupten will, dass es da einen Zusammenhang gibt.
Na ja – und die WR4CC waren jetzt wie geschrieben seit 2200km verbaut. Dazu noch der dafür sehr hohe Verschleiß…das kam mir schon irgendwie merkwürdig vor.

scotty10 hat geschrieben:...Schon mal die Gegenprobe gemacht ?

Kerze aus Nr. 2 in Zyl. 1, 3 , 4 oder 5 eingebaut und nach Testfahrt(en) nachgesehen , ob die andere Kerze in/von Zyl. 2 immernoch verrußt ist...

Wie schon geschrieben – es war kalt, nass und dunkel und außerdem brauchte ich das Auto am nächsten Tag. Deshalb habe ich gleich andere Kerzen reingeschraubt und war froh, dass er wieder lief. Ich habe später aber natürlich das Kerzenbild noch mal verglichen und es waren alle Kerzen schön gleichmäßig. Keinerlei Auffälligkeiten an Nr. 2.
Inzwischen bin ich ca. 150km problemlos gefahren.

Typ44 hat geschrieben:...Ich würde versuchen heraus zu bekommen, welche Orginal verbaut sind, und entweder diese einbauen, bzw. durch Teiledealer auf andere Marke umschlüsseln lassen....

Grundsätzlich sicher keine schlechte Idee, wenn denn das Auto auch original ist. Ich fürchte aber, mein MC wäre damit nicht glücklich.



Jetzt kommen erstmal die WR6DP rein, Olli hat damit ja wohl gute Erfahrungen gemacht. (Manfred dagegen rät z.B. grundsätzlich von Platinkerzen ab…) Die WR4CC hat vermutlich sonst noch keiner im MC getestet und mit den UX56 war ich ja nicht der Einzige, der da Probleme hatte. Ich werde das Kerzenbild aber auf alle Fälle mal im Auge behalten und berichten…


Gruß
Max

Hallo Max,

wer hatte denn noch Probleme mit den UX56 und welche?
-Testweise könntest Du auch einfach mal UX79 rein machen, die ja eigentlich rein gehören. Genügend gechippte MC fahren mit Serienkerzen herum, und ein Kundenfahrzeug (Volvo 850 2.0) in den eigentlich UX(F)56 gehörten lief 45.000 km. gut mit UX(F)79.
Ich hab

Wollte ich auch grade sagen...
Erst mal rein, was rein gehört und dann schauen..

Ingo

Hallo zusammen,

Wollte ich auch grade sagen...
Erst mal rein, was rein gehört und dann schauen..

Das ist im Prinzip ein guter Tipp, wäre da nicht das Problem, dass es die vorgesehenen und seinerzeit auch getesteten Kerzen Bosch W7DTC einfach nicht mehr gibt.

Alles was danach als möglicher Ersatz kam - egal ob UX XYZ oder Platin tralala - ist garantiert nie ab Werk für diese Autos getestet worden - schon garnicht in Verb. mit Bürgichip.

Ich muss allerdings auch sagen, dass ich mit den W7DTC nie Probleme hatte (egal ob mit oder ohne Chip) und diese Kerzen selbst im Audi 80 Typ 81 besser funktionieren (im Sinne von sanfteren Motorlauf & besserer Leistungsentfaltung) als die aktuellen W7DC+ (Yridium 1-polig) oder auch UX 79.

Das von Christian angesprochene Kaltstartverhalten ist auch bei den UX56 nicht DAS Problem (im Sinne von Verrußen, usw), aber der relativ rauhe Motorlauf (bei mir zumindest) und die Aussetzer bei Vollastwürde ich auf die Mehrelektrodentechnik zurückführen und den damit einhergehenden höheren Zündspannungsbedarf, bzw, die veränderte Funkenlage, relativ zur Brennraumgeometrie.
Offenbar sind dann 4 Elektroden, eine zuviel, und was bei 3 (W7DTC) noch funktioniert, funktioniert bei 4 nicht mehr (oder nur noch bis ~ 1,9bar).

Interessant wäre jetzt noch zu wissen, inwieweit auch die Kontaktbreite des Verteilerfingers einen Einfluss hat - hier insbes. der 17mm Finger im Vergleich zum 14mm Finger (Bosch 374).

Gruss,
Olli

Zuallererst würde ich den Wagen in den Serienzustand versetzen. Und wenn der Wagen die vorgesehenen Kerzen dank eines ominösen Chips "frisst", dann schmeisse ich eben diesen Chip raus.....

Wir führen selbst in Verbindung mit SKN Leistungssteigerungen durch und eine Umrüstung auf eine andere Zündkerze, die hatten wir noch nicht. Denn der Chip wird auf den Motor und deren Umfeld abgestimmt und nicht umgekehrt.


Aber das muss jeder selbst wissen....

Bitte keine Grundsatzdiskussion über Chips und dergleichen.
Denn da habe wir hier unsere eigene Einstellung und vertrauen auf Jahrelange Erfahrung DES führenden Software-Herstellers


Gruss Ingo

Ich habe bisher nur gehört, das immer die ursprünglich vorgesehene Zündkerze in getunte Motoren verbaut wurden, und davon habe ich im Bekanntenkreis 3 Stück (Uri 20V mit Chip, Uri mit nachträglich verbauten 20V/geänderten Lader/Chip und Coupe mit 20V/eigenbau mit div. Änderungen an Kolben, Einsprizung, Kühlung etc).
All diese Fahrzeuge fahren ohne Probleme, z.T. im Alltagsbetrieb, und jeweils mit den Umgeschlüsselten Kerzen für 20V.
Welche Hersteller kann ich nicht sagen.
MfG, Oli

Hallo,

Christian S. hat geschrieben:Hallo Max,

wer hatte denn noch Probleme mit den UX56 und welche?
-Testweise könntest Du auch einfach mal UX79 rein machen, die ja eigentlich rein gehören. Genügend gechippte MC fahren mit Serienkerzen herum, und ein Kundenfahrzeug (Volvo 850 2.0) in den eigentlich UX(F)56 gehörten lief 45.000 km. gut mit UX(F)79.
Ich hab

Olli W. auf jeden Fall und Sedl (Christoph) glaub’ ich auch. Mehr fallen mir so nicht ein, da müsste ich jetzt auch suchen.
Das Problem mit den UX 56 ist, wie Olli ja schon geschrieben hat, Ruckeln / Aussetzer bei Volllast und Ladedrücken ÜBER 1,9 Bar. Im Serienzustand hatte ich die UX 79 drin und nur mit Chip (und max. 1,9 Bar) die UX 56. Ich hatte NIE Probleme damit. Das fing erst mit höheren Ladedrücken an. Dazu muss gesagt werden, dass NEUE Kerzen auch keine Probleme machen, aber sie fangen halt sehr schnell an.

Ich hatte jetzt übergangsweise übrigens die UX 79 reingeschraubt, die auch im Serienzustand drin waren. Die Kerzen waren ca. 6tkm alt und haben wie gesagt nie Probleme gemacht. Ich habe sie damals nur gegen die UX 56 getauscht, weil es zu der Zeit hier im Forum allgemein so empfohlen wurde. Mit Chip = UX 56…

Weil ich es wissen wollte, habe ich es gestern auf der Rückfahrt getestet. Mit genau diesen UX 79, die nie Probleme gemacht haben, ruckelt es auch bei hohen Ladedrücken. Wie hoch kann ich nicht genau sagen, aber auf jeden Fall über 2 Bar. Unter 2 Bar ist alles bestens.

Direkt danach habe ich die neuen WR6DP eingebaut und auf der anschließenden Probefahrt gab es kein Ruckeln mehr.

Das Kerzenbild der UX 79 war übrigens in Ordnung.

Und um die Verwirrung komplett zu machen: Im MC1 Automatik hab’ ich auch die UX56 drin und trotz 2,4 Bar keine Probleme. Allerdings wird der auch selten gefahren und die Kerzen haben erst entsprechend wenig km gelaufen. Kann jetzt so gar nicht sagen wie viel, schätze mal so ca. 3tkm.

Ich will nicht behaupten, dass die UX 56 / 79 ungeeignet sind, aber unter den genannten Bedingungen halten sie in MEINEM MC2Q nicht gerade lange.
Da die WR4CC ja auch nur sehr kurz gehalten haben (wenn auch mit völlig anderem Fehlerbild), stellt sich die Frage, ob es evtl. andere Ursachen für diesen hohen Verschleiß gibt.
Jetzt sind jedenfalls die WR6DP drin, mal sehen, wie lange die halten.
Heute bin ich ca. 180km gefahren, die Hälfte davon auch mit Volllast (da wo es ging und erlaubt war) und auf den letzten 20km Landstraße auch mit kurzen Zwischenspurts und Volllast. Direkt danach habe ich die Kerzen noch mal rausgeschraubt und begutachtet. Da ich bei dieser Kerzenart nicht genau weiß, wie es aussehen sollte, hier noch die Bilder dazu (achtung, über 2MB):














Nr. 1 und Nr. 4 sind anscheinend etwas wärmer als die anderen Kerzen geworden und Nr. 3 ist am Isolatorfuß etwas dunkler. Das war bei den UX 79 übrigens nicht zu beobachten, allerdings war die Fahrweise damit auch eher zurückhaltend. Nr. 2 ist merkwürdiger Weise absolut unauffällig, obwohl diese bei den WR4CC ja die Kerze war, die ausgefallen ist.

Ich habe die Fahrt mitgeloggt, da mich interessierte, ob das Einbrechen der Lambdasondenspannung unter Volllast (von dem ich früher schon mal berichtet habe) mit den WR6DP immer noch auftritt.

(oben in rot: LS-Spannung in V, unten in schwarz: wann der VLS schließt, Mitte: schwarz: Drehzahl in U/min, blau: Geschwindigkeit in km/h, grün: Ladedruck (Überdruck) in Bar, rot: Stauscheibenauslenkung in %)




Man sieht, die LS-Spannung bricht immer noch zusammen, übrigens auch so ein Phänomen, das beim MC1 nicht auftritt, die Fahrleistungen sind absolut in Ordnung, es ruckelt nichts… also eigentlich alles in bester Ordnung.
Aber – so unterschiedliche Kerzenbilder hatte ich vorher (bis auf das Problem mit den WR4CC) mit keinen anderen Kerzen.
Also – was sagt ihr dazu?


Gruß
Max

Hallo Max,

mal vorab gefragt...

die Lambdasonde ist aber in Ordnung, bzw, halbwegs neu oder?

Ich kann mir die einbrechende Spannung nur durch 3 Sachen erklären.

- Gemisch magert stark ab (glaube ich nicht)
- Sonde nicht in Ordnung, bzw, gealtert/überhitzt
- Nachverbrennung im Auspuffkrümmer/Turbine

Punkt 3 halte ich für durchaus gegeben, weil die Abgastemperatur kurzfristig drastisch ansteigt und jede Lambdasonde bei ~ 900° an ihre Grenze stösst - und die Sonde ist ja sehr motornah untergebracht beim 10V/20V turbo.

Da verbrennt dann eben noch etwas Kraftstoff am heissen Auspuff, und das kommt bei der Sonde dann als "mager" an.

Sofern die Sonde noch in Ordnung ist, würde ich mir darüber keine Sorgen machen.

Die Frage ist halt: wie kann man nun die wirkliche Gemischzusammensetzung feststellen?

Man müsste also wissen wie das Gemisch ist, dass in den Motor reingeht, nicht wie es rauskommt.

Ich denke auch, dass dies alles unabhängig von den verwendeten Kerzen ist.

Zum Thema Automatic vs. Schalter - MC 1 vs. MC 2...

Christians MC ist ja auch ein Automat und MC 1 noch dazu - Fabians auch.

Die MC 1 sind niedriger verdichtet, was im Hinblick auf die Zünddrücke/Verdichtung bei voller Aufladung schon viel ausmacht.

Etwa in der Hinsicht, dass ein MC 2 mit 2bar LD grundsätzlich mehr Leistung generiert als ein MC 1.

In Ladedruck sind das dann (geschätzt) 0,2-0,3bar, die der MC 1 dann mehr bräuchte, um die Verdichtung vom MC 2 zu erreichen.
Oder anders gesagt: der MC 2 erreicht die Klopfgrenze/Leistung schon bei etwas geringeren Ladedruck.

Das Kennfeld ist beim Automatic ja auch noch etwas anders, es fehlt die Schubabschaltung (also krasser Wechsel von fett auf mager und dann wieder fett).

Kann sein, dass das auch was ausmacht...


Naja...

ich würde jetzt einfach mal weiterfahren (mit den Platinkerzen) und solange es nicht ruckelt und der Motor sauber läuft, gelassen weiterfahren.

Das Kerzenbild sieht für mich auch nicht auffällig aus - kleine Unterschiede je Zylinder sind wohl normal (bei mech. Einspritzung).

Mal gucken, was die anderen Leute noch dazu sagen...

Gruss,
Olli

Doofe Frage bzw. Anmerkung, da ich mich mit Turbo´s nicht wirklich auskenne:

Mir wurde mal erzählt, das die Lambdasonde ab einer bestimmten Drehzahl nicht mehr regelt (habe hier, für Saugermotoren, 3000U/min im Kopf)***,
könnte man dann die Lambdasonde nicht ausschließen???
MfG, Oli

***= wie gesagt, beruht auf hörensagen, konnte bisher nichts finden, was diese Aussage bestättigt oder widerlegt.

Doofe Frage bzw. Anmerkung, da ich mich mit Turbo´s nicht wirklich auskenne:

Mir wurde mal erzählt, das die Lambdasonde ab einer bestimmten Drehzahl nicht mehr regelt (habe hier, für Saugermotoren, 3000U/min im Kopf)***,
könnte man dann die Lambdasonde nicht ausschließen???
MfG, Oli

***= wie gesagt, beruht auf hörensagen, konnte bisher nichts finden, was diese Aussage bestättigt oder widerlegt.

Der Otto-Motor muss für das erlangen der Euro X oder dessen Zwischenschritte (D3 D4...) über eine Lamdasonde (oder etwas vergleichbares) verfügen, damit der Katalysator mit einem Lamdawert
von 1.0 gefahren wird. Damit erreicht man dann verschiedene Abgasgrenzwerte, die eingehalten werden müssen.
Das ist gesetzliche Vorgabe.

Zum Prüfen dieser gesetzlichen Vorgaben gibt es ja jetzt die AU, die
diese Prüfung in verschiedenen (LOL) Lastsituationen vornimmt.

Leider hat es der Gesetzgeber (oder die Gremien bzw Fachleute die ihm die Vorgabe präsentiert haben) es versäumt, auch einen anderen
Lastbereich prüfen zu lassen, in dem dem Motor wirklich Leistung abverlangt wird. (Dazu braucht man jedoch einen Rollenprüfstand)

Heutzutage wird (noch) ausschließlich im Leerlauf und im erhöhtem Leerlauf (2500-2800) gemessen.
In diesem Drehzahlbereich wird dem Motor überhaupt keine Last abverlangt.
Es ist jedoch festgestellt worden, dass es eine Ausnahme gibt, mit der man dann die Lambdaregelung bei Volllast ausschalten darf (legal).
Der Hersteller muss mit einem Gutachter bescheinigen, dass bei diesem
Typ eine Abschaltung aus technischer Sicht notwendig ist um Schäden (z.B: überhitzung) auszuschließen.
Wenn der Gutachter dieses auch so sieht, darf der Hersteller in der Steuerung die Volllastanreicherung so ausführen dass er z.B. Lambda 0.9 erreicht und gleichzeitig das Sondensignal ignoriert, sonst regelt die Steuerung wieder zurück.

Einige Hersteller mit einigen Motorversionen führten das in der Vergangenheit so aus, andere regelten einfach bis zur Abschaltdrehzahl brav Lamda weiter. (eventuell sogar heutzutage noch).

Die MC-Motoren schalten meines Wissensstandes bei Vollast (Volllastschalter an der Drosselklappe) die Lamdaregelung einfach ab.

Hallo Olli,

die Lambdasonde ist ca. 10tkm alt und es ist auch schon die dritte, seit ich den Wagen habe. Das Verhalten war mit den letzen beiden Sonden gleich (erste nicht probiert), deshalb gehe ich davon aus, dass es nicht an der LS liegen kann.
Zu wenig Sprit glaube ich eigentlich auch nicht, denn selbst wenn ich die Einspritzmenge noch manuell erhöhe, wenn die Spannung einbricht, ändert das nichts. Und dann werden immerhin ca. 1,75 Liter pro Minute eingespritzt. Das sollte doch eigentlich reichen…
Andererseits bricht die Spannung ja genau dann ein, wenn die Stauscheibe am Anschlag ist. Nur ist sie das "nur mit Chip" ja auch, unabhängig ob MC1 oder MC2, Automatik oder Schalter…

Zu Punkt 3: Du meinst also, dass im Prinzip zu viel eingespritzt wird und das Benzin gar nicht vollständig verbrannt wird? Woran könnte das liegen? Zu wenig Luft? Zu schwache Zündung? Mir fehlen da leider etwas die Grundlagen…



@Typ44: Es ist richtig, dass unter bestimmten Umständen keine Lambdaregelung stattfindet. Das bedeutet aber nicht, dass das Spannungssignal übersteuert wird, es wird (vereinfacht gesagt) vom Steuergerät nur ignoriert. (Der Vollständigkeit halber: Es wird meiner Erfahrung nach nicht wirklich komplett ignoriert, aber es findet definitiv keine Lambdaregelung im eigentlichen Sinne mehr statt. Das vollständig zu erklären würde jetzt aber zu weit führen…)

Normalerweise STEIGT die LS-Spannung unter Last und bleibt auf einem konstant hohen Wert. Volllast ist dazu übrigens noch nicht mal nötig. Hier ein Ausschnitt von einem "gemütlichen" Beschleunigungsvorgang OHNE Volllast im 5. Gang.
Man sieht: Es findet keine richtige Lambdaregelung statt! Diesen Verlauf der Spannung müsste es im oben gezeigten Bild normalerweise auch geben. (Und es gibt ihn ja auch, bis die Stauscheibe am Anschlag ist…)



PS.: Das zur Lambdaregelung geschriebene bezieht sich auf die Erfahrungen mit meinem MC2. Wie es bei anderen Motoren ist, kann ich nicht sagen.

Gruß
Max

Mir wurde mal erzählt, das die Lambdasonde ab einer bestimmten Drehzahl nicht mehr regelt (habe hier, für Saugermotoren, 3000U/min im Kopf)***,

Eine Lambdasonde regelt überhauptnix - sie liefert lediglich ein Spannungssignal im Bereich von 0 bis ca. 1V, je nach Sauerstoffgehalt im Abgas, bzw je nach Verhältnis zw. Sauerstoffgehalt im Abgas und der Luft ausserhalb des Abgas.

Dazu misst die Sonde den Sauerstoffgehalt sowohl im Auspuff, als auch in der Umgebungsluft ausserhalb des Auspuff, vergleich diese Werte miteinander und generiert daraus dann ein Spannungssignal.

Um optimal arbeiten zu können, benötigen diese Sonden eine gewisse Temperatur - diese liegt zw. 400 und 900°C Abgastemperatur.

Deswegen sind viele Sonden auch künstlich beheizt, um die Arbeitstemperatur schneller zu erreichen, bzw, das Abgas wird durch Sekundärluft künstlich aufgeheizt/abgemagert, um schneller heiss zu werden.

Temperaturen über ~ 900-950°C zerstören dagegen die Sonde längerfristig, weswegen bei einigen Motoren, die Sonden z.B. weiter hinten (im Kat) sitzen.

Bei unseren turbos ist die Regelung bis 1,2bar Absolutdruck aktiv - darüber wird immer angefettet, bzw, nach dem an der CO Schraube eingestellten Wert "gefahren".

Dies unabhängig davon, ob Vollast aktiviert oder nicht.

Trotzdem kann eine defekte Lambdasonde auch bei Vollast Störungen verursachen, denn das Signal wird ja in jedem Fall immer gemessen - egal ob es angewendt wird oder nicht.

Hinzu kommt, dass die Regelgeschwindigkeit von der Motorsteuerung ja auch nicht unendlich schnell ist und eine gewisse Zeit zur Auswertung und Verarbeitung braucht.

Das gilt z.B. auch für die Ladedruckregelung, wo man mit einer Zeitbasis von 3sek. arbeitet, innerhalb derer ein gewünschter Ladedruck erreicht werden muss, sonst wird die Ladedruckregelung abgeschaltet (gilt beim MC/1B).

Zu Punkt 3: Du meinst also, dass im Prinzip zu viel eingespritzt wird und das Benzin gar nicht vollständig verbrannt wird? Woran könnte das liegen? Zu wenig Luft? Zu schwache Zündung? Mir fehlen da leider etwas die Grundlagen…

Da wird sicherlich soviel eingespritzt, dass nicht alles im Brennraum verbrennt - Thema Innenkühlung - dafür dann aber im heissen Krümmer/Turbo.

Die Zündaussetzer (bei 4-pol. Kerzen) deuten ja auch darauf hin, dass der Zündspannungsbedarf nicht aussreicht, bzw, dass der Zündfunke nicht ausreicht, um das fette Gemisch vollständig zu entzünden.

Wie Du schon sagst - die 1,75l/min sind sicher reichlich bemessen und bestimmt nicht zu wenig.

Wenn der Sprit dann im Auspuff nachverbrennt, hat man logischerweise weniger Restsauerstoff im Abgas, was dann auch zu besagten Einbrechen der Spannung führt.

Zur Spritmenge...

Mit nachjustierten Mengenteiler und D/C bei 60% lief meiner sogar so fett, dass er bei Vollast schlechter beschleunigte als bei Teillast.
Tastverhältnis dann etwas unter 50% passte wieder und Auto zog bis 1,5bar ruckfrei in allen Gängen durch.

@Typ44: Es ist richtig, dass unter bestimmten Umständen keine Lambdaregelung stattfindet. Das bedeutet aber nicht, dass das Spannungssignal übersteuert wird, es wird (vereinfacht gesagt) vom Steuergerät nur ignoriert. (Der Vollständigkeit halber: Es wird meiner Erfahrung nach nicht wirklich komplett ignoriert, aber es findet definitiv keine Lambdaregelung im eigentlichen Sinne mehr statt. Das vollständig zu erklären würde jetzt aber zu weit führen…)

Genau so ist es.

Gruss,
Olli

Typ44 hat geschrieben: Mir wurde mal erzählt, das die Lambdasonde ab einer bestimmten Drehzahl nicht mehr regelt (habe hier, für Saugermotoren, 3000U/min im Kopf)***,
könnte man dann die Lambdasonde nicht ausschließen???

Moin!
Grundsätzlich wird ein Motor nur in den Lastbereichen die die ECE-Fahrzyklen verlangen mit Schadstoffausstoß verringernden Parametern betrieben. Alle Lastzustände ausserhalb sind auf Laufkultur, Leistung usw. abgestimmt. Diese ECE-Fahrzyklen enden bei 120km/h.
Die Lambdaregelung ist immer aktiv, auch bei Vollast. Es wird je nach Situation nur ein anderer Wert als Vorgabe genommen. Bei neueren aufgeladenen Benzinmotoren wird für die Innenkühlung nach wie vor auf ca. 0,85 angefettet. Bei den antiquarischen Einspritzanlagen im Typ44 werden bei Vollast die Signale der Ladasonde ignoriert, es gab die Notwendigkeit nach aufwendigen Kennfeldern wie heute einfach nicht. Und auch damals wurde schon getrickst, man denke an die Endschalter der Seitenscheibe Fahrertür für US- Modelle...
Problematisch ist das der Motor eingestellt wird unter Nicht-Berücksichtigung falscher Signale der Salsasonde. In Lastzuständen mit ignoriertem Lambdasignal passt die mechanische Grundeinstellung nicht mehr und die Kiste läuft komisch.

Gruß Patrick

Hallo Max, Olli und andere,

Ein paar Grundsatzbemerkungen von mir, insbesondere an Olli:

1) Die Lambdasonde ist eigentlich eine Sauerstoffsonde. Sie misst freien Sauerstoff.
2) Die Lambdazahl des Ansauggemisches und des Abgases ist genau dieselbe! Lambda ist das Verhältnis von Sauerstoff zu oxidierbaren Elementen / Verbindungen. Es ändert sich nicht im Verbrennungsvorgang, sondern der Sauerstoff bindet sich nur anders. Ein Motor mit z.B. Zündaussetzern, der den Sprit nur teilweise verbrennt, kann im Abgas hohe HC-Anteile aber gleichzeitig freien Sauerstoff haben. Trotzdem kann Lambda = 1 sein. Also misst unsere Sonde eigentlich nicht Lambda. Um Lambda wirklich zu ermitteln, muss man CO, O2, HC, NOx und ggf. CO2 messen.
3) Volllast-Innenkühlung erfolgt aus Anfettung, d.h. es herrscht Spritüberschuss bzw. Sauerstoffmangel. Wie soll da noch etwas im Auspuff nachverbrennen? Wenn das Gemisch fetter als Lambda = 1 ist, ist kein Sauerstoff mehr vorhanden, um den Spritrest bzw. den Überschuss an CO zu verbrennen. (Genau darauf beruht ja die Innenkühlung!)
4) Andersherum: wenn tatsächlich noch Sauerstoff im Abgas vorhanden war, um irgendwelchen restlichen Sprit im Auspuff nachzuverbrennen, dann war das Gemisch schon im Zylinder nicht angefettet, sondern es herrschte Sauerstoffüberschuss, sprich: die Volllastanfettung funktioniert nicht. Wie soll noch etwas im Auspuff nachverbrennen, wenn schon im Zylinder weniger Sprit als Sauerstoff war?
5) Aus (3) und (4): Ich sehe nicht, wie im Auspuff gleichzeitig freier Sauerstoff (magere Verbrennung!) UND unverbrannter Sprit (fette Verbrennung!) ankommen sollen - es sei denn, die Zündung ist defekt. [EDIT: oder die Kompression - so dass die Stöchiometrie zwar stimmt, aber der Verbrennungsvorgang noch nicht abgeschlossen ist wenn das AV sich öffnet.]

Fazit @ Max: du hast bei Volllast freien Sauerstoff im Abgas, entweder
a) im Zusammenhang mit Spritmangel (niedriges CO, hohes NOx, HC je nach Ausmaß des Spritmangels niedrig oder wegen Verbrennungsstörungen hoch), oder
b) im Zusammenhang mit unvollständiger Verbrennung bzw. Zündung (viel HC, viel CO, wenig NOx).

Soweit meine Meinung.

Ciao,
mAARk

Hallo zusammen,

ich habe inzwischen natürlich weiter getestet und denke, dass Mark mit der Schlussfolgerung

mAARk hat geschrieben:...unvollständiger Verbrennung bzw. Zündung (viel HC, viel CO, wenig NOx)...

Recht hat. Aber der Reihe nach. Früher (mit den defekten UX56) trat das Einbrechen der LS-Spannung auch im 5. Gang auf der Autobahn und schon bei geringeren Ladedrücken auf, und meistens auch in Verbindung mit Ruckeln.
Mit den jetzt verbauten WR6DP ist die "Einbrechgrenze" schon ein ganzes Stück nach oben verschoben. Die Spannung bricht nur dann ein, wenn es durch den Overboost zu Ladedrücken deutlich über 1 bar kommt. (Ich will hier keinen festen Wert schreiben, schätze mal zwischen 1,2 und 1,4 bar.)
Hier zum Beispiel ca. 50 Sekunden Vollgas im 5. Gang: (Der Logger geht bei Geschwindigkeiten über 200 km/h noch etwas mehr vor als der Tacho. Laut diesem waren es maximal knapp 250km/h, also ca. echte 220 – 230.



Durch die hohe Anfangsdrehzahl gibt es kaum Overboost und wie man sieht, bricht die LS-Spannung nicht ein.


Beschleunigt man aber z.B. im 4. Gang bei ca. 80km/h, steigt der Ladedruck auf ca. 1,4 bar und die LS-Spannung bricht zusammen, wie man in dem weiter oben schon gezeigten Ausschnitt auch sehen kann. Am Samstag gab es unter diesen Bedingungen sogar wieder leichtes Ruckeln / Aussetzer.
Deshalb habe ich das neue Bosch Zündgeschirr eingebaut, das ich ja sowieso schon gekauft hatte und erneut getestet. Links ist der Ausschnitt mit altem Beru - Zündgeschirr zu sehen, rechts mit neuem Bosch.



Die LS-Spannung bricht zwar noch ein, aber, wie man sieht, nicht mehr so stark.
Ich denke, nach diesen Erfahrungen kann die Zündung als Ursache identifiziert werden, oder wie seht Ihr das?

Bis auf die Zündspule selbst ist ja praktisch alles, was mit der Zündung zusammenhängt, schon mehrfach getauscht worden. Kann eine Zündspule überhaupt halb defekt sein, bzw. nicht mehr 100%ig funktionieren, oder gibt es da nur geht oder geht nicht? Würde ein zu schwacher Zündfunke die Kerzen schneller verschleißen lassen?

Noch kurz zum Zündgeschirr: Beschädigungen / Defekte waren an den Beru – Teilen keine zu erkennen. ABER: Der Bosch-Verteilerfinger ist 3mm schmaler als der von Beru!
Vielleicht macht das ja auch etwas aus?...


Gruß
Max