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Nabend allerseits,

Ich könnte mal n paar Ideen brauchen für mein Problem (... eigentlich reicht eine Idee, wenns die richtige ist ).

Und zwar hat mein NF in letzter Zeit häufiger mal die Ruckelseuche.
Massiv auftreten tut es vor allem beim mittleren Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen; ab ca. 2000U/min ist es dann fast ok, zu hohen Drehzahlen läuft er dann relativ sauber. Leerlauf ist ok, etwas hoch; wenn das Problem auftritt hat er manchmal leichte Einbrüche im Leerlauf; LL bleibt aber immer "auf der sicheren Seite", kein Ausgehen oder so.

Wenn man ganz sanft beschleunigt, geht´s meist, wenn er ruckelt und man dann Gas gibt, ruckelt er sich irgendwann über ca. 2000, dann läuft er recht sauber weiter hoch.

Vom Gefühl her beim Fahren würde ich auf Zündaussetzer tippen. Wäre auch naheliegend, weil ich vor kurzem Marderprobleme hatte, die entsprechenden Kabel sind aber ersetzt und mehr finde ich nicht, auch kein großartiges Funken überspringen (n bissl was sieht man, aber das war schon immer so).

Vorhin habe ich dann mal im Motorraum Gas gegeben, da war es vom Eindruck eher ein Verschlucken wie ich es bei Falschluft erwarten würde (aber natürlich kein Leck gefunden, war aber auf dem Supermarktparkplatz im halbdunkeln).
Fehlerspeicher schmiss dann 4431=LLRV raus, allerdings hatte ich selbiges vorher mal testweise abgesteckt (ebenso wie den Drucksteller). Waren dann auch keine Einträge mehr reproduzierbar.

Als ich dann nach ner guten halben Stunde (zwischendurch eingekauft) wieder losfuhr, war der Fehler weg, Motor lief sauber, ruckelfrei, und Leerlauf auch normal bis gut. Fehlerspeicher leer.

Irgendwie habe ich im Moment keine Suchrichtung, weil es mir mal wie Zündprobleme vorkommt, mal wie Falschluft, und dann ist der Fehler spontan mal weg (-> Wackelkontakt?).

Aufgetreten ist der Fehler meist nach längerer Standzeit, wenn der warme Motor dann ne gute halbe Stunde aus war, war er beim Wiederstart meist weg. Leider basiert das nur auf 2-3 Fahrten in den letzten 3 Wochen, so dass ich da noch keine echte Systematik draus lesen will.

Jemand ne gute (und möglichst billige) Idee ?

Ciao
André

André hat geschrieben: (n bissl was sieht man, aber das war schon immer so).

alsooo DAS find ich ja schon mal schrecklich, da hat nix sichtbar zu sein an funkerei ...

mach das doch mal richtig schön isoliert .. wies sein soll ...

Bei mir hatte das Ruckeln gleich zwei Ursachen:
Lambdasonde teildefekt, und Kabelbruch am Klopfsensor.
Ulkigerweise meinte der Klopfsensor mal, er müsse funktionieren, dann ging er wieder nicht....

MfG,
MadOne

Hallo Andre,

mal so als Anregung, Du schriebst Falscluft hast Du geprüft und sollte nicht sein. Hast Du das geprüft als er das ruckelige Verhalten hatte oder generel.

Wie einige wissen hatte ich auch sehr unsauberes Standgas wenn er warm war. Bei mir war es defenitiv Falschluft. Diese war ein Bisschen im Bereich der Ventildeckeldichtung und ein bisschen im Bereich der Teilfuge an der 2 geteilten Ansaugbrücke.

Nachdem ich jetzt nun beide Dichtungen erneuert habe läuft meine Baby wieder richtig schön sauber und rund.

Also wie gesagt Falschluft kann bei einem bestimmten Temperaturbereich auftreten. Dieser muss nicht immer gleich sein. Je nach Ausdehnung der einzelnen Komponenten.

Gruß

Mathias

Hallo André,

Es mag durchaus eine Kombination aus Falschluft und Zündungsfehler(n) sein.

Altgewohnte Fragen:

Wie alt ist das diverse Zündgeschirr, vor allem Kappe, Läufer und Kerzen?

Hast du mal die Steuerströme gemessen (LLRV, Drucksteller) wenn er so zickt? Und dann wieder gemessen, wenn er normal läuft? Wenn's an Falschluft liegt, dann sollte das am LLRV-Strom erkennbar sein.

Wo genau springen die Funken über? Dass es "schon immer so war", ist trotzdem nicht normal... Denk dran, dass der NF ein erstklassiger Kandidat für "kumulative" Fehler ist, die sich gegenseitig in die Hand spielen!

Ciao,
mAARk

Hallo André,

also: wenn das Zündgeschirr definitiv o.k. ist und auch Falschluft auszuschließen ist (alles mal mit Bremsenreiniger abgesprüht?) tippe ich auf eine defekte/verdreckte Einspritzdüse. Die Fehlersymptome sind exakt wie von Dir beschrieben. Ich hatte das gleiche vor einiger Zeit und hätte die Karre deswegen schon fast weggeschmissen vor Ärger... Zum Testen die Einspritzventile mal alle rausziehen und in Gläser sprühen lassen - man sieht dann gleich, ob irgendwo ein unsauberes Spritzbild vorliegt.

Gruß, Pepe

Hi,
auch ich habe bei mir dieses Problem und suche auch eine Lösung.
Er nimmt Vollgas echt schlecht an. Leichtes beschleunigen ist aber okay. Das ganze auch nur wenn er länger Stand! Hierzu eine Verständnissfrage:
Wieso sollte man die Zündkabel, Finger, Verteiler prüfen? Werden die schlechter wenn die länger standen?

Grüße
Tim

Hi,

zum "länger" stehen gibt es eine Erklärung: Kondenswasser!
Speziell dann, wenn auch eine Witterungsabhängigkeit besteht.

Gruß, Pepe

Moin allerseits,

danke erstmal für das Feedback.
Ich denke ich werde primär erstmal den Punkt Klopfsensor und Kabel zur Lambdasonde überprüfen.
Tröpfelnde/schlechte ESD könnte auch n sinnvoller Ansatz sein (ich hasse es nur, daran zu gehen (ist beim NF ja nicht "mal rausgezogen"), zumal ich sie eh nicht ersetzen könnte).
Zu Verteilerkappe, Kondenswasser und nach ner Zeit bei warmem Motor stehen gehts wieder, könnte man sich auch was zusammenreimen, also Kappe untersuchen wenn er wieder n bissl gestanden hat.
(Über das Alter des Zündgeschirrs mache ich mal keine genaueren Aussagen )

zu Falschluft: Als ich im Motorraum Gas gegeben hatte, hörte es sich an, als ob er wo Luft zieht und sich dabei verschluckt, ich konnte aber keine offene Stelle finden. Sowas wie VDDichtung würde ich dabei aber wohl übersehen haben.
LLRV-Strom messen macht da wohl Sinn (mit Bremsenreiniger abspritzen war bei mir immer ergbnislos, daher setz ich da nicht viel drauf)

Zum Funkenflug : Ich stimme Euch ja zu, ist eigentlich kein Zustand. Allerdings hatte ich ja schon mal in nen neuen Satz Zündkabel investiert, mit der Erkenntnis, dass sie genauso gut (oder schlecht) waren, wie die alten, das frustiert.
Es ist auch eher ein Blitzen im Kabel bzw Stecker drin, eher kein Überspringen auf den Block oder so.

Meine Hoffnung (oder Erwartung) ist halt, dass es eigentlich kein kumulatives Problem sein kann, sondern dass es EINE Hauptursache gibt, die ist mal vorhanden, dann ruckelts massiv, oder weg, dann läuft er gut.
(Natürlich machen Nebenfehler es evtl. noch n Idee schlimmer, aber nicht entscheidend).

Ciao
André

also beschreib mal bitte ganz genau, wo du das blitzen siehst,und wie .. hast du ransparente kabel ?? der strom sollte eigentlich so faul sein, und "im" kabel immer durchs kupfer laufen .. und an den aufgesteckten kerzensteckern .. wenn man da blitze sieht, ist die spannung ja schon paar cm weiter als sie sollte ...

wenn du unter die kappe schaust .. also wenn die kappe drauf ist, und genug flutschi am rand etc ist, sollte da gar keine feuchtigkeit hinkommen,
egal wann du schaust, auch direkt nach ner motorwäsche...

wenn da etwas ausserhalb blitzt, dann siehst du es nicht, aber es wird immer zur masse hinblitzen... weil wenns dann wieder zurück in den stromkreis hüpft, wäre der strom ja blöd... weil luft ja eigentlich schlechter leitet als kupferkabel...

Jürgen SH44 (PsiQ) hat geschrieben:also beschreib mal bitte ganz genau, wo du das blitzen siehst,und wie .. hast du ransparente kabel ??

Ich habe schwarze Originalkabel, sowie nen Satz blaue "Silkonkabel mit Doppelkupferader", z. Zt. gemischt.
Wenn ich im dunkeln Gas gebe, seh ich zum einen mitunter ein Aufblitzen im Kerzenstecker, etwa auf halber Höhe des Blechkörpers (oberes Ende der Kerze?), ausserdem ein Aufblitzen im Kabelkanal (die Plastikführung seitlich vom VDD, durch den die Zündkabel geführt werden), es sieht aus, als ob der Funke entlang des Kabels, bzw. evtl. sogar innerhalb des Kabels läuft.
Manchmal hab ich auch nen Funken entlang der Rundung vom Verteiler zum Kabelkanal (wo die Kabel in nem Bogen geführt werden).
Dass diese Beobachtungen nicht mit der Erwartung eines Elektrikers übereinstimmen, sehe ich genauso ... da der Motor bisher damit dennoch sauber lief, und weder die neuen Kabel was daran geändert haben, noch es in letzter Zeit schlimmer geworden wäre, lebe ich halt damit.

wenn du unter die kappe schaust .. also wenn die kappe drauf ist, und genug flutschi am rand etc ist, sollte da gar keine feuchtigkeit hinkommen,

Das wäre im Moment meine "einfachste" Hoffnung, Wasser in der Kappe, das sich evtl. nach ner 3/4 Stunde warmer Motor verflüchtigt hat.
Besondere Dichtmaßnahmen habe ich da bisher nicht getroffen. Was würdest Du dahin schmieren ?
Kappe hab ich glaub ich noch neu liegen (Läufer irgendwie nicht, warum auch immer...)

Hoffentlich isses morgen mal trocken, wenn es hell ist.

Ciao
André

kappe runter, trockenföhnen, so dass alles etwas warm ist, ballistol ,wd 40 oder ähnliches wasserverdrängendes (nichtleitendes) auf die ränder (wenn du alles vollmachen willst auch innenrein überall druff, nur halt innen kein kontaktspray) wo was reinkkommen kann, und deckel wieder drauf .. die extremvariante ist silikondichtungsfett, wies für O-Ringe benutzt wird..
damit kann man wirklich auch halbmillimeter "löcher" dichten
ist halt etwas ne sauerei...

ich habe ehrlich gesagt noch nie geschaut wie der funke läuft, ob aussen oder nicht, hatte nur undurchsichtige kabel bisher, aber es sollte im kabel laufen, und nciht funken, weil wenns da schon funkt, verliert er ja schon energie...

.. wenns am kerzenstecker-kontakt noch nach aussen kommt, ist das schon sehr komisch... wie kann denn das sein, das kerzengewinde so dreckig sind, dass der widerstand über die luft aussenrum niedriger ist, als innen wies soll übers gemisch und innen block

ich weiß n schwacher zundfunke kann von der kompression "ausgeblasen" werden, aber sowas.. und vorallem das ist doch im fast leerlauf

Moin,

kurzer Zwischenstand: ich habe vorhin mal die Kappe gewechselt, den Läufer abgeschmirgelt und noch ein Kabel mit nem etwas suspekten Stecker durch ein anderes (altes original) getauscht, ausserdem an der Kappe und an der Kerze die Stecker mit WD40 besprüht.
Im ersten Moment schien es besser zu sein, dann bei der Probefahrt wars aber so wie vorher auch, deutliches Ruckeln. Fehlerspeicher nach wie vor leer.

Funken konnte ich natürlich jetzt nicht sehen, weil hell; allerdings nochmal zur Sicherheit, die Kabel sind nicht transparant, sondern undurchsichtig.

Die Kappe sah von innen noch passabel aus, wobei ich mich gefragt habe, wie Brandkanäle da eigentlich aussehen ?
Feuchtigkeit konnte ich nicht wirklich feststellen. Allerdings hat die neue, trockene Kappe ja auch nix am Verhalten geändert.
(Ach ja, hier hats Frost und Nebel, also optimale Bedingungen für Kondensation von Feuchtigkeit).

Das Kabel zum KS sieht gut aus, das zur Lambdasonde hat nen merkwürdigen Knick, ist etwas suspekt.
... Allerdings sollte die Sonde doch in den ersten ca. 2Minuten (kalter Motor) nix tun, das Ruckeln war aber i.d.R. (wenn vorhanden) ab Motorstart da.

Als nächstes muss ich wohl Ströme und Spannungen messen...
... und mal alle Kerzen angucken (hab jetzt nur 1 mal raus, die war ok)...
... hmm, und den KLR mal stillegen vieleicht.

Ciao
André

Moin,

Zwischenstand 2, die Ratlosigkeit wird nicht wirklich kleiner.
Hab mich heute nochmal dran gemacht. Zunächst habe ich den KLR lahmgelegt (Schlauch in Ansaugbrücke ab, Originalstopfen in die Ansaugbrücke), um das als Quelle auszuschliessen.
Ausserdem n Voltmeter von der Lambda-Sonde nach innen, um während der Fahrt schauen zu können.
Dann kalten Motor an, losgefahren, Ruckeln vorhanden. Im ersten Moment schien es kaum da zu sein, aber ab der ersten Kreuzung und erstem richtigen Beschleunigungsversuch war es da. Insgesamt gefühlt etwas weniger als die Tage davor (er stand diesmal aber nur knapp einen Tag).

Bin dann nach 3-4km auf nen Parkplatz und habe das übliche durchgemessen, aber irgendwie alles ohne echten Befund.
Lambdasondenspannung verhält sich normal (hier hätte ich gerne n schnelleres Multimeter für..), dann LLRV-Strom ca. 580mA -> normal, DS-Strom ca. 0mA schwankend (war erst bei ca. -1mA im Mittel, hab dann die CO-Schraube etwas nachgedreht, aber am Motorlauf hat das nix weiter bewirkt).
Später hab ich dann nochmal statisch gemessen: DS 18,4Ohm, LLRV 8,6Ohm, 2-poliger Tempgeber 170/162/330 Ohm (1., 2., 1+2); alles im Grünen Bereich soweit ich weiß.

Dass meiner im LL ohne Verbraucherlast meist zu hoch liegt im Winter, habe ich ja schon n paar mal beschrieben, liegt vermutlich am Stauscheibenpoti, dass nicht in allen LL-Lastzuständen den LL erkennt (Das Phänomen sollte auch unabhängig vom Ruckeln sein, da auch letzten Winter dasselbe).
Was mir jetzt auffiel: wenn der LL "normal" ist (800U/min), dann hat das LLRV ca. 580mA, wenn der LL wegen ohne Last auf ca. 1000U/min hochgeht, dann hat das LLRV ca. 590mA.

Was mich irritierte: Wenn ich im LL absichtlich Falschluft reingebe (Ölpeilstab raus, oder Öldeckel auf), dann geht die Drehzahl hoch (wie erwartet), und der LLRV-Strom geht auf ca. 630mA.
Laut RLF sollte der Strom allerdings bei Falschluft Richtung 400mA runter gehen ... ??
(Speziell mAARk, JörgFL, Jens: Idee dazu, warum geht der LLRV-Strom hoch bei Falschluft ? Wie soll sich der LLRV-Strom verhalten, wenn man Gas gibt ? (0mA, 400mA, konstant, >600mA?))

Da der Motor nun komplett durchgewärmt war und mir zwischendurch schon mal auffiel, dass er sich offenbar beim Gas geben nicht mehr verschluckt, habe ich dann wieder ne Probefahrt gemacht, und es war kein Ruckeln mehr da.
Das war dann ca. 1,5h nach dem der Motor das erste Mal an war, und er war dann gut über ne Stunde gelaufen.
Leider kann ich nicht genau nachvollziehen, zu welchem Zeitpunkt der Fehler jetzt weg war. (beim ersten LLRV-Strom messen wird er auf jeden Fall noch dagewesen sein).

Hab dann abgebrochen, weil ne weitere Suche, z.B. mit Leckuschspray/Bremsenreiniger dann nix bringen kann.

Welche Fehler fallen Euch ein, die nach längerer Zeit/Erwärmung (>15min, noch nicht bei Erreichen von 90°C Wasser) verschwinden können??

(ob abrupt oder schleichend kann ich nicht mit Sicherheit sagen, aber eher abrupt)

... weiter oben wurde schon mal VD-Dichtung angesprochen, das wäre so ein Kandidat. Dagegen spricht, dass auch bei Vorhandensein des Fehlers der LLRV-Strom nicht auf Falschluft hindeutet.

Ich hoffe, es konnte jemand bis hierhin mitdenken

Ciao
André

Hi Andre,
MOMENT- wieso geht deine Drehzahl hoch wenn du den öldeckel aufdrehst???? Meiner geht sofort ohne verzögrung aus.
Beim Ölpeilstab geht er sehr in die knie und ist kurz vor ausgehen-berappelt sich dann aber wieder etwas .

Wenn die drehzahl steigt muß das LLRV weniger strom bekommen um die drehzahl runterzuholen.
Wenn das nicht so mist, bekommt das Steuergerät keinen eindeutigen LL-info.

LLschalter defekt, oder Stauscheibenpoti falscher wert/defekt


mfg jörg

JörgFl hat geschrieben:MOMENT- wieso geht deine Drehzahl hoch wenn du den öldeckel aufdrehst???? Meiner geht sofort ohne verzögrung aus.
Beim Ölpeilstab geht er sehr in die knie und ist kurz vor ausgehen-berappelt sich dann aber wieder etwas .

Naja, die Drehzahl bricht kurz ein, ist auch (beim Öldeckel) kurz vor aus, aber kommt dann eben wieder hoch und geht auf ca. 1200U/min hoch, beim Öldeckel geht er dann auch gerne ins Sägen rein.

Wenn die drehzahl steigt muß das LLRV weniger strom bekommen um die drehzahl runterzuholen.

Das war auch meine Überlegung, aber es passiert halt das Gegenteil, der Strom geht hoch.
(Das gleiche passiert auch, wenn ich einfach Gas gebe, dann läuft der Strom auf knapp unter 700mA hoch, soll das wenigstens so sein ?)

Wenn das nicht so mist, bekommt das Steuergerät keinen eindeutigen LL-info.
LLschalter defekt, oder Stauscheibenpoti falscher wert/defekt

Hmm, ja, schrieb ich ja schon, im Winter scheint das Poti öfter keine sauberen Werte zu liefern bzw. nur dann, wenn noch min. ein relevanter Verbraucher mit an ist (Fahrlicht, Heckheizung oder Lüfter auf 4).
.... allerdings auch dann (Verbraucher an, LL bei 800) geht der LLRV-Strom bei "Öldeckel auf" nach oben, nicht nach unten.

(Nach Deiner Aussage hiesse das, dass meiner NIE in den kontrollierten Zustand "Leerlauf" geht, sondern immer nur rein zufällig die Drehzahl irgendwo da hält... ?)

... ich mess gleich mal den LL-Schalter nach, zur Sicherheit, hab ich länger nicht gemacht.
(Vor dem Poti drück ich mich noch, soweit will ich den den Wagen nicht bei dem Wetter mitten auf der Straße zerlegen)

Ciao
André

EDIT: Wie zu erwarten, der LL-Schalter zeigt auch nix aussergewöhnliches, 0,2Ohm in Nullstellung (das meiste davon vermutlich durchs Messequipment, mit nem anderen Multimeter und längerem Messkabel waren es sogar 0,8Ohm ), unendlich bei Betätigen der DK. Sobald der Schalter klickt springt der Widerstand.
Wenn man gaaaaaanz fein dosiert die DK betätigt, sieht man den Widerstand etwas steigen (auf ca. 150Ohm) bevor der Schalter klickt, beim klicken springt er dann auf unendlich; gefühlt könnte der Betätigungsweg etwas lang sein (eher so 1,5 statt 0,6mm), ist aber nicht gemessen (keine Fühlerlehre), und in die Richtung auch unkritisch denk ich (Bei Nullstellung ist jedenfalls immer kein Widerstand; natürlich mehrfach probiert.)
VL-Schalter genauso unauffällig.

Moin André,

Das ist allerdings komisch, dass dein NF bei gezielter Falschluft den LL erhöht!?

Ich kann dir leider nicht viel mehr dazu schreiben, weil ich nur Erfahrungen ohne Lambdasonde habe. Da verhält sich der Motor ggf. recht anders... Ich weiß z.B. nicht, ob sich mein LLRV genauso wie deins verhält... (bzw. angesteuert wird).

Schau dir aber bitte die anderen Kerzen auch an - ggf. Bilder machen. Das ist oft aufschlussreich, vor allem wenn ein oder zwei Kerzen anders als der Rest aussehen.

Ich denke, versuche auch noch mal dies: warmfahren, abstellen, Drucksteller und Lambdasonde abstöpseln, dann wieder anlassen und Probefahrt machen. So fährt er als quasi-K-Jetronic (bin lange Zeit selber mit meinem AAR so rumgefahren). Er sollte bei Betriebstemperatur völlig normal zu fahren sein, bis auf
a) Vollast (Anreicherung fehlt, daher ggf. ruckeln oder Leistungseinbruch)
b) Gasstöße (ggf. leichtes Verschlucken).

Bei gleichmäßigem Gasgeben (bis zu Dreiviertelgas) sollte er NICHT ruckeln oder sich verschlucken. Sollte ganz normal fahren.

(Ziel des Experiments: zu sehen, ob der Fehler in der Jetronic-Steuerung liegt).

Andere Möglichkeit: Drucksteller beibehalten, aber Probefahrt ohne Lambda. (OK, die Lambdaspannung hattest du ja schon gecheckt...)

Soweit - mehr fällt mir nicht ein.

Ciao,
mAARk
*dessen Bruder gestern abend im Familien-Jetta 2 nen Unfall hatte*

Hallo André,

Kurzer Nachtrag zum LLRV-Strom:

Das LLRV gibt Luft weiter, die vom LMM erfasst wurde. Die Falschluft dahingegen wurde natürlich NICHT vom LMM erfasst.

OK, also...

Bei leichter Falschluft korrigiert die Lambda das Gemisch, Lambda = 1 bleibt erhalten, und das LLRV wird runtergesteuert, weil der Motor von woanders seine Luft bezieht. Soweit OK.

Aber bei drastischer Falschluft (Öldeckel) kommt die Lambdaregelung nicht mehr mit, und um den stark abgemagerten Motor überhaupt am Laufen zu halten, wird das LLRV weiter geöffnet. Das ist m.M.n. komplett normal, und sollte an jedem NF nachvollziehbar sein. (Warum deiner allerdings auf 1200 geht... )

Mein AAR, der ja keine Lambda hat, zeigt bei JEDER kleinsten Falschluft eine Erhöhung des LLRV-Stroms. (Ist auch logisch, wenn man's erstmal durchdacht hat).

Daher kam mir auch die Frage, ob die Lambdaregelung an deinem vielleicht defekt ist?

Kannst du mal die Steuerströme bei abgestöpselter Lambdasonde messen? Wenn die Grundeinstellung stimmt, sollte sich da nicht viel tun.

Ciao,
mAARk
*der hofft, dass er nicht komplett auf dem Holzweg ist*

mAARk hat geschrieben:Aber bei drastischer Falschluft (Öldeckel) kommt die Lambdaregelung nicht mehr mit, und um den stark abgemagerten Motor überhaupt am Laufen zu halten, wird das LLRV weiter geöffnet. Das ist m.M.n. komplett normal, und sollte an jedem NF nachvollziehbar sein. (Warum deiner allerdings auf 1200 geht... )

Willst Du dahin, dass eine Erhöhung der Spritmenge (-> Ausgleich des Gemisches) nur möglich ist, indem mehr (gemessene) Luft zugeführt wird ?
Also LLRV auf = mehr Luft = Stauscheibe höher = mehr Sprit .... = mehr Drehzahl (oder ?)

erklärt das dann auch das Ruckeln ??
(irgendwie bin ich im Mitdenken gerade nicht gut, sorry)

Kerzen vergleichen wird wohl das nächste sein, was ich tun werde
(leider ist es während der Woche immer dunkel, wenn ich in der Nähe des Wagens bin...).

... ich hoffe, Deinem Bruder ist nix weiter passiert, und dem Jetta auch zumindest nix schlimmes.

Ciao
André

André hat geschrieben:Willst Du dahin, dass eine Erhöhung der Spritmenge (-> Ausgleich des Gemisches) nur möglich ist, indem mehr (gemessene) Luft zugeführt wird ?
Also LLRV auf = mehr Luft = Stauscheibe höher = mehr Sprit .... = mehr Drehzahl (oder ?)

Jawoll, genau! So ging mein Gedankengang.

André hat geschrieben:erklärt das dann auch das Ruckeln ??
(irgendwie bin ich im Mitdenken gerade nicht gut, sorry)

Hmm, ich bin im Mitdenken auch nicht gerade der Meister... wollte eigentlich nur darauf hinaus, dass mit der normalen Motorsteuerung soweit alles i.O. ist... Ob das dann wirklich das Ruckeln erklärt...

André hat geschrieben:... ich hoffe, Deinem Bruder ist nix weiter passiert, und dem Jetta auch zumindest nix schlimmes.

Der Jetta ist verzogen, Schrott und Totalschaden (leider), aber meinem Bruder ist nichts mehr als (schlimmes) Schleudertrauma passiert. Schreck in der Familie, und Gedanken in Richtung "wat nu?"

Ciao,
mAARk
*der nun Überlegungen anstellt, seinen Golf an seine Familie als Ersatzauto abzugeben*

Moin,

Habe mich vorhin im Dunkeln mal wieder an den Wagen gemacht.
Möglicherweise (*) habe ich die Ursache gefunden ... und wenn es das war, ist es natürlich mal wieder peinlich, weil, hätt ich dann schneller hinkriegen müssen

Hab erst ne kurze Probefahrt gemacht (gut 5 min), Ruckeln war da. Kurzer Blick unter die Haube bei laufendem Motor (zu irgendwas muss die Dunkelheit ja gut sein...), relativ starke Funken an den Kabeln.
Dann Kerzen raus, sehen alle sehr gleichmäßig aus, relativ dunkel, aber auch vom Bild eher normal für Kurzstreckenverkehr. Trotzdem neue rein (Bosch Super 4 mit 3 Elektroden, W7DTC; vorher waren NGK BPR5EKU, 2 Elektroden drin).
Motor an im Stand, unter die Haube geschaut, fast keine Funken mehr ... aha?!?
Probefahrt, praktisch kein Ruckeln mehr. Lief zwar auch schon mal noch besser, aber war ok. Nochmal unter die Haube, sieht alles gut aus.

Ok, was war dann jetzt der Fehler ?
Offenbar der Elektrodenabstand (Sprich Kerzen "verbraucht").
Um den Punkt habe ich mich nie wirklich gekümmert, weil ich zumindest bei den Mehrelektrodern nicht wirklich sicher bin, wie man den eigentlich misst
Jedenfalls haben die alten Kerzen wohl eher nen Elektrodenabstand von 1,5mm als von 0,8mm, denk ich.

(*) was mich immer noch etwas skeptisch macht, ob es die wirkliche Ursache ist, oder ich durch die neuen Kerzen den eigentlichen Fehler nur maskiere:
Warum kam der Fehler so plötzlich und nicht schleichend, dass der Motorlauf über Monate schlechter wurde ?
Warum lief er in bestimmten Fällen trotzdem auch jetzt noch tadellos?
Zudem war die Probefahrt ja nicht mehr bei kaltem Motor, sondern leicht angewärmter Motor und dann stand er ne Weile. Ähnlich wie vorher, wenn ich zum Einkaufen war, auf der Hinfahrt ruckeln, nach ner halben Stunde stehen auf der Rückfahrt dann tadellos.
(Das wird n Test morgen oder so ergeben...)

Umgekehrt lässt es sich eigentlich ganz gut interpretieren: Elektrodenabstand zu groß= langer Zündfunke nötig = großer "Widerstand" = gelegentlich sucht sich die Spannung nen leichteren Weg als über die Kerze = Funken im Kabel.

Ciao
André

Du solltest auch die Kabel tauschen, dan wird Ruhe sein.

Andre,
ich denke dass die einspritzduesen wahrscheinlich ersezt werden sollten. Ich hatte das gleiche Prob

Hallo André,

Bei den mehrpoligen Kerzen kann man den Elektrodenabstand nicht einstellen. Verschlissen ist verschlissen. Sollwert für Einzelelektrodenkerzen ist übrigens ca. 0,7 mm.

Gebe dir recht, das plötzliche Erscheinen des Fehlers spricht eher gegen die Kerzen.

Ciao,
mAARk

also dann ist dein problem mit dem rumblitzen jetzt erledigt .. nun weiter auf die suche ..

Jürgen SH44 (PsiQ) hat geschrieben: .. nun weiter auf die suche ..

nee, lass mal
Wenn es sich jetzt nicht wieder plötzlich verschlechtert, wird die Suche bis auf weiteres eingestellt.

War vorhin einkaufen. Motorstart war nicht ganz optimal, auch die ersten 5-10sek hab ich schon mal runder erlebt.
Danach war allerdings weder kalt noch warm ein Ruckeln festzustellen.
Insgesamt hatte ich den Eindruck, dass er schon mal besser am Gas hing, allerdings hab ich jetzt ja auch fast nur aus tiefen Drehzahlen beschleunigt, weil da vor allem das Ruckeln war.
Wieder zu Hause habe ich dann nochmal nach den Kabeln geschaut, keine Funken sichtbar.

Folgt also die (für mich in der Weise neue) Erkenntnis, dass ein sich vergrößernder Elektrodenabstand Funken in (mittelmäßigen) Zündkabeln verursacht. Und ab einem bestimmten E-Abstand hat man relativ plötzlich neben den Funken zusätzlich auch Zündaussetzer und Ruckeln.

Dennoch bin ich immer noch etwas skeptisch, ob es denn die wirkliche Ursache war, nicht nur, weil es dann ne persönliche Niederlage für mein Suchschema bedeutet

Dass die ESD und die Zündkabel ihre Halbwertzeit überschritten habe, dürfte wohl stimmen, aber sie müssen trotzdem erstmal noch durchhalten.

Ciao
André

Hi Andre,
Ne ne - das ist tatsächlich völlig richtig beobachtet, und auch normal.

Der Elektrodenabstand kann mehr auswirkungen haben als allgemein bekannt ist.
Der Polo-Motor (1,1/1,3l) ist hierbei sogar so empfindlich, das er bei zu großem elektrodenabstand garnicht anspringt bei Kälte und feuchigkeit.Wagen in warme Halle reingeschoben und gestartet- läuft als wenn nicht wäre. Sofort ausgemacht und wieder rausgeschoben(-5 Grad)

Nach 1 stunde startversuch draußen- nichts egal wie lange versucht.
Reingeschoben- auf Hebebühne- läuft... Waren im endeffekt tatsächlich nur abgebrannte kerzen- hätte ich damals nie gedacht.

Mfg Jörg

ich könnte es mir so vorstellen das wenn der elektrodenabstand zu gross ist der funken dann einfach nicht mehr so optimal kommt wie er sollte und wenn dann noch die kabeln und die kappe sowie verteilerfinger und sonstiges gedönst was den funken überträgt nicht mehr 100% top ist so summiert sich das ganze bis zum schluss und das sind die kerzen die dann einen abgeschwächten funken bekommen und der arme kerl soll dann noch luftsprünge machn die zu weit sind klar dann bleibt die spannung im kabel und summiert sich eventuell bis sie wo überspringt entweder doch auf der kerze oder anderswo zum motorblock
ich hoffe ich liege damit nicht allzu daneben ist ja nur ne vermutung so ich es mir erklären würde

gruss Lars

Hi
Ist eigentlich recht einfach erklärt.
Die Zündspannung will ja auf dem Kürzesten weg entladen werden an Masse
Durch den Hohen Abstand an der kerze ist der kürzer weg der über die defekten Kabel an Masse.

der kerzenkontaktabstand ist zwar in mm kürzer, aber durch die anderen druckverhältnisse im Zylinder springt der funke eher 10-15 mm in freier luft, als 0.9 mm im verdichteten brennraum.
Mfg Jörg

JörgFl hat geschrieben:der kerzenkontaktabstand ist zwar in mm kürzer, aber durch die anderen druckverhältnisse im Zylinder springt der funke eher 10-15 mm in freier luft, als 0.9 mm im verdichteten brennraum.
Mfg Jörg

Hallo Jörg,

Ich denke, die Druckverhältnisse spielen da eher eine untergeordnete Rolle. Vielmehr hat der Stecker (und m.W. auch die Kerze) nochmal einen internen Widerstand (der bei funkentstörten Kerzen nochmal höher ist als bei normalen). Der Stecker allein hat schon 5 k Ohm.

Christian S. hatte ja mal die Kabel direkt an die Kerzen gelegt, ohne Stecker. (Welchen Fehler er damit allerdings genau behoben hat, das behalte ich nicht mehr). Ob das allerdings für die Leistungsendstufe auf Dauer so gut ist... ?

Ciao,
mAARk
*der hoffentlich am Wochenende den Drucksteller von Hinki kriegt*