Frage an die 2. Taktventil-Fahrer und K-Jet-Experten

[Max]

Hallo,

da der MC mich wohl mal wieder ärgern will und meint, mich mit sporadischem Ruckeln beglücken zu müssen, hab ich mich noch mal mit der K-Jetronic auseinandergesetzt und sowohl Erstaunliches als auch Bedenkliches festgestellt.

Aber der Reihe nach und erstmal die Fehlerbeschreibung:

Seit einiger Zeit fängt er manchmal bei Volllast und meistens auch nur im 5. Gang an zu Ruckeln. Das erste Mal passierte es auf der Autobahn: Bei ca. 120km/h im 5.Gang Gaspedal durchgetreten und bei ca. 3500U/min – ruckelruckelruckel…

Es wurde es schlimmer und trat auch im 3. und 4. Gang auf, wobei es merkwürdiger Weise im 3. häufiger als im 4. Gang passierte und meist auch erst bei höheren Drehzahlen, so zwischen 4000 und 5000U/min.

Wie gesagt – das Ruckeln ist sporadisch, manchmal ruckelt er, manchmal auch nicht.


Zuerst hab ich alle Schläuche kontrolliert und den LLK ausgebaut und abgedrückt. – Nichts…

Dann hab ich während der Fahrt bei Volllast das Lambda-Taktventil angesteuert und so 100% Tastverhältnis simuliert. – Das Ruckeln war verschwunden!!!
Es musste also Spritmangel sein.

Gestern dann die Messgeräte ausgeliehen und Steuerdruck, Systemdruck, Haltedruck überprüft und die Einspritzmengen sowie die Spritzbilder der ESVs verglichen / geprüft. War alles bestens, die Werte spare ich mir jetzt mal, wenn sie jemand wissen will, poste ich sie noch.

Heute mein „Messkabel“ modifiziert, um Tastverhältnis und Stauscheibenauslenkung während der Fahrt messen zu können. Ich habe die Spannung am Stauscheibenpoti gemessen, was wesentlich besser funktioniert als die Widerstandsmessung, die ich beim letzten Mal, als der Mengenteiler defekt war, gemacht habe.
Stauscheibe in Ruhelage: 0V
Stauscheibe ganz angehoben: 4,40V

Probefahrt: MC läuft erstmal bestens, von Ruckeln keine Spur…

ABER: Bei Volllast wird die Stauscheibe BIS ZUM ANSCHLAG angehoben, das Tastverhältnis steigt auf über 70%
Daraufhin hab ich ihn erstmal fetter gestellt (Tastverhältnis ca. 33%, vorher 50%), was daran aber nichts geändert hat. Laut Expertenmeinung (der Thread ist im alten Forum) darf die Stauscheibe aber nicht bis zum Anschlag angehoben werden, was sie bei mir ohne das zweite Taktventil auch nicht wurde. Daraus würde ich jetzt schließen, das die K-Jet schon mit Vit. B und zweitem Taktventil am Ende ist, aber es soll ja einige geben, bei denen durchaus noch mehr drin ist. Hat schon mal jemand solche oder ähnliche Messungen gemacht und kann dazu etwas schreiben?

Nach ca. 30km fing er dann auch wieder an zu ruckeln. Zwar nur im 5. Gang, aber immerhin:
Dabei wurde die Stauscheibe nur bis ca. 3,7V (entspricht ca. 84%) angehoben, das Tastverhältnis war wieder über 70%.
Daraus würde ich eigentlich auf Falschluft schließen, aber wo soll so ein Leck sein, dass mal da ist und mal nicht???

Wie gesagt: Systemdruck und Steuerdruck stimmen, der Steuerkolben ist leichtgängig.

Wenn jemand also noch eine Idee hat, würde ich mich über eine Antwort natürlich sehr freuen.

Achso – fast vergessen: Die Motorkontrolllampe bleibt auch beim Ruckeln aus und der Fehlerspeicher ist natürlich leer.


Vielen Dank schon mal an alle, die bis hier gelesen haben!

Gruß
Max

[wh944]

Hallo Max,

interessante Abhandlung.

Allerdings glaube ich nicht, daß das Ruckeln vom zu mageren Gemisch kommt. Zu mageres Gemisch in höheren Drehzahlbereichen würde sich eher als konstanter Leistungseinbruch (Motor würde nur sehr unwillig höher drehen) äußern.

Ruckeln im Drehzahlbereich über 3500 ist häufig auf die Klopfsensoren zurückzuführen.

Gruß
Wolfgang

[Avant CS Quattro]

...wie alt ist denn der Spritfilter?
kann es sein, das zwar der Druck stimmt, aber nicht die Menge die der Filter noch durchlässt??!

Gruß
Kai

[Max]

Hallo Wolfgang, hallo Kai,

die Klopfsensoren hatte ich schon mal erneuert. Sind so ca. 20.000km alt und auch mit dem richtigen Anzugsmoment angezogen. Außerdem müsste ein defekter Klopfsensor und auch das Eingreifen der Klopfregelung im Fehlerspeicher stehen und die elektronische Ladedruckregelung müsste abgeschaltet werden. Ich meine, die MKL sollte dann auch leuchten. Alles nicht der Fall.

Der Spritfilter ist ca. 25.000km alt und hat gestern auf jeden Fall mindestens 650ml in 30s durchgelassen, das reicht theoretisch für 78l pro Stunde. Dies ist die Menge, die gestern beim Messen mindestens aus den ESVs ausgetreten ist. Ich denke, durch den Filter würde bestimmt auch noch mehr durchgehen. Außerdem ist das Ruckeln ja verschwunden, wenn ich das Taktventil manuell ansteuere und so die Einspritzmenge künstlich erhöhe…
Ich kann aber auch noch mal im Rücklauf messen um festzustellen, was die Pumpe wirklich hergibt und der Filter durchlässt. Soll ich?

Gruß
Max

[matze]

schau mal die zuendanlage an, und den ladelufttemp sensor
mfg matze

[FrankSchr]

Hi Max,
also ich habe ähnliche Ruckelprobleme.
Bei mir ist es aber 99%-tig abhängig von der Außentemperatur:
Wenn es mehr wie 12 bis 13°C hat, und ich das gaspedal schnell und ruckartig durchdrücke, fängt er an zu ruckeln..., LD ist dann so bei 2,1-2,2 bar absolut. Wenn ich das Pedal langsam durchdrücke, dann gibt es nicht so einen Overboost, und er ruckelt nicht. Ist es kalt und / oder naß, dann ruckelt er auch nicht. Im Fehlerspeicher steht nichts, und ich denke doch, das es höchstwahrscheinlich die Klopfregelung ist. Außerdem ist der Zylinderkopf geschliffen, was eine höhere Verdichtung verursacht, und zum Thema "Klopffestigkeit" nicht positiv beiträgt.

Wenn ich übrigens die Verbindung Taktventil zu Wastegateoberkammer verschliesse, dann ruckelt nichts, LD geht dann ja auch nicht über 1,9 bar, LD braucht leider dann aber sehr lange bis er bei 1,9 bar ist.

Hast du deine Wastegatefeder vorgespannt? Ist evtl der Z-Kopf geplant worden? Was für einen LD fährst du denn?

[Olli W.]

Hallo zusammen,

zur Messung:

wir hatten bei meinem 40ccm pro Düse in 10sek und bei voll angehobener Scheibe.

Dabei war der Motor natürlich aus und der Vollastschalter nicht betätigt, ergo nur 50% Tastverhältnis und knapp 12V Bordspannung.

Wären also 5x240ccm pro Minute, die da bei 50% DC und Scheibe oben geliefert werden (insges. 1200ccm/60sek, bzw 600ccm/30sek).

Bei 73%DC - das ist das, was der übliche Buergi Chip so hat - und voller Betriebsspannung an der Pumpe sind es also noch deutlich mehr. Ich schätze (weiss es leider nicht), man kommt dann so auf 280-300ccm pro Düse, also insges. 1400ccm/750ccm je 60/30sek.

Ob die Scheibe an der Decke hängt oder nicht bei Vollast ist zumindest solange egal, solange danach noch das Taktventil via Tastverhältnis Sprit nachliefern kann.
Es ist natürlich so, dass Spritmenge und Luftmenge nicht mehr exakt erfasst/abgeglichen werden, da die Scheibe ja schon am Anschlag ist - wieviel da dann also mehr an Luft durchgeht, bleibt unerfasst (Unterdruck steigt einfach im Ansaugweg).

Ich würde an Deiner Stelle auf jeden Fall mal die Spannung an der Benz. Pumpe direkt messen - bei 12V liefert sie deutlich weniger, als bei 13,5V, und das merkt man u.U. schon bei Vollast - vor allem, wenn die Pumpe alt ist.

Gruss,
Olli

[Max]

Hallo Matze,

Zündkabel, Verteilerkappe und Finger sind auch ca. 20.000km alt und sehen gut aus. Kerzen sind ca. 10.000km alt (Beru UX 56).

Den Ladelufttemperatursensor habe ich auch schon durch gemessen und auch zum Testen durch einen Widerstand ersetzt. – Keine Änderung…

Aber kann es überhaupt an der Zündanlage liegen? Denn beim manuellen Erhöhen der Einspritzmenge ruckelt er ja nicht…


@Frank:
Auf die Außentemperatur hab ich jetzt nicht so geachtet, werde das mal im Auge behalten. Ruckelt er bei Dir sofort beim Durchtreten? Ich kann z.B. bei 2000U/min durchtreten und das Ruckeln fängt z.B. erst bei 3500 oder 4000U/min an. Ladedruck geht auch mit Verbindung zwischen WG und Taktventil nicht über 2, bzw. 1 Bar (analoge Anzeige) soll laut Buergi aber so richtig sein.
WG-Feder ist im Originalzustand.

Ob der Z-Kopf mal geplant wurde, kann ich leider nicht sagen (8. Hand…). Kann man das irgendwie feststellen?

Ich bin jetzt nicht sicher, wie es beim MC1 ist, aber beim MC2 soll das eingreifen der Klopfregelung auf jeden Fall im FS stehen. Leuchtet bei deinem denn die MKL wenn er ruckelt?


@Olli:
40ml in 10s sind 120ml in 30s. Da hab ich mit 100ml in 30s deutlich weniger.
Wie kann das sein?

Bei Motor aus wird das Lambda-Taktventil doch gar nicht angesteuert. Somit müssen es doch 0% DC sein. Wie kommst Du auf 50%?

Was bei 73% so durchgeht kann ich Dir leider auch nicht sagen, aber nur mal so als Anhaltspunkt:

Bei 0% DC gehen bei mir in 30s ca. 100ml pro ESV durch, insgesamt also 0,5l. (gemessen mit den original VAG Messröhren)

Wenn ich alle ESVs zusammen in einen Messbecher spritzen lasse, sind nur 0,4l in 30s im Becher. Ich wollte es erst auch nicht glauben und habe das ganze noch mal wiederholt, aber durch den dabei entstehenden Sprühnebel müssen tatsächlich 100ml in 30s verloren gehen, ohne dass man davon groß was sieht!

Ich hab jedenfalls auch eine Messung mit 100%DC gemacht und dabei 0,620l in 30s gemessen, also insgesamt 220ml mehr als bei 0% DC.

...Ob die Scheibe an der Decke hängt oder nicht bei Vollast ist zumindest solange egal, solange danach noch das Taktventil via Tastverhältnis Sprit nachliefern kann...

Wie gesagt: Stauscheibe war am Anschlag UND Tastverhältnis über 70%!

Spannung an der Pumpe kann ich noch mal messen, aber bei der Fördermenge habe ich eigentlich keine Bedenken. Bei der letzten Messung (als der Mengenteiler defekt war) hatte ich selbst bei 10,??V ca. eine doppelt so große Fördermenge, wie im Diagramm angegeben…

Was mich viel mehr interessiert ist, warum Du 120ml in 30s hast und ich nur 100. Wie oft hast Du denn gemessen und wie genau hast Du die Zeit gestoppt?
Und was sagst Du zum Klopfen? Muss die MKL leuchten, oder nicht?

Vielen Dank

Gruß
Max

[Olli W.]

Hi Max,

zum Klopfen sag ich nix, weil ich es selbst nicht bei Deinem Auto erlebt habe.

Zur Spritmenge.

Ich hab mehrere Male gemessen bei versch. Stauscheibenlagen - jeweils rund 5x pro Scheibenstellung. Messung war sehr genau, da wir mit Spritze zum Auslitern und 5 gl. Gläsern gearbeitet haben. Wir wollten damals eigentlich nur die Mengen pro Düse vergleichen und angleichen, aber da misst man natürlich auch bei Vollast. Bei allen anderen Messungen haben wir 30sek gemessen, nur bei Vollast nicht, da sonst die Gläser übergelaufen wären. Die 40ccm kamen aber jedesmal raus - 39-41 je nach Düse, genauergesagt.

Taktventil:

Bei Zündung an, wird sehr wohl das Taktventil angesteuert, sonst könnte kein Sprit zurück in den Tank fliessen, da über das N7 ja nur die Rückflussmenge geregelt wird (und über diesen Umweg die Lambdaregelung).
Bei Zündung an und Stauscheibe mit der Hand bewegt (also LL-Schalter geschlossen), hat man also idealerweise 50% DC, sofern man dies zuvor via CO Messchraube so eingestellt hat. Hat man auf 30% eingestellt, bekommt man eben auch nur 30%, usw...

Warum ich mehr hatte als Du, kann ich nicht genau sagen, nur...

- Spritpumpe war bei mir neu
- Relais ebenfalls
- 2. Pumpenrelais direkt vor der Pumpe zusätzlich verbaut - ich sprach davon in der Anleitung zum N75 Update.

Man könnte also sagen, dass bei Dir die Spritmenge ggfs. doch zu gering ist. Natürlich ist die Fördermenge so gesehen auch bei Dir recht gross, aber...
bedenke die nötige Rückflussmenge via Taktventil N7!

Die Rückflussmenge - ca. 30% bei 70%DC musst Du also wieder abziehen.
Und 70% von 500ccm bei Vollast sind natürlich absolut gesehen weniger, als 70% von 1000ccm - dies mal so als simples Beispiel.

Hier wird ja mit Verhältnissen und Prozenten gerechnet, nicht mit Litern oder ccm.

So verstehe ich das jedenfalls und deshalb leg ich auch wert, auf die gröstmögliche Fördermenge der Pumpe im Zweifelsfall.

Nachteil: man weiss eben nicht, wie diese 70% dann im Verhältnis zur nicht mehr erfassbaren Luftmenge stehen. Kann sein, dass es passt, kann zu mager oder viel zu fett sein - die Stauscheibe ist ja leider schon am Anschlag.

Hier müsste man um sicher zu gehen und es genau zu wissen, mit einer Breitband-Lambdasonde unter Vollast nachmessen.

Wie gesagt... kann sein, dass ich hier´nen Denkfehler mache, aber da wird sich ja noch sicher jemand zu äussern.

Gruss,
Olli

[Pado]

Ja herrlich, endlich kommen sie alle raus mit dem gleichen Problem, daß mein Bruder und ich schon länger hatten.
Nachts mal die Motorhaube im Dunkeln aufmachen und mal schauen, wie die Zündfunken lustig wandern gehen
So wars bei uns. Der Funke sprang nicht über, sondern man sah ihn in den Kabeln lang laufen! Am Kabel gefummelt, da wars manchmal wieder weg!
Kabel sahen aber alle gut aus - trotzdem...

Wegen Spritpumpe:
Wir haben mal ein dickes Pluskabel direkt an die Pumpe gelegt, da hat sich aber nix geändert.
Die Symptome waren die gleichen wie bei Max.

MfG Mike

[Max]

zum Klopfen sag ich nix, weil ich es selbst nicht bei Deinem Auto erlebt habe.

Hi Olli,

dass Du zum Klopfen selbst nichts sagen kannst, ist klar, ich wollte nur wissen, ob die MKL bei Klopfen leuchten würde oder nicht. (Bei mir bleibt sie ja aus.)

Zur Spritmenge.

Ich hab mehrere Male gemessen bei versch. Stauscheibenlagen - jeweils rund 5x pro Scheibenstellung. Messung war sehr genau, da wir mit Spritze zum Auslitern und 5 gl. Gläsern gearbeitet haben. Wir wollten damals eigentlich nur die Mengen pro Düse vergleichen und angleichen, aber da misst man natürlich auch bei Vollast. Bei allen anderen Messungen haben wir 30sek gemessen, nur bei Vollast nicht, da sonst die Gläser übergelaufen wären. Die 40ccm kamen aber jedesmal raus - 39-41 je nach Düse, genauergesagt.

Ich hab die Einspritzmengen auch angeglichen (obwohl sie innerhalb der angegebenen Toleranz waren) und dabei 17 Mal gemessen.

Von:
102 101 104 96 101
auf
100 100 101 100 100

bei Volllast.
Wenn ich das erste ESV als Maßstab nehme (da hab ich nichts verstellt), habe ich über alle Messungen eine Abweichung von maximal 3ml von der kleinsten zur größten Menge (kleinster Wert: 99ml, größter Wert: 102ml)
Muss also auch relativ genau sein…

Taktventil:

Bei Zündung an, wird sehr wohl das Taktventil angesteuert, sonst könnte kein Sprit zurück in den Tank fliessen, da über das N7 ja nur die Rückflussmenge geregelt wird (und über diesen Umweg die Lambdaregelung).

Du hast insofern Recht, dass das Taktventil tatsächlich angesteuert wird, wenn die Zündung an ist, aber nur wenn auch eine Sicherung im KPR steckt und dadurch die Pumpe läuft. Das hab ich eben getestet. Meine oben gemachte Aussage

„Bei 0% DC gehen bei mir in 30s ca. 100ml pro ESV durch, insgesamt also 0,5l.“

ist also falsch!
Es muss heißen: Bei 4,4%…


Dass kein Sprit zurück in den Tank fließen können soll, sehe ich aber anders. Das Taktventil steuert doch nur die Rückflussmenge aus den Unterkammern des MT, nicht die gesamte Rückflussmenge! Schau Dir doch mal die dünnen Leitungen am Taktventil an, das würde auch gar nicht gehen…

Bei Zündung an und Stauscheibe mit der Hand bewegt (also LL-Schalter geschlossen), hat man also idealerweise 50% DC, sofern man dies zuvor via CO Messchraube so eingestellt hat. Hat man auf 30% eingestellt, bekommt man eben auch nur 30%, usw...

Jetzt versteh ich gleich gar nichts mehr…
Mal abgesehen von den „Sondersituationen“ wie Volllast / Schubabschaltung, braucht das SG das Signal von der Lambdasonde, um das Tastverhältnis einzustellen. Wo soll das herkommen, wenn der Motor nicht läuft???
Wie schon geschrieben: Bei mir sind es genau 4,4% und ich kann mir nicht vorstellen, wie das SG sich merken soll, was ich vorher eingestellt habe???


Ich werd gleich mal die Spannung an der Pumpe und die Fördemenge messen und melde mich dann wieder.

@Mike: Das kann ich ja auf jeden Fall noch mal testen. Reicht dabei Leerlauf, oder braucht es dazu die entsprechenden Drehzahlen, bei denen er auch ruckelt?

Gruß
Max

[Olli W.]

Hallo Max,

ohne Lambdaregelung - z.B. wenn Sonde kaputt oder kein Wert vorliegt - wird immer mit 50% DC gearbeitet (als Ersatzwert - siehe SSP 110). Tastverhältnis Null geht sowieso nicht - 5%, bzw, 95% sind die Grenzwerte, sonst ist das Ding entweder immer auf oder zu.

Demnach stimmt zwar meine Aussage nicht, dass nach Lambda geregelt wird, aber nach dem Ersatzwert 50% sollte hinkommen. Der Motor würde sonst u.U. garnicht anspringen, wenn er ohne Lambdasignal mit 5% DC arbeiten müsste.

Die MKL kann leuchten, muss sie aber nicht - erst wenn Regelgrenze überschritten, leuchtet sie.

Mess die Spannung an der Pumpe bei laufendm Motor und direkt an den Pumpenkontakten (runder 4pol Stecker oben am Deckel).

Gruss,
Olli

[wh944]

...die Klopfsensoren hatte ich schon mal erneuert. Sind so ca. 20.000km alt und auch mit dem richtigen Anzugsmoment angezogen. Außerdem müsste ein defekter Klopfsensor und auch das Eingreifen der Klopfregelung im Fehlerspeicher stehen und die elektronische Ladedruckregelung müsste abgeschaltet werden.

Hallo Max,

bei erkanntem Klopfen wird zuerst die Vorzündung in kleinen Schritten (ich glaube 3,2° - auf jeden Fall 360° dividiert durch die Anzahl der Zähne am Schwungrad) zurückgenommen. Dauert das Klopfen dann immer noch an erst dann wird die elektr. Ladedruckregelung abgeschaltet.

Möglicherweise hast Du tatsächlich eine klopfende Verbrennung. Wie stark ist das Ruckeln? Harte Aussetzer oder eher leicht ?

Gruss
Wolfgang

[lungo]

Ay Max,
bei unserem MC2 leuchtet die MKL wenn's klopft, aber es wird nichts gespeichert.

so long
Wolfgang

[Max]

ohne Lambdaregelung - z.B. wenn Sonde kaputt oder kein Wert vorliegt - wird immer mit 50% DC gearbeitet (als Ersatzwert - siehe SSP 110). Tastverhältnis Null geht sowieso nicht - 5%, bzw, 95% sind die Grenzwerte, sonst ist das Ding entweder immer auf oder zu.

Hi Olli,
sehe ich ganz genauso. Mit 0% meinte ich auch „ganz zu“ und mit 100% „ganz auf“.

Demnach stimmt zwar meine Aussage nicht, dass nach Lambda geregelt wird, aber nach dem Ersatzwert 50% sollte hinkommen. Der Motor würde sonst u.U. garnicht anspringen, wenn er ohne Lambdasignal mit 5% DC arbeiten müsste.

Anspringen tut er sogar mit 0% (ausprobiert), aber abgesehen davon wird beim Starten tatsächlich auf 50% geregelt. Nicht aber mit Sicherung im KPR und Zündung an. Da sind es bei mir definitiv 4,4%! Kannst ja mal ausprobieren…

Die MKL kann leuchten, muss sie aber nicht - erst wenn Regelgrenze überschritten, leuchtet sie.

Beim Ruckeln muss die Regelgrenze doch aber schon überschritten sein, sehe ich das richtig?

Mess die Spannung an der Pumpe bei laufendm Motor und direkt an den Pumpenkontakten (runder 4pol Stecker oben am Deckel).

Spannung hab ich jetzt noch nicht gemessen, aber die Fördermenge:

Mit Sicherung im KPR und Zündung an (Motor aus) und 0% DC (Stecker vom Taktventil abgezogen) 2,25l / min!
Mit 100% DC (Taktventil manuell angesteuert) ebenfalls 2,25l / min!
Und das bei vermutlich so um die 10V an der Pumpe…

Selbst mit Deinen angenommenen 1,4l / min bei 73% Tastverhältnis (was ich für etwas viel halte, das schaffen doch gerade mal die 3B Düsen?!?) sollte das doch auf jeden Fall reichen, oder? Die Spannungsmessung würde ich mir daher gerne sparen (müsste der Ladeboden raus…), aber wenn Du trotzdem meinst, dass das nicht reichen könnte, werde ich natürlich noch mal die Spannung messen und die Pumpe zum Testen direkt an der Batterie anschließen. Bei der gemessenen Fördermenge halte ICH das aber eigentlich nicht für erforderlich…
Was meinst Du?

@Wolfgang und Wolfgang:

Der Vortrieb setzt halt aus und es ruckelt. Richtig harte Aussetzer (wie z.B. bei Spritpumpenabschaltung) sind es aber nicht. Vom Geräusch ungefähr so, als wenn man über Kopfsteinpflaster fährt, nur nicht so schnell. (So als Anhaltspunkt, mir fällt nichts Besseres ein…)
Die MKL bleibt aber definitiv aus, auch wenn ich beim Ruckeln auf dem Gas bleibe. Die Ladedruckregelung wird auch nicht abgeschaltet…


Gruß
Max

[Olli W.]

Selbst mit Deinen angenommenen 1,4l / min bei 73% Tastverhältnis (was ich für etwas viel halte, das schaffen doch gerade mal die 3B Düsen?!?)

Ja und...? Die Düsen bei der K/KE-Jet haben keine Zumessfunktion - da geht also durch, was geliefert wird, vereinfacht gesagt. Und wieviel ps hatte nochmal der 3b - 220 oder. Und wieviel der MC mit Chip.... auch so 220 oder?

Die MC Kraftstoffpumpe liefert min soviel Sprit, wie die 3B, allerdings bei höherem Systemdruck - also auch da kein Problem.

Nicht aber mit Sicherung im KPR und Zündung an. Da sind es bei mir definitiv 4,4%! Kannst ja mal ausprobieren…

Wozu (die Sicherung im Relais)... was soll das bringen und aussagen?

Warum klopft denn ein Motor..?
Meistens doch, weil er zu mager läuft und nicht genug Sprit bekommt.

Die MKL bleibt deshalb aus, weil es noch innerhalb der Regelgrenze ist. Wenn die Zündung bei hohen Drehzahlen zurückgenommen wird - also da, wo eigentlich viel Frühzündung gebraucht wird, verbrennt das Gemisch nicht mehr ordentlich, ergo ZZP stimmt dann nicht mehr für eine ordentliche Verbrennung, usw...

Das ganze Abgas muss ja auch irgendwo hin - durch das recht kleine Abgasrohr beim 10V. Kommt es da zu Rückstau und übermässigen Abgasgegendruck, geht auch Leistung verloren - im schlimmsten Fall verbleiben Auspuffgase im Brennraum.

Gruss,
Olli

[Max]

Ja und...? Die Düsen bei der K/KE-Jet haben keine Zumessfunktion - da geht also durch, was geliefert wird, vereinfacht gesagt. Und wieviel ps hatte nochmal der 3b - 220 oder. Und wieviel der MC mit Chip.... auch so 220 oder?

Da hast Du wohl Recht, aber die 3B Düsen sind bei 220PS doch noch lange nicht am Ende!

Aber auch wenn es 1,4l sind, meine Pumpe macht mindestens 2,25l. Das würde reichen um den kompletten Tankinhalt in 35 Minuten nach draußen zu befördern. Das kann doch nicht zu wenig sein???

Wozu (die Sicherung im Relais)... was soll das bringen und aussagen?

So habe ich beim Messen die Pumpe laufen lassen. Wie hast Du denn gemessen? KPR gebrückt?

Die MKL bleibt deshalb aus, weil es noch innerhalb der Regelgrenze ist...

Meinst Du wirklich, dass die Klopfregelung noch innerhalb ihres Regelbereiches ist, wenn auf Grund von Klopfen der Vortrieb aussetzt und es anfängt zu Ruckeln? Kann ich mir eigentlich kaum vorstellen…

Gruß
Max

[FrankSchr]

@Frank:
Auf die Außentemperatur hab ich jetzt nicht so geachtet, werde das mal im Auge behalten. Ruckelt er bei Dir sofort beim Durchtreten? Ich kann z.B. bei 2000U/min durchtreten und das Ruckeln fängt z.B. erst bei 3500 oder 4000U/min an.

Ist bei mir genauso. Das Ruckeln ist sofort verschwunden, wenn ich dann ganz ganz leicht vom gas gehe. Vortrieb setzt dann wieder ein.

Ich bin jetzt nicht sicher, wie es beim MC1 ist, aber beim MC2 soll das eingreifen der Klopfregelung auf jeden Fall im FS stehen. Leuchtet bei deinem denn die MKL wenn er ruckelt?

Nein, MKL leuchtet nicht, habe aber auch keine

[Max]

...Das Ruckeln ist sofort verschwunden, wenn ich dann ganz ganz leicht vom gas gehe. Vortrieb setzt dann wieder ein.

Moin Frank,
100% Zustimmung! Genau so ist es!

Ich hab jetzt auch mal die Verbindung zwischen WG-Oberkammer und Taktventil verschlossen. Absolut kein Ruckeln mehr, genau wie bei Dir!

ABER: Ich hab noch ein Messgerät für die Lambdasondenspannung angeschlossen und obwohl sich der MC ohne Verbindung Taktventil – WG-Oberkammer völlig normal fährt und sich problemlos auch mit Vollgas bis in den roten Bereich drehen lässt,
hängt die Stauscheibe am Anschlag, Tastverhältnis steigt auf ca. 71% und die Lambdasondenspannung bricht ein!!!
Beispiel: 3. Gang, Vollgas, LS - Spannung steigt auf ca. 830mV. Mit steigender Drehzahl (kann nicht auf beides gleichzeitig achten, vermutlich irgendwo bei 4500 – 5000U/min) bricht die LS - Spannung zusammen! Er läuft dann also eindeutig zu mager und zumindest ich würde das ohne die Messgeräte nicht merken.

Mit Verbindung TV – WG – Oberkammer ist es genauso, nur das Ruckeln ist halt wieder da…

Nur was ist bei uns anders als bei den Anderen???

Gruß
Max

[Olli W.]

Hallo Max,

nur weil es bei mir nicht ruckelt, heisst es ja noch nicht, dass Lambda bei mir stimmt.

Ich hab es noch nicht gemessen unter Vollast, werde es aber ggfs. in Mainz mal machen, wenn sich ein hilfswillger Beifahrer findet.

Wenn aber schon bei 1.9bar das Gemisch zu mager ist, dann ist etwas im Argen - schliesslich ist der Chip ja für 1,9bar programmiert.

Bei 2,3bar und mehr mag es sicher anders sein.

Gruss,
Olli

[Pado]

Dran bleiben!!!
Ich bin gespannt auf neues!

MfG Mike

[Max]

Wenn aber schon bei 1.9bar das Gemisch zu mager ist, dann ist etwas im Argen...

Moin Olli,
das steht wohl außer Frage. Und ich bin mir ziemlich sicher, dass es mit den bei ganz angehobener Stauscheibe gemessenen Einspritzmengen zusammenhängt. 20ml Unterschied pro ESV in 30s finde ich schon beachtlich!
Nur woran liegt das? Ich meine, es kommen eigentlich nur zwei Ursachen in Frage:
1. Möglichkeit: Irgendetwas mit meiner Lambdaregelung stimmt nicht, so dass der Motor trotz richtigem Tastverhältnis immer zu mager läuft und somit die CO-Schraube eigentlich viel weiter reingedreht werden müsste.
Allerdings musste ich nach dem Austausch des MT (komplett mit LMM und Luftfilterkasten) das Tastverhältnis kaum korrigieren, was ja dagegen sprechen würde…
2. Möglichkeit: Die Einstellschrauben der Differenzdruckventile im MT sind bei Dir insgesamt alle etwas weiter reingedreht. Wer weiß schon, wie die MT im Werk abgeglichen wurden? Ich halte es jedenfalls für möglich.

Daher spiele ich mit dem Gedanken, die Einspritzmenge auf diesem Weg anzuheben. Dazu würde ich aber gerne noch Einzelheiten zum Vorgehen bei Deiner Messung wissen:

1. Wie hast Du die Pumpe angesteuert?
2. Welches Tastverhältnis hattest Du vorm Messen eingestellt und wie? Einfach Messgerät angeschlossen und eingestellt, oder nach RLF (mit Abgezogenem Stecker vom Aktivkohlebehälterventil, Kappe vom Winkelstück in der Lufthutze abgezogen, offener KG-Entlüftung…)
3. Hast Du erst die Pumpe laufen lassen und dann die Stauscheibe angehoben oder umgekehrt?
Falls ersteres, wann hast Du angefangen die Zeit zu stoppen? Schon beim Anheben der Stauscheibe, oder erst als sie am Anschlag war?

Vielen Dank!
Gruß
Max

[Olli W.]

Hi Max,

1) Pumpenrelais raus, und dann mit Hilfskabel & Taster Kl. 30 & 87 gebrückt
2) 50% DC im Leerlauf bei abgezogener Entlüftung und "toten" AKF Ventil
3) Stauscheibe mit Bleistift arretiert, dann Strom drauf und Messung gestartet

Irgendetwas mit meiner Lambdaregelung stimmt nicht

Ab 0,2bar Überdruck keine Lambdaregelung mehr, sondern max. DC.

Die Einstellschrauben der Differenzdruckventile im MT sind bei Dir insgesamt alle etwas weiter reingedreht

So ist es - wir haben sie auch alle auf einen gleichen Wert gestellt und etwa 5-10% angehoben.

Gruss,
Olli

ps. dazu passend: http://www.geocities.com/natman666/Tuning1.htm

[Max]

Irgendetwas mit meiner Lambdaregelung stimmt nicht

Ab 0,2bar Überdruck keine Lambdaregelung mehr, sondern max. DC.

Hi Olli,

mag sein, aber mal angenommen wir stellen beide das Tastverhältnis auf 50% ein und Du musst dafür die CO-Schraube weiter reindrehen als ich, müsstest Du beim Messen mit ganz angehobener Stauscheibe auch eine größere Einspritzmenge haben…(wirkt sich wohl aber nicht so stark aus wie ich dachte, siehe weiter unten…)

1) Pumpenrelais raus, und dann mit Hilfskabel & Taster Kl. 30 & 87 gebrückt

Dann hast Du auch mit 0% Tastverhältnis gemessen, das Taktventil wird so nicht angesteuert.

Ich hab jedenfalls noch ein bisschen gemessen und verglichen und bin mir jetzt ziemlich sicher, dass der Mengenteiler im Arxxx ist!

Ich hab zuerst das Tastverhältnis genau wie Du auf 50% gestellt und dann nach deiner Methode die Einspritzmengen verglichen:

Alle Messungen über 20 Sekunden und wenn nicht anders angegeben mit ganz angehobener Stauscheibe, Mengenangabe in ml

1. Messung, ohne etwas zu verstellen:

62……….62……….62……….63……….62

alle DDVs eine ¾ Umdrehung rein:

70……….69……….69……ca. 120….ca. 117

wie kann das sein???

In den folgenden Messungen versucht, die Werte möglichst hoch zu halten und anzugleichen, was nicht so recht klappen wollte. Deshalb alle Schrauben ganz reingedreht und gemessen:

89……….108……….25…... ca. 112….ca. 110


Alle Schrauben 1 ½ rausgedreht:

66……….64……….69……….63……….60

vorsichtig versucht, die Mengen anzuheben

…

Merkwürdige Abhängigkeit zwischen ESV 3 und 4 festgestellt:
Ventil 3: 70ml, Ventil 4: 70ml, beide Schrauben ¼ Umdrehung rein, 3 fällt auf 30ml, 4 steigt auf 112!!!


Beim reindrehen von Schraube 3 steigt die Einspritzmenge bis zu einem bestimmten Punkt und fällt danach wieder!!! Außerdem steigt die Menge von 3, wenn 4 rausgedreht wird…

Nach 42 Messungen bei

70……….70……….70……….70……….71

angekommen, mehr ist gleichmäßig nicht drin.

Um die Auswirkungen der CO-Schraube zu testen, diese mal reingedreht: Bei 4 Umdrehungen:

73……….72……….73……….73……….73

Da hätte ich eigentlich mit wesentlich mehr gerechnet…

Und jetzt der Schock: Leerlaufmessung:

35……….45……….32……….32……….56


Nach 54 Messungen dann:

Leerlauf:

27……….25……….25……….27……….27

Teillast:

49……….47……….48……….48……….44

Volllast:

74……….73……….74……….74……….69

Noch mal Volllast mit 100% Tastverhältnis:

65……….78……….97……….99……….92

Hallo????? Was soll das?????????????

Na ja – es wurde langsam dunkel und ich hab erstmal aufgegeben. Ich kann mir dieses Verhalten absolut nicht erklären und befürchte, es wird wohl auf einen anderen Mengenteiler hinauslaufen…

Frustrierte Grüße
Max

[Max]

So, hab den Mengenteiler heute mitsamt LMM gegen einen anderen, an dem noch keiner rumgedreht hat, getauscht und noch mal gemessen:

1. Messung, Stauscheibe ganz angehoben:

66……….67……….66……….67……….66

zwar noch lange keine 80 (wie bei Olli), aber zumindest schon mal gleichmäßig.

2. Messung, Stauscheibe etwas angehoben:

18……….18……….18……….18……….18

3. Messung, Stauscheibe etwas mehr angehoben:

35……….36……….36……….36……….35

4. Messung, Stauscheibe ganz angehoben und 100% Tastverhältnis:

70……….84……….102…….ca.105……..93

Nun lassen sich 70% Tastverhältnis leider schlecht simulieren und ich kann daher nicht sagen, ob es da auch solche Abweichungen geben würde, wenn also einer der Elektronikexperten da eine Idee hat, wie man das machen könnte, würde ich mich freuen.

Da es mit dem anderen Mengenteiler im Prinzip aber genauso war
(Ventil 1 am wenigsten, dann Ventil 2, dann 5, dann 3 und 4 am meisten)
halte ich es für ein konstruktionsbedingtes Problem.

Bleibt die Sache mit der Gesamteinspritzmenge:

Ich hatte mit allen 3 Mengenteilern immer so ca. 1l / Minute, Olli hat 1,2l.
Da die Pumpe genug fördert und der Systemdruck stimmt, habe ich dafür noch keine Erklärung gefunden.

Ich habe an dem jetzt verbauten Mengenteiler jedenfalls nicht mehr rumgedreht, das Theater gestern hat mir gereicht…

Ich hab zunächst auch nicht an der CO-Schraube gedreht, um zu sehen, ob meine Lambdaregelung nicht vielleicht doch spinnt und ich die Schraube eigentlich viel zu weit raus gedreht hatte, aber das Tastverhältnis war nach dem Tausch bei 75 – 80%, ich musste sie also sogar weiter reindrehen…

Da das Ruckeln aber auch noch da war, die Stauscheibe immer noch am Anschlag usw., hab ich gleich auf 5% gestellt.
Dann Probefahrt und das Ruckeln war weg!!!! Ein paar Mal 3. und 4. Gang bis in den roten Bereich gedreht, den 5. konnte ich verkehrsbedingt nicht ausfahren, aber absolut kein Ruckeln mehr!!!

Trotzdem hängt die Stauscheibe am Anschlag, das Tastverhältnis war so bei 71,6% und die Lambdasondenspannung bricht ein!


Ich habe im Moment leider keine Zeit dem weiter nachzugehen und werde den MC deshalb erstmal etwas vorsichtiger fahren, aber ich bleibe auf jeden Fall dran und werde auch mal bei anderen MCs messen. Wird aber noch etwas dauern…

Gruß
Max

[FrankSchr]

Ich hab zunächst auch nicht an der CO-Schraube gedreht, um zu sehen, ob meine Lambdaregelung nicht vielleicht doch spinnt und ich die Schraube eigentlich viel zu weit raus gedreht hatte, aber das Tastverhältnis war nach dem Tausch bei 75 – 80%, ich musste sie also sogar weiter reindrehen…

Da das Ruckeln aber auch noch da war, die Stauscheibe immer noch am Anschlag usw., hab ich gleich auf 5% gestellt.
Dann Probefahrt und das Ruckeln war weg!!!! Ein paar Mal 3. und 4. Gang bis in den roten Bereich gedreht, den 5. konnte ich verkehrsbedingt nicht ausfahren, aber absolut kein Ruckeln mehr!!!

Max

Hallo Max,
so recht verstehe ich nicht, was hast du auf 5 % gestellt?


Grüße

Frank

[Max]

Hallo Max,
so recht verstehe ich nicht, was hast du auf 5 % gestellt?

Hallo Frank,

das Tastverhältnis. Normalerweise werden 50 +/- 8% eingestellt und das SG kann dann das Gemisch anfetten oder abmagern. Dadurch, dass ich 5% eingestellt habe, kann es jetzt nur noch anfetten. Die Lambdaregelung kann also nicht mehr so arbeiten, wie es gedacht ist und deshalb werde ich auch wieder auf 50% (oder zumindest 40%) stellen. Das Verstellen auf 5% ist auch keineswegs eine Garantie dafür, dass das Ruckeln verschwindet. Nur läuft der Motor bei Volllast und vorher eingestellten 5% halt etwas fetter als mit 50%...

Ich wollte damit nur verdeutlichen, dass das Ruckeln eindeutig an zuwenig Sprit liegen muss (Probefahrt – Ruckeln – angehalten und fetter gestellt – Ruckeln weg…) und das sich das Ganze (ruckeln – nicht ruckeln) in einem sehr engen Bereich abspielen muss, denn das was bei vorher eingestellten 5% mehr eingespritzt wird als bei 50% dürfte nach meinen beschriebenen Erfahrungen verschwindend gering sein.

Dass der Motor trotzdem (obwohl er nicht ruckelte) zuwenig Sprit bekam, hab ich ja oben schon geschrieben.

Gruß
Max

[Max]

Hallo,

hab fast das ganze Wochenende mit dem Messen, Vergleichen und Abgleichen von Einspritzmengen verbracht. Dazu werde ich aber noch einen extra Beitrag schreiben, auch mit Einspritzmengen bei unterschiedlichen Tastverhältnissen und sehr interessanten Feststellungen. Hier nur soviel: Die Einspritzmengen sind weitestgehend unabhängig von den Einspritzventilen, wenn die Vergleichsmessung bei etwas angehobener Stauscheibe stimmt, heißt es nicht, dass es auch bei ganz angehobener Stauscheibe stimmen muss und wenn das Tastverhältnis ins Spiel kommt, sieht das noch mal wieder anders aus. Auch das Anheben der Einspritzmenge über die Differenzdruckventile ist nicht so einfach, wie man glaubt…

Aber zurück zum Thema: Am Problem - MC habe ich noch nichts weiter verändert, das Abgleichen habe ich an dem verstellten (ausgebauten) Mengenteiler gemacht und es nicht mehr geschafft ihn wieder zu tauschen, wobei ich inzwischen den Mengenteiler auch nicht mehr unbedingt für den Übeltäter halte und zwar aus folgendem Grund:

Ich konnte an einem perfekt laufenden 100er MC 2 Vergleichsmessungen durchführen. Er ist nur mit Vit. B 1.9 ausgestattet, keine weiteren Updates und läuft trotz Automatik nach Tacho 260!

Ich habe bei ganz angehobener Stauscheibe folgende Werte (in 20s) gemessen:

69……….66……….67……….66……….67

zum Vergleich noch mal die bei mir gemessenen Werte:

66……….67……….66……….67……….66

und mit dem vorher verbauten Mengenteiler:

68……….67……….69……….64……….67


@Olli: Es ist mir unerklärlich, wie Du auf die 80 kommst. Das Einzige, was ich mir vorstellen kann, dass das Taktventil bei Dir tatsächlich mit 50% angesteuert wird, bei nur Zündung an. Das ist bei mir aber definitiv nicht so! Vielleicht kannst Du ja mal drauf achten. Wenn es angesteuert wird, kann man es hören (wenn man etwas dichter ran geht).

Bei simulierten 50% hätte ich nämlich diese Werte zu bieten:

79,5……….76,5……….78……….76,5……….75


Aber da ich jetzt bei 4 verschiedenen Mengenteilern in 3 unterschiedlichen Umgebungen nahezu identische Werte gemessen habe, gehe ich davon aus, dass das so in Ordnung ist. Ich werde aber trotzdem den neu eingestellten Mengenteiler wieder einbauen (allerdings frühestens am Wochenende), auch wenn es mit großer Wahrscheinlichkeit nicht der Fehler ist, wobei mir allerdings die Abweichungen bei 100% überhaupt nicht gefallen, was das ganze wieder etwas relativiert. Bei 70% hab ich an diesem Mengenteiler ja noch nicht messen können…

Mal von dem Fall ausgegangen, der Mengenteiler ist es nicht. – Was bleibt dann noch übrig? Undichtigkeiten kann ich eigentlich ausschließen, bleibt doch nur noch die Zündung, oder?

In welcher Reihenfolge ist es denn am besten, die Teile zu tauschen?
Kerzen,
Kabel, Verteilerkappe, Läufer (obwohl neuwertig),
Zündspule,
Verteiler?

Was meint ihr?


PS.: Ich hab jetzt schon stundenlang versucht, den Text aus Ollis Link zu übersetzen und übersetzen zu lassen, aber so ganz verstanden hab ich es immer noch nicht. Falls jemand den Text vollständig versteht und grade nichts besseres zu tun hat und eine kurze Zusammenfassung schreiben möchte, würde ich mich natürlich auch sehr freuen. Also nicht den kompletten Text, sondern nur die Kernaussagen zum Systemdruck, Steuerdruck, Anheben der Einspritzmenge über die DDVs und was er mit dem zweiten Taktventil vorhat.

Vielen Dank!
Gruß
Max

[Max]

Hallo,

hab fast das ganze Wochenende mit dem Messen, Vergleichen und Abgleichen von Einspritzmengen verbracht. Dazu werde ich aber noch einen extra Beitrag schreiben, auch mit Einspritzmengen bei unterschiedlichen Tastverhältnissen und sehr interessanten Feststellungen. Hier nur soviel: Die Einspritzmengen sind weitestgehend unabhängig von den Einspritzventilen, wenn die Vergleichsmessung bei etwas angehobener Stauscheibe stimmt, heißt es nicht, dass es auch bei ganz angehobener Stauscheibe stimmen muss und wenn das Tastverhältnis ins Spiel kommt, sieht das noch mal wieder anders aus. Auch das Anheben der Einspritzmenge über die Differenzdruckventile ist nicht so einfach, wie man glaubt…

Aber zurück zum Thema: Am Problem - MC habe ich noch nichts weiter verändert, das Abgleichen habe ich an dem verstellten (ausgebauten) Mengenteiler gemacht und es nicht mehr geschafft ihn wieder zu tauschen, wobei ich inzwischen den Mengenteiler auch nicht mehr unbedingt für den Übeltäter halte und zwar aus folgendem Grund:

Ich konnte an einem perfekt laufenden 100er MC 2 Vergleichsmessungen durchführen. Er ist nur mit Vit. B 1.9 ausgestattet, keine weiteren Updates und läuft trotz Automatik nach Tacho 260!

Ich habe bei ganz angehobener Stauscheibe folgende Werte (in 20s) gemessen:

69……….66……….67……….66……….67

zum Vergleich noch mal die bei mir gemessenen Werte:

66……….67……….66……….67……….66

und mit dem vorher verbauten Mengenteiler:

68……….67……….69……….64……….67


@Olli: Es ist mir unerklärlich, wie Du auf die 80 kommst. Das Einzige, was ich mir vorstellen kann, dass das Taktventil bei Dir tatsächlich mit 50% angesteuert wird, bei nur Zündung an. Das ist bei mir aber definitiv nicht so! Vielleicht kannst Du ja mal drauf achten. Wenn es angesteuert wird, kann man es hören (wenn man etwas dichter ran geht).

Bei simulierten 50% hätte ich nämlich diese Werte zu bieten:

79,5……….76,5……….78……….76,5……….75


Aber da ich jetzt bei 4 verschiedenen Mengenteilern in 3 unterschiedlichen Umgebungen nahezu identische Werte gemessen habe, gehe ich davon aus, dass das so in Ordnung ist. Ich werde aber trotzdem den neu eingestellten Mengenteiler wieder einbauen (allerdings frühestens am Wochenende), auch wenn es mit großer Wahrscheinlichkeit nicht der Fehler ist, wobei mir allerdings die Abweichungen bei 100% überhaupt nicht gefallen, was das ganze wieder etwas relativiert. Bei 70% hab ich an diesem Mengenteiler ja noch nicht messen können…

Mal von dem Fall ausgegangen, der Mengenteiler ist es nicht. – Was bleibt dann noch übrig? Undichtigkeiten kann ich eigentlich ausschließen, bleibt doch nur noch die Zündung, oder?

In welcher Reihenfolge ist es denn am besten, die Teile zu tauschen?
Kerzen,
Kabel, Verteilerkappe, Läufer (obwohl neuwertig),
Zündspule,
Verteiler?

Was meint ihr?


PS.: Ich hab jetzt schon stundenlang versucht, den Text aus Ollis Link zu übersetzen und übersetzen zu lassen, aber so ganz verstanden hab ich es immer noch nicht. Falls jemand den Text vollständig versteht und grade nichts besseres zu tun hat und eine kurze Zusammenfassung schreiben möchte, würde ich mich natürlich auch sehr freuen. Also nicht den kompletten Text, sondern nur die Kernaussagen zum Systemdruck, Steuerdruck, Anheben der Einspritzmenge über die DDVs und was er mit dem zweiten Taktventil vorhat.

Vielen Dank!
Gruß
Max