forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo Leute,

wende mich mal wieder ans Forum mit einer Frage.

Nach meinem Eindruck hat mein NF unterhalb ca. 2500U/Min eine ausgesprochene Drehmomentschwäche. Er reagiert nur sehr träge auf das Gas u. es macht dabei fast keinen Unterschied, ob man wenig oder mehr Gas gibt. Man hat einfach das Gefühl, als würde man in eine zähe träge Masse treten.

Augefallen ist mir das erst so richtig seit letzem Jahr, da habe ich mir für den Alltagsbetrieb einen alten 89er Passat 1,8L mit 90PS zugelegt u. der geht da ganz anders zur Sache. Er reagiert gerade von unten raus ganz anders, hängt richtig gut am Gas, man kann ihn schaltfaul u. trotzdem spritzig fahren.

O.k., der Passat ist einige Kilo leichter, aber rechnerisch nach Leistungsgewicht ist der Audi immer noch im Vorteil. Da würde ich zumindest nicht so einen massiven Vorteil für den Passat erwarten. Wegen der langen Übersetzung im Audi vergleiche ich 3. Gang Audi mit 4. Gang Passat. Da müsste der Audi sogar noch etwas kürzer übersetzt sein als der Passat. Ähnlich übersetzt müssten auch die Gänge 4 u. 5 sein (Passat hat leider keinen Drehzahlmesser).

Das Gefühl der Spritzigkeit u. gut am Gas zu hängen vermittelt der Audi erst oberhalb ca. 2500U. Ob es dann auch die ganze Power ist die ein gut gehender NF haben soll, bin ich mir nicht ganz sicher, würde aber sagen, dass es doch schon so ziemlich in Ordnung geht. Endgeschwindigkeit habe ich bisher noch nicht ausgefahren wegen meiner rumpelnden Vorderachse.

Deswegen noch ein paar Daten:
KM-Stand 177TKM, mechanisch hört er sich völlig sauber u. gesund an, keine ungewöhnlichen Geräusche etc., Ölverbrauch ca. 0,5L auf 7000km. Getankt wird immer Super 95Oktan.

Gasannahme u. Hochdrehen außer der Trägheit unten rum alles völlig ohne Auffälligkeiten.

Nachdem ich hier schon Einiges über die Macken der KE-III gelesen habe, meine hat offensichtlich keine davon.

Springt immer einwandfrei an, sauberer stabiler Leerlauf (650U/Min), keine Empfindlichkeit gegen unterschiedliche Außen-Temperaturen, egal ob warm oder kalt, Sommer oder Winter, trocken oder feucht, das Ding läuft immer gleich.

Vor ein paar Monaten habe ich sogar festgestellt, dass das Thermoelement, das die Ansaugluftvorwärmung regelt, ziemlich hinüber war. Das Ding hat erst bei ca. 40°-50° die Warmluftklappe ganz zugemacht, bin also mit viel zu warmer Ansaugluft gefahren. Neues Thermoelement rein, die Klappe macht jetzt wie es sein soll oberhalb ca. 10° die Warmluft komplett zu. Der Unterschied beim Fahren war kaum zu spüren.

Habe das gute Stück seit 2001 u. seitdem ca. 40TKM gefahren, größtenteils Langstrecke. Die üblichen Teile wie Luft- u. Spritfilter sowie Zündkerzen u. Verteilerkappe habe ich in der Zwischenzeit erneuert. Eine Interjekt-Reinigung hat er auch mal bekommen, hat kaum was ausgemacht, lief vorher auch schon sauber.

Verbrauch habe ich die ganze Zeit immer gemessen. Auf Langstrecke bei verbrauchsorientierter Fahrweise d. h. ca. 115-130 nach Tacho (real sind das ca. 10 Sachen weniger) zwischen 7,5 u. 8,3L. Seitdem ich die lange Übersetzung fahre ist er nochmal 0,5 bis 0,7L runter gegangen. Neulich 450km bei 130-145 Sachen nach Tacho, Drehzahl zwischen 2700 u. 3000, Verbrauch bei 7,54L/100km.

Etwas gewundert hab’ ich mich, als ich neulich mal die Zündeinstellung mit meinem VAG-Zündungstester geprüft habe.

Der lag völlig richtig bei 15° vor OT. Vor dem Überbrücken der Kontakte habe ich interessehalber aber schon mal abgelesen u. da lag er bei 6° vor OT. Da blieb er auch praktisch stehen, auch als ich die Drehzahl auf ca. 3000U/Min erhöht habe.

Ist das normal? Hätte ja schon erwartet, dass er sich mit steigender Drehzahl mal etwas nach vorne verstellt.

Zu dem Thema gleich nochmal eine Frage. Wie wird eigentlich der Lastzustand erfasst, also das was sonst die Unterdruckdose gemacht hat? Habe mal gelesen, da gibt es einen Sensor, der den Unterdruck im Saugrohr misst u. an’s Steuergerät meldet.

Ach ja nach was - bei der AU neulich hatte er auch Schwierigkeiten den Lambda-Wert zu erreichen, kam dann mit Ach u. Krach auf 1,029 (Max. zulässig 1,03), AU so grade eben geschafft .

Tja Leute, hoffe Ihr könnt mir da weiterhelfen. Schon mal schönen Dank im Voraus.

Grüße,
Michael

Hi Michael,

Zu dem Thema gleich nochmal eine Frage. Wie wird eigentlich der Lastzustand erfasst, also das was sonst die Unterdruckdose gemacht hat? Habe mal gelesen, da gibt es einen Sensor, der den Unterdruck im Saugrohr misst u. an’s Steuergerät meldet.

Einen guten "Sensor" hat er leider nicht. Der Ist-Zustand wird mit dem Poti der Stauscheibe gemessen (die die Ansaugluft sehr bremst), und der Soll-Zustand wird aus der Stellung der Drosselklappe ermittelt. Aus Abweichung von Ist- und Soll-Zustand kann gut erkannt werden, wenn eine Beschleunigungsanreichung erfolgen soll, usw.

Zum Thema Lambdasonde: Ich hatte selber z.Z. den Verdacht auf eine defekte Lambdasonde. Aber mit einem dig. Multimeter wirst du vermutlich nix vernünftiges Messen können. Ein Oszi geht natürlich. Es gibt aber auch Handtestgerät (z.B. von Unifit). Bei Unifit gibt es übrigens auch preiswert neue Sonden, speziell wenn man eine universale (ohne Stecker) kauft.

Grüße
NF_Schrauber

Hallo!

NF_Schrauber hat geschrieben:Einen guten "Sensor" hat er leider nicht. Der Ist-Zustand wird mit dem Poti der Stauscheibe gemessen (die die Ansaugluft sehr bremst), und der Soll-Zustand wird aus der Stellung der Drosselklappe ermittelt. Aus Abweichung von Ist- und Soll-Zustand kann gut erkannt werden, wenn eine Beschleunigungsanreichung erfolgen soll, usw.

Mit Verlaub, davon stimmt, abgesehen vom Anfang des zweiten Satzes, kein Wort. Die Stellung der Drosselklappe wird nur erkannt als "Leerlauf" (LL-Schalter geschlossen), "irgendwo zwischendrin" (beide Schalter offen) und "Vollast" (VL-Schalter geschlossen). Einen "Sollwert" gibt es da nicht.

Die KE-III Jetronic het genug "gute" Sensoren (wenn sie denn gepflegt sind bzw. bei Verschleiß ersetzt werden). Im Klartext: der Betriebszustand des Motors wird aus folgenden Sensoren ermittelt:
1) Das Stauscheibenpoti ermittelt die angesaugte Luftmenge bzw. den Luftfluss. Nix "Istwert" oder "Sollwert", sondern schlicht die angesaugte Menge.
2) Der Drehzahlsensor am Kupplungsgehäuse gibt die Drehzahl (na logo ).
[Zwischenbemerkung: aus (1) und (2) lässt sich der Lastzustand errechnen, und das wird er auch. X Liter pro Minute bei 2000 U/min ist nämlich ein höherer Lastzustand (Drosselklappe weiter offen) als X Liter pro Minute bei 5000 U/min. Deswegen werden beide Werte zusammen ausgewertet.]
3) Der zweipolige Temperaturgeber gibt an jeweils das Zünd- und das Motorsteuergerät die Kühlmitteltemperatur.
4) Die beiden Schalter an der Drosselklappe vermitteln lediglich die Lastzustände "Leerlauf" oder "Vollast" - aber keine Werte zwischendrin, das macht wiegesagt das Stauscheibenpoti (und, im weiteren Sinne, der Drehzahlgeber).
5) Der Klopfsensor vermittelt klopfende Verbrennung an das Zündsteuergerät.
6) Die Lambdasonde ermittelt Sauerstoffanteile im Abgas und das Motorsteuergerät regelt entsprechend die Gemischaufbereitung - zumindest in einem gewissen Regelbereich.

So. Nun zum dynamisch geregelten ZZP. Dieser wird aus Punkten 1, 2, (bei 3 und 4 bin ich mir nicht sicher) und 5 mittels zweier im Zündsteuergerät abgelegter Zündkennfelder ("Super" und "Normal") geregelt. Im Normalfall wird das "Super"-Kennfeld verwendet. Falls dabei klopfende Verbrennung auftritt, wird der ZZP vom Kennfeldwert ca. 3° zurückgenommen und dann in kleinen Schritten wieder bis an den Kennfeldwert verfrüht. Wenn das Klopfen zu oft auftritt, wird (m.W. bis zum nächsten Motorstop) aus dem Super-Kennfeld ins Normal-Kennfeld umgeschaltet.

Soweit zur KE-III und ihrer dynamischen ZZP-Regelung. "Weitere Informationen entnehmen sie bitte dem entsprechenden Selbststudienprogramm (Nr. 95) oder fragen ihr freundliches Forum."

Zu Michaels Problem: ich hätte auch erwartet, dass der ZZP im normalen, dynamischen Betrieb bei 3000 U/min von 6° auf vielleicht 15 oder 20° verfrüht wird. Das entspräche dann der altbekannten Fliehkraftverstellung. Ich weiß aber nicht genug von der Kennfeldzündung, um dir sagen zu können, ob es dies Feature als solches gibt.

Merke: du hast die 3000 U/min ohne jegliche Last laufen lassen, sprich: erhöhter Leerlauf. Unter Last sieht es bestimmt ganz anders aus (sonst würde er bei 3000 U/min nicht normal ziehen - aber du schreibst ja, dass er das tut.)

Ich stelle erstmal die Vermutung in den Raum, dass der Fehler, wenn denn einer vorhanden ist, nicht an der ZZP-Reglung liegt.

Woran dann?

Dass die AU nur "so gerade" erreicht wurde, ist schon mal nicht gerade prickelnd. Ich würde als erstes mal nach Falschluft suchen (Lambda größer als 1 bedeutet Luftüberschuss). Dass Lambda bei 1,029 lag, bedeutet, dass die Lambdaregelung mal "so gerade" noch nachregeln konnte. Spritz mal den gesamten Ansaugbereich, am besten bei kühlem Motor, mit Bremsen- oder Vergaserreiniger ab. Wenn der Leerlauf sich kurzfristig erhöht (ca. 50 U/min), hast du eine Leckstelle gefunden. Insbesondere auf alle Luft- bzw. Unterdruckschläuche achten, auch Kurbelgehäuseentlütung, Ansauglufthutze, Dichtungen der Ansaugbrücke und Drosselklappe, Dichtungen der Einspritzventile (zwischen Brücke und Ventildeckel reinspritzen).

Des weiteren lies mal nach einer ausgiebigen Probefahrt den Fehlerspeicher aus. Wie, das steht in der Audi-Selbstdoku, unter Typ 44, Motor, Fehlersuche und Diagnose.

Du kannst auch mal die Lambdasonde abstecken und eine Probefahrt machen. Wenn die Grundeinstellung des Motors nicht stimmt, sollte sich das Fahrverhalten entweder verbessern oder verschlechtern. Bei korrekter Grundeinstellung bleibt es weitestgehend unverändert.

Falls bis hier alles in Ordnung ist (keine Falschluft gefunden, Fehlerspeicher leer, abgesteckte Lambda hat keinen Unterschied gemacht), wäre mein Vorschlag: miss mal die Stromaufnahme vom Drucksteller. Das ist das kleine blockförmige Anbauteil vorn am Kraftstoffmengenteiler, wo ein zweipoliger Stecker drangeht. Schleif ein Multimeter in Reihe in eine der beiden Adern ein, am besten mit Verlängerung in die Fahrgastzelle, so dass du die Stromaufnahme beim Fahren beobachten kannst. Sie sollte bei Betriebstemperatur zwischen -3 und +3 mA pendeln. Die korrekte Polung kriegst du heraus, indem du den Motor auf Schubabschaltung bringst (Schiebebetrieb), dann muss er auf -60 mA gehen. Bei Vollast muss er auf ca. +8 mA gehen (vorprogrammierter Wert, wird vom VL-Schalter aktiviert).

Zu den genauen Werten und was sie bedeuten, kann man später noch was sagen. Es geht mir nur darum, zu sehen, ob die Lambdaregelung schon an ihre Grenzen stößt.

Ciao,
mAARk

mAARk hat geschrieben: Die KE-III Jetronic het genug "gute" Sensoren (wenn sie denn gepflegt sind bzw. bei Verschleiß ersetzt werden).

hey du südlicht, ich nin abermals begeistert ABER: ich würde das stauscheibenpoti gerne ersetzen, aber das geht doch nur mit dem ganzen MT zusammen, oder? die lastwechsel-rucke sind doch etwas derb, was auf das poti schieben würde.....
schöne zusammenfassung und einführung in die grundlagen für KE3-einsteiger

Gruß
der mike

Hi Teggl,

Das Poti lässt sich nur mit dem gesamten Luftmengenmesser ersetzen (nicht Mengenteiler, wie du schriebst).

LMM und MT gibt bzw. gab es prinzipiell einzeln zu kaufen, auch wenn im RLF immer steht, man sollte sie zusammen ersetzen. (Warum? Keine Ahnung).

Wenn man den LMM ersetzt, kann es sein, dass man die Nulllage der Stauscheibe bzw. den Spielraum am Steuerkolben vom MT neu einstellen muss. Wenn man das allerdings rafft, spricht nix gegen einen separaten Tausch von MT oder LMM.

Ciao,
Südlicht.
[Tante Edith sagt: danke für die Blumen.]

*peinlich*

Jetzt muss ich mich aber doch korrigieren. Der RLF sagt nicht, der LMM sei nur mit MT zu ersetzen. Er sagt, das Poti sei nur mit dem LMM zu ersetzen. Und das ist ja auch verständlich, weil die genaue Lage vom Poti auf den spezifischen LMM abgestimmt wird.

Ciao,
mAARk

mark, verzeih mir bitte, ich hab mir dummerweise angewohnt den ganzen klumpen mit stauscheibe und eigentlichem MT gemeinhein als MT abzutun ich meinte natürlich den LMM, aber ich habe nen Austausch-klumpen da, der beides beinhaltet. vielleicht teste ich das mal

beste grüße nach korinth
der mike
vielleicht schaffen wir ja am WE noch n kurzes telefonat, wenn dein ohr nicht glüht oder einer der anderen nicht will

Kein Problem, Mike, kommt öfter vor. Ich kaufe ja auch den gesamten Klumpen vom Jens, und auch er bezeichnet den Klumpen kurz als MT.

Teflonat? Ja gern.

Ciao,
mAARk

Hallo Leute,

erstmal an mAARk ... poah, vielen Dank für die reichliche Info, jetzt hab’ sogar ich es geschnallt . Und mit der detaillierten Fehlersuch-Strategie dürfte ja eigentlich nichts mehr schiefgehen .

Eine Info hatte ich noch vergessen, weiß nicht, ob’s noch eine Rolle spielt. Habe die Euro2-Nachrüstung u. wollte das Ding eigentlich abklemmen, weil mich diese hohen Kaltlauf-Drehzahlen stören u. ich den Nutzen für den Schadstoffausstoß nicht sehe. Die Zeit, die der Kat braucht um auf Reaktionstemperatur zu kommen mag ja verkürzt werden, aber mir ist nicht klar, was das nützen soll, wenn es in der kürzeren Zeit dafür mehr Schadstoffe rausbläst. Aber das nur so nebenbei.

Als ich jedenfalls das Euro2-Zusatzsteuergerät abgeklemmt hatte, war der LL spürbar instabil, das Euro2-Steuergerät wieder angeklemmt u. er lief wieder einwandfrei.

Ich hatte auch mal den Ölpeilstab rausgezogen, der LL ist für einen kurzen Momentt deutlich abgesackt, hat sich dann gleich wieder gefangen u. lief dann instabil weiter. Ölpeilstab wieder rein u. der LL war wieder stabil.

Weiß wie gesagt nicht, ob das noch hilft bei der Fehlereingrenzung. Werde mich demnächst mal wie von mAARk beschrieben auf die Suche nach der Nebenluft machen und den Fehlerspeicher auslesen.

Werde dann hier berichten, was dabei rausgekommen ist.

Grüße,
Michael

Hallo Michael,

Das genaue Verhalten vom KLR bzw. bei abgezogenem Euro2-SG kann ich nicht beurteilen, weil es solche "Spirenzien" hier in ZA nie gegeben hat. Das Verhalten beim Herausziehen und Wieder-Einstecken des Ölpeilstabs ist allerdings völlig normal.

Eins fiel mir heut morgen noch ein: grundsätzlich führt ein später ZZP zu gutem Drehmoment "untenrum" aber Zähheit "obenrum". Bei einem frühen ZZP ist es genau andersherum.

Falls du also keine Fehler findest, kannst du ja einfach mal auf Geratewohl den ZZP deines NF auf 13° anstatt 15° v.OT. stellen, und sehen, wie er sich fährt.

Dass es gewisse Streuungen beim idealen ZZP gibt, ist weitgehend bekannt. Warum also sollte die Streuung nicht bei deinem etwas in Richtung spät gehen?

Einstellwert ist zwar 15°, aber sog. "Messwert" ist 13 bis 17°. Mit 13° kannst du also auf keinen Fall was falsch machen, und die Verstellung kann man ja jederzeit rückgängig machen.

Ciao,
mAARk

michael136 hat geschrieben: Habe die Euro2-Nachrüstung u. wollte das Ding eigentlich abklemmen, weil mich diese hohen Kaltlauf-Drehzahlen stören

Als ich jedenfalls das Euro2-Zusatzsteuergerät abgeklemmt hatte, war der LL spürbar instabil, das Euro2-Steuergerät wieder angeklemmt u. er lief wieder einwandfrei.

Hm, war der Effekt nur im Kaltlauf oder auch warm feststellbar?

Dass er im Kaltlauf mit KLR besser läuft kann man sich sicher recht gut herleiten (alleine schon weil höhere Drehzahl meist einfach runder ist).
Aber wenn da warm noch ein Einfluss ist, dann musst Du eigentlich zwei Fehler haben; einen in der grundsätzlichen Motoreinstellung, der nen schlechten LL bewirkt, und einen im KLR, der das wieder kompensiert, obwohl das Ding warm eigentlich überhaupt nix tun soll.


Da Du was von Zusatzsteuergerät schreibst (was ich als elektrischen Kasten auffasse), nehme ich mal an, dass Du n System von HJS oder von EGS-GAT hast, nicht von Twintec (da wird ausschliesslich mechanisch Luft beigesteuert).

Ich meine (aber ich gehe hier erstmal sehr ins spekulative!), dass zumindest bei einem der Systeme auch am ZZP rumgedreht wird. Evtl. findet sich da dann auch der Zusammenhang zu dem Verhalten des dyn. ZZP, den Du anfangs beschriebst.
Ein dyn. ZZP von 6° ist für nen NF ab 4/89 im Rahmen (0-10°), für frühere wäre er zu gering (7-20°). Allerdings soll er in beiden Fällen in diesen Bereichen schwanken, nicht fest bei einem Wert stehen. Deine Beschreibung klingt eher nach fix bei 6°.
(Nebenbemerkung an mAARk dazu: die Kennfelder im SSP scheinen sich auch wieder nicht ganz zu decken mir den Werten im RLF; speziell ab 4/89 müssen die deutlich anders liegen. Leider gibt es im RLF dann glaub ich keine Werte für unter Last, nicht mal für erhöhten LL)


Ciao
André

André hat geschrieben:Allerdings soll er in beiden Fällen in diesen Bereichen schwanken, nicht fest bei einem Wert stehen. Deine Beschreibung klingt eher nach fix bei 6°.

Hi André,

Ich hab's grad neulich mal an meinem AAR getestet, als ich ihn probeweise auf 19° v.OT. gestellt habe. Selbst im dynamischen Betrieb ist der ZZP beim LL recht konstant. Mal ehrlich: warum sollte er auch groß schwanken? Übrigens, @ Michael: bei Grundeinstellung 15° v.OT. war meiner im LL dynamisch bei ca. 7° v.OT. - schwankte vielleicht so 1 oder 2°. Bei 3000 U/min habe ich ihn noch nicht getestet.

Die 19° v.OT. sind übrigens bei meinem AAR keine gute Idee - der LL kommt manchmal aus'm Lot, und bei meiner spritsparenden Fahrweise (mittelere Last bei rel. niedrigen Drehzahlen) neigt er, wenn ich es recht höre, oft zu kurzem Klingeln. Ich wollt's halt mal probieren, werde es bald rückgängig machen.

Ciao,
mAARk

André hat geschrieben:

michael136 hat geschrieben: Habe die Euro2-Nachrüstung u. wollte das Ding eigentlich abklemmen, weil mich diese hohen Kaltlauf-Drehzahlen stören

Als ich jedenfalls das Euro2-Zusatzsteuergerät abgeklemmt hatte, war der LL spürbar instabil, das Euro2-Steuergerät wieder angeklemmt u. er lief wieder einwandfrei.

Hm, war der Effekt nur im Kaltlauf oder auch warm feststellbar?

Hab' ich bei warmer Maschine gemacht.

Da Du was von Zusatzsteuergerät schreibst (was ich als elektrischen Kasten auffasse), nehme ich mal an, dass Du n System von HJS oder von EGS-GAT hast, nicht von Twintec (da wird ausschliesslich mechanisch Luft beigesteuert).

Habe die von HJS. Sorry, wusste nicht, dass es da Verschiedene gibt.

Ansonsten kann ich Neues berichten- oder besser gesagt nix Neues.

Habe wie von mAARk empfohlen nach Falschluft gesucht. Vorweg, es hat keine Reaktion des LL gegeben. Eingesprüht habe ich so ziemlich den gesamten Ansaugbereich ab LMM, auch den Formschlauch, hoffe der nimmt mir das nicht krumm . Natürlich ganz besonders die Anschlüsse sowie die Dichtungen der Ansaugbrücke so gut man eben die schwer zugänglichen Stellen erwischt. Zwischen Zylinderkopfdeckel u. Ansaugbrücke mehrfach reichlich draufgehalten, die Kurbelgehäuseentlüftung habe ich auch nicht vergessen.

Die Unterdruckleitung, die von der Drosselklappe ziemlich versteckt unten an den Mengenteiler (?) geht, konnte ich nur so mit den Fingerspitzen abtasten. Das Schlauchstück sitzt wohl an Ort u. Stelle, aber ob der jetzt vielleicht undicht ist konnte ich leider nicht checken. Wofür ist die Leitung eigentlich da? Hatte vor einiger Zeit mal festgestellt, dass die Leitung an der Drosselklappe abgezogen. Nach dem Aufstecken war der LL wieder richtig stabil, ansonsten beim Fahren hat man da nicht viel gemerkt.

Also entweder ich hab' die betreffende Leckstelle nicht erwischt oder da ist keine.

Anschließend habe ich dann noch den Test mit Abklemmen der Lambda-Sonde gemacht, bei laufendem Motor im LL keine Reaktion. Dann eine kleine Runde gedreht, kein Unterschied feststellbar.

Werde mich dann wohl bei nächster Gelegenheit mal dran machen, den Fehlerspeicher auszulesen u. dann wieder berichten.

Bis dahin erstmal wieder vielen Dank für Eure Hilfe.

Grüße,
Michael

Hallo Michael,

Die dünne Leitung von der Drosselklappe geht bei meinem AAR unten seitlich an den LuFiKasten. Wofür sie aber genau ist, ist mir so schleierhaft wie auch dir. Das Bisschen Falschluft, was da hineinkommt, wenn der kleine Schlauch abgerutscht ist, ist nur im Leerlauf wesentlich. Das habe auch ich schon beobachtet.

Eines was du noch messen kannst, ist die Stromaufnahme vom LLRV - du weißt, wo es sitzt? Bei Betriebstemperatur sollte die Stromaufnahme OHNE jeglichen Stromverbraucher (kein Licht, Kühlerlüfter aus, etc.) zwischen 540 und 610 mA sein. Bei Werten gegen 540 ist Falschluft zu vermuten, bei Werten gegen 610 ist das LLRV ggf. schwergängig. Wenn der Wert ca. 570-580 mA beträgt, wäre schon mal ziemlich sicher bestätigt, dass dein NF keine Falschluft hat.

Ciao,
mAARk

anmerkung dazu (ohne dir unfähigkeit unterstellen zu wollen): der LL ändert sich auch nur um cirka 50 touren, also da musste echt ganz genau hinhören und alle störquellen minimieren habs bei mir auch erst beim zweiten anlauf gemerkt

Gruß
der mike
AAR-VEZ-SG und 18°

mAARk hat geschrieben:
Eines was du noch messen kannst, ist die Stromaufnahme vom LLRV - du weißt, wo es sitzt? Bei Betriebstemperatur sollte die Stromaufnahme OHNE jeglichen Stromverbraucher (kein Licht, Kühlerlüfter aus, etc.) zwischen 540 und 610 mA sein. Bei Werten gegen 540 ist Falschluft zu vermuten, bei Werten gegen 610 ist das LLRV ggf. schwergängig. Wenn der Wert ca. 570-580 mA beträgt, wäre schon mal ziemlich sicher bestätigt, dass dein NF keine Falschluft hat.

Hallo mAARk,

danke für den Tipp, werde ich möglichst bald mal checken.

Grüße in den fernen Süden (der jetzt den Frühling kriegt u. wir das Schmuddelwetter )

Michael