forum.group44.de

Habe das in einem Mercedes Forum ausgegraben "angeblich" gibts den Schleifkontakt für den LMM bei bosch einzeln nachzubestellen.
Wäre toll wenn man irgendwie rausbekommen könnte ob der Teil in unsere KE´s genau so passt.

Die günstigste Methode ist der Austausch des Potentiometers selbst. Es handelt sich hierbei um ein BOSCH-Ersatzteil mit der (BOSCH-) Nummer 3 437 224 035 (dies Teil ersetzt die Ausführung mit der Endnummer 015, das man meist in den Altfahrzeugen vorfinden dürfte), der EVP beträgt im Frühjahr 2003 56 Euro netto, entsprechend 64,96 Euro Endpreis für Normalsterbliche. Die Bezeichnung dieses Bauteiles bei BOSCH lautet "Steckergehäuse", bitte nicht verwirren lassen.
Dieses Potentiometer ist meines Wissens nach völlig identisch an den Motoren M102, M103, M116 und M117 (jeweils in der RÜF- oder KAT-Version) verbaut worden.

soweit ich weiss bekommste das poti nur mit mengenteiler in einem schwung.
unter www.audicabrio.info gibts ne anleitung um am NG irgendwas an der kraftstoffgeschichte einzustellen. ich persönlich bin da mangels sachkenntnis immer sehr vorsichtig, aber durchlesen schadet ja nichts.

Gruß
der mike

halt die an maark und jörg, die beiden wissen wovon sie reden

cabrio-forum

Hi,
Das mit dem Poti ist ne möglichkeit, allerdings nehme ich an, das das Poti nicht kompatibel ist.

Die KE III Jetronic hat ein spezielles Poti. Nicht baugleich mit den BC Potis der 4/5 zylinder ohne KE III

Wenn ich sowas in natur sehen könnte -oder messen, dann könnte man das verifizieren. Ich fürchte aber das er nicht passt.

Mfg Jörg

Habs in nem online shop gefunden leider sieht mans nur von aussen aber da ist es zumindest mal ident .. KA wie sehr man danach gehn kann.
Wär super wenn das passen würde weil das is sogar verfügbar
Da würden siche einige von ihren LMM Problemen befreien können Ich überlegmal sowas auf Verdacht zu organisiern weil so teuer is es ja ned dann werd ichs genauer inspizieren und euch bilder davon zukommen lassen ! vor allem jörg

und wieder mal ein ewig langer Link

lg

Hi Roli,
Das beste wäre aus dem Repleitfaden von Mercedes, die genauen widerstandswerte zur überprüfung...das könnte ich dann vergleichen.

Mfg Jörg

Hallo Jörg,

Gibt es auch eine Tabelle von Widerstandswerten für das KE-III-Jetronic Poti unserer Audis? Abgesehen von der Grafik für die LL-Werte im RLF, kenne ich keine solche Tabelle...

Und man braucht ja wohl mehr als nur den Wert im LL.

Ciao,
mAARk

Hmmm... Ich habe mit meinem PH-Motor (KE-Jetronic) genau das selbe "NG-Problem" und würde nur zu gerne an ein neues Poti herankommen!!

Evtl., wenn man es denn so auseinanderbauen kann, dass man es auch wieder zusammenbekommt, könnte man versuchen die Wiederstands-Lauffläche zu reinigen und minimal zu polieren. Wenn diese noch nicht allzu kaputt ist, könnte der Fehler dann immerhin kleiner sein als vorher... Aber ob das wirklich funktioniert ist natürlich auch die Frage.

Ob man bei Bosch evtl. mit einer Sammelbestellung über deren (neues?) Old-, und Youngtimer-Programm was werden könnte? Wenn das dann auch Günstiger ist, als ein neuer Teiler inlc. Poti ist (470 Euro) hättenn wir gewonnen. Das Prob. dürften doch sicher viele haben, oder in naher Zukunft bekommen.

MfG Ben

Wegen Poti kennlinie hab ich das ausgegraben weiß aber leider nicht ob das für KE oder KEIII gleich bzw verschieden ist da seit ihr experten gefragt

1. Widerstandsprüfung: Motor aus, Stecker vom Potentiometer abgezogen:
Beim Niederdrücken der Stauscheibe von Nullage bis Vollauslenkung steigt der Widerstand zwischen Pin 1 und Pin 2 des Potentiometers kontinuierlich und ohne Sprünge an, um auf dem letzen Drittel des Weges wieder leicht abzufallen . Wichtig ist, daß der Widerstandsverlauf keine Sprünge zeigt und sich der Wert wirklich kontinuierlich ändert. Am besten kann man dies mit einem analogen Ohmmeter sehen, hier wandert der Zeiger ruhig voran, ohne zu zappeln. Die absoluten Werte - wieviel Ohm bei welcher Stellung der Stauscheibe - sind eher uninteressant.

Kennlinie soll !

Hallo,

Sicher ein nützliches Diagramm, aber das sieht mir mal gar nicht nach Audi aus... Denn:
a) Da steht "depressing" (hinabdrücken). Der Mercedes hatte m.W. einen fallenden Luftstrom. Unsere LMM haben aber einen steigenden Luftstrom.
b) Ich habe es bei meinem Poti nicht beobachtet, dass es gegen Ende im Widerstand wieder abfällt.

Ciao,
mAARk

Hallo,

Hier, was Audi im Selbststudienprogramm zur KE-III angibt (Stecker angeschlossen, Zündung eingeschaltet, Messbereich V):



Nur ist diese Grafik reichlich ungenau, das hatten André und ich schon mal besprochen...

Ciao,
mAARk

Hallo,

Im " bentley" Buch gibt es eine genaue Tabelle mit der Widerstand des KE-III.
Alleine die Hinweise fuer fehlersuche im KE-III betraegt mehere 100 seiten beim NFL Band. Alles ist reichlich mit Zeichnungen untermalt.

Bentley hat zwei Baender mit jeweils 2000 sieten ueber den 44-er. Fuer VFL und NFL gibt es je einen Band mit drei Buecher. Fuer $200,- ein muss fuer jeden der einen 44-er hat.

Alles ist in Englisch, aber die Buecher sind top (im USA mussen die Hersteller laut Gesetz genaue Reparatur Anleitungen frei verfuegbar stellen). Die Bentley Buecher sind offizielle Buecher von Audi of America.

VFL Band:
Audi 5000: 1984-1988

Audi 5000S, 5000CS: 1984-1988 Official Factory Repair Manual

NFL Band:
Audi
100, 200: 1989-1991
Official Factory Repair Manual

www.bentleypublishers.com

(Nein ich arbeit nichte fuer Bentley, aber hatte selber sehr viel von dieser Buecher um meinen NF am leben zu halten).

Gruss,

Erik

AHA

Da bleibt also nur die Frage, ob jemand das richtige Buch hat, und uns die Tabelle kopieren kann - oder zumindest einige Sollwerte hier posten kann.

Ciao,
mAARk

Hallo,

Wurde es gerne machen, habe es mit dem Avant verkauft.

Die Prozedur im Betley geht davon aus dass Spezial werkzeug benutzt wird, die Tabelle erklaert den Widerstand des Poti gegen den Ausschlagwinkel der Stauscheibe.
Ohne dieses werkzeug ist dass allerdings schwer zu machen.

Ohne die komplizierte Messprozedur kann ein grober Defekt im widerstand mit Multimeter festgestelt werden. Man baut der LMM aus, und misst die Widerstand zwischen die anschlusse wenn der Scheibe aufgeheben wird. Unregelmaessigem Verlauf, oder kein Kontakt deutet dann auf ein defekt hin. Bis kurz vor der oberen Anschlag steigt die Widerstand mehr oder weniger lineair an.

Da ich auch mal dachte dass der Poti im eimer war, hatte ich gesucht: Neuer LMM bei Bosh E 550,-. Potis werden von Rover angeboten , Range Rover V8 1988, E 100,-. Auch Volvo verkaufte die Potis einzeln fuer 740-er. Ob die gut sind weis ich nicht, sie sahen allerdings gleich aus, hatten aber aus unbekannten gruende andere Boschnummern.

Das einfachste ist vielleicht mitmachen im Ebay Lotterie wenn sicher ist das der Poti schlecht ist.

Vielleicht ist etwas zu machen mit ein Sammelbestellung bei Bosch ?, viele Leute droht in kurzem oder laengerem ein aus des Potis.

Gruesse aus Holland,

Erik

andere möglichkeit:
das ist doch nurn poti .. bzw spannungsteiler wenn hintenspannungen gemessen werden.

wenn einer ein kaputtes hat, würde ich da gerne probieren ein anderes (billiges) poti einzusetzen..
für 50euro kann man da doch ne komplette auswertungsschaltung mit mikrocontroller reinbauen.. gehäuse vorausgesetzt.

oder sehe ich das zu idealistisch??

oder sehe ich das zu idealistisch??

So is es .. es is nämlich kein herkömmliches Poti sondern eine Platine mit einer Schleifbahn. auf die dann ein seperater metallischer schleifer oder arm greift ..

aber es ist doch weiterhin ein poti..
kontaktfläche+schleifer..
daran könnte man ein normales poti machen, und über nen controller das gewünschte signal umrechnen/rausgeben..

wie groß ist das gesamte teil denn?

und wenn wer da schon dabei sind, kann man das gleich noch alternativ mit dem heizdraht lmm machen, und den Multifuzzi auch gleich simulieren,
und dann noch die widerstände für die einzelnen lüfterstufen (bis auf notfall orkan 3) durch pwm Steuerung ersetzen (spart sprit ) ... das leerlaufregelventil simulieren..

klingt jetzt etwas viel, aber würde alles mit einem schnellen controller gehen, und darauf läufts auf lange sicht doch eh raus..

alles systeme die den motor nicht killen wenn se mal ausfallen, man muß nur ne fehlermeldung nach innen geben.. summen+motorleucht bei problemen..
Fehleranzeige würde sogar auch gehen..
einfach pro simuliertem Bauteil ne LED grün/rot..

oh oh. großes projekt - ich muß weg

Man sollte nur damit anfangen die nötigen daten zu sammeln, solange noch funktionierende teile vorhanden sind, und nicht anfangen zu jammern, wen alles kaputt ist, und auch kein überteuerter ersatz mehr zu kaufen ist..

Naja deine Optimismus in allen Ehren mirs das sowieso zu hoch was du da so begeistert von dir gibst ...
AAABER !
Zentralelektronik gibts in modernen Autos auch und dies ja bekanntermaßen alles andere als problemlos die wird nicht 20 sondern vielleicht grad mal 3 oder 4 jahre alt

jürgen_sh44 hat geschrieben:aber es ist doch weiterhin ein poti..
kontaktfläche+schleifer..
daran könnte man ein normales poti machen, und über nen controller das gewünschte signal umrechnen/rausgeben..

wie groß ist das gesamte teil denn?

und wenn wer da schon dabei sind, kann man das gleich noch alternativ mit dem heizdraht lmm machen, und den Multifuzzi auch gleich simulieren,
und dann noch die widerstände für die einzelnen lüfterstufen (bis auf notfall orkan 3) durch pwm Steuerung ersetzen (spart sprit ) ... das leerlaufregelventil simulieren..

klingt jetzt etwas viel, aber würde alles mit einem schnellen controller gehen, und darauf läufts auf lange sicht doch eh raus..

alles systeme die den motor nicht killen wenn se mal ausfallen, man muß nur ne fehlermeldung nach innen geben.. summen+motorleucht bei problemen..
Fehleranzeige würde sogar auch gehen..
einfach pro simuliertem Bauteil ne LED grün/rot..

oh oh. großes projekt - ich muß weg

Man sollte nur damit anfangen die nötigen daten zu sammeln, solange noch funktionierende teile vorhanden sind, und nicht anfangen zu jammern, wen alles kaputt ist, und auch kein überteuerter ersatz mehr zu kaufen ist..

OK Jürgen,
ich hätte gerne eine frei programmierbare Zünd/einspritzanlage.
Die mit 20V teilen funktioniert.

Also Kennfeldzündung mit zylinderselektiver Klopfregelung.

Mach mal eben was...

Wenn man die platinen einfach mal nachfertigen lassen würde... wer hat einen heilen relativ neuen LMM ???
Das poti hätte ich gerne als prototypvorlage.

wer hat beziehungen zu einer firma die widerstände aufdampfen kann???

Mfg Jörg

wenn man mir fertige layouts zur verfügung stellt könnt ich unseren Firmen Ing. damit nerven der entwickelt selber auch ur viel und hat eine firma die ihm das dann sehr günstig herstellt und bestückt

Fragen kann man ja mal ...

Naja, wenn man das Layout schon hat, bekommt man ganz vernünftige Leiterplatten ja auch über den PCB-Pool.
Hmmm, also wenns wirklich echt kein Ersatz mit gleicher Kennlinie gibt, die Kennlinie aber bekannt ist, dann ist der Vorschlag von Jürgen garnicht mal soooooo abwegig, aber es ist natürlich trotz der eigentlich einfachen Aufgabe ein doller Aufwand! Wenigstens ein passendes Gehäuse müßte man auftreiben.

Irgendwo habe ich doch schonmal gelesen, das jemand ein stinknormales Drehpoti als ersatz genommen hat, aber das war dann wohl in einem Fiat

Mfg Ben

Hi Ben,
du brauchst kein gehäuse- die platine aus Kunststoff hat die widerständsbahnen aufgedampft, und steckt in dem schwarzen gehäuse.Sie lässt sich herausnehmen..

Also würde es reichen eine Widerstandsplatte herzustellen....
mfg jörg


Kann ja mal ein Foto davon machen....

Hallo,

Noch einen Beitrag zu diesem Thema:
Modernste Elektronische einspritzing, neueste Generation und frei programmierbar fur 5-zyl. audi gibst es bei: www.034motorsport.com (inklusieve interessante upgrades fur das Auto).
Die verkaufen das fur Audi 10V und 20V motoren. Ist vielleicht besser dort E 1000,- aus zu geben als das doppelte um die KE-III Dampfmachine wieder hin zu kriegen.

Zur poti, in das Bentley Buch fur quantum 1981-88 (passat 32b) wird erklaert wie der Poti des 115 PS KX oder JT Motors gepruft werden kann:
1) Zuerst wird erwaehnt dass der Poti erneuert werden kann, vielleicht gibt es den Poti fur den KX beim Freundlichen... Sieht gleich aus als beim KE-III, nur sind die 4 Kreuzschrauben beim KE-III mit schwarzem Gummi uberzogen.
2) Zuerst die Anschlusse (pins): Pin1 ist links, pin2 ist in der Mitte, pin3 ist rechts.
3) Pin1/Pin2 > 4000 Ohm (Pin1 = 0V)
4) Pin2/Pin3 < 1000 Ohm
5) Hebe die Stauplatte gleichmassig, widerstand Pin2/pin3 sollte gleichmassig hochgehen von 1000 bis 4000 Ohm beim Anschlag der Stauscheibe

Wenn diese Werte nicht erziehlt werden.. erneuere den Poti...

Mit eingeschallteten Zundung, solte es 7.5V geben zwischen Pin1/pin3 der Anschlusse der Kabel die vom SG kommt.
Wenn es da probleme gibt, vermesse dann das Kabel zwischen Poti und SG.

Hoffe das hilft weiter.

In wie weit diese werte vom KX/JT ubertragbar sind auf den moderneren KE-III weis ich leider nicht.

Viel erfolg,

Erik

Hi,
Nochmal: Die Potis der 4/5 zylinder sind NICHT identisch mit denen des NF mit KE III-jetronik


Die KE III-Jetronik hat einen eigenen Poti, mit speziell auf die Lasterkennung zugeschnittenen Widerstandsverlauf.

Die restlichen Potis haben einen Linearen Widerstandsverlauf, der für den Bordcomputer zur Verbrauchsmessung vorgesehen ist.

Nur die KE III-Jetronik nutzt das Poti zur gemisch/Zünd Korrektur.....
Mir ist sonst keine Ke-Jetronik bekannt die diese Korrekturgröße auswertet.

Mfg Jörg

JörgFl hat geschrieben:Hi,
Nochmal: Die Potis der 4/5 zylinder sind NICHT identisch mit denen des NF mit KE III-jetronik

gell Jörg, man wiederholt sich so ungern
Im EDV-Bereich spreche ich gern auch von "Beratungsresistenz"

Viele Grüße

gerhard
*derdaraufwartetdaßClassicpartsdieMTdemnächstmalverschleudert*

Hallo,

Schade das die Poti Werte des 5-Zyl KX nicht brauchbar sind. Um im EDV bereich zu bleiben, das geheimnis des NF Potis kann vielleicht "reverse engineered" werden.
Gibst es vielleicht Freiwillige, mit einen noch guten Poti, die bereit sind den widerstands verlauf durch zu messen ?. Bespielsweise: Platte unten, 1/2 angehoben und ganz oben.

Wenn es 3 oder mehr Messungen gibt, dan wissen wir wie den Widerstandverlaud des Potis ist als Folge der Ausschlagwinkel. Ich vermute das es erstaunlich einfache Ergebnisse geben wird.

Des Bentley NFL Buch kaufen ($200) geht auch.

Gruss,

Erik

hmmm:

ich fände da ne tabelle seeehr schön
Winkel | Widerstandswert
0° ......|...50.000kOhm
1°.......|...80Ohm
sowas

wird ja wohl mal jemand so ungefähr 90° durchmessen können
2° schritte reichen auch

..es würde auch schon reichen, bei zündung an den spannungswert zu messen der ans steuergerät geliefert wird.

also
Winkel | Spannung
0° ......|...0V
.
.
.
70°.....|...4,8V
80°.....|...5V
90°.....|...4,8V

oderso

...gute Idee, fraglich ist ob es Freiwillige gibt um die Spannung in 90 bzw. 45 Schritten zu messen. Da es Spezielles Geraet braucht um den Winkel der Stauplatte genau zu her zu stellen, ist es besser mit wenige, aber genaue Messungen, einen Grafik zu erstellen.

naja, es kommt im groben mal drauf an, die schritte in 10° zu machen, und dann am oberen und unteren ende zu schauen, was sich da nicht linear verhält..
Ich würde das so machen:
ohmameter anklemmen, und einfach mal langsam von zu bis ganz auf durchdrehen, bzw treten.am Pedal .. da sieht man dann den verlauf, und wo mans genauer messen muß

und brauchst mir nix von vielen Messungen erzählen , ich hab schonmal ne drosselklappe auf akustische wirkung vermessen, mit selbstgebautem winkelanzeiger, und jedesmal mit ner doppelten frequenzmessung von 10-2000hz datt zieht sich... achja.. werden übrigens keine vollen 90° sein.. eher 85° ..wenn überhaupt

Hi Jürgen,
ich habe irgendwo noch einen LMM rumfliegen.
Werde den mal rausholen.

Allerdings sehe ich in einer Fernübertragung der werte ein grundsätzliches Genauigkeitsproblem.

Wir reden übrigends beim LMM eher von 30° ......

Mfg Jörg


PS das Poti in meinem alten LMM hat aber leider ein problem- an zwei stellen ( 50 /100) ist die widerstandsbahn dünn geschliffen-fast durch. deshalb habe ich den ja auch rausgeschmissen...

Hallo Jorg,

Auch wenn deiner LMM nicht Perfekt mehr ist, ist eine Messung nutzlich. Habe schon etwas herum gegoogled, und es stellte sich folgendes heraus:
1) Das KE-III Problem geht uber alle Marken hinaus, jeder der ein Auto hat mit diese Supereinspritzung, hat vergleichbare Probleme, ob es Volvo oder Ferrari aus der 80/fruh 90-er sind.
2) On-line gibt es fast keine Informationen, Bosch hutet Informationen uber Fehlersuche im KE-III effektiver als manche Geheimdienst Staatsgeheime aus der Presse halten kann
3) Habe ein vollstandige Fehlersuche Prozedur gefunden fur den KE-III Einspritzung im Lancia 8/32 (Ferrari 8-Zyl motor). Die Prozedur fur den Poti geht als folgt:

I. Check continuity of air flow meter potentiometer
resisstor (plugs 1 and 3): Widerstand sollte zwischen 4000-4300 Ohm liegen
II. CheckaIr flowmeterpotentlOmet er slidingcontacts(plugs2 and 1):
LMM: In ruheposition: 11 V
LMM: Im oberenanschlag> 4-5V

Also: Es stimmt das der Poti im KE-III ganz anders ist als der Poti in einfacheren K-Jetronic versionen. Es sieht aus als ob der Widerstand zwischen Pin 1 und 3 konstant 4000/4300 Ohm sein soll, und es ein Ausgangssignal gibt von Pins 1 und 2, das von der Batteriespannung im Ruheposition der Stauscheibe heruner geht auf 4-5V bei maximaler Ausschlag.

Das orginal Lancia 8/32 Dokument ist ein PDF der alles beschreibt was getestet werden kann im KE-III, alle Komponenten die beschrieben sind auch im NF eingebaut. Wenn Interesse besteht kann ich es mailen.


Erik
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