Schubaschaltung funktioniert nicht einwandfrei

[alain lime]

Hallo zusammen,

bin noch dabei mein neu erworbenes NF auf Vordermann zu bringen.
Jetzt habe ich festgestellt, dass die Schubaschaltung (Druckstellerstrom geht auf - 60 mA) erst dann anspricht, wenn die Drehzahl im Schubbetrieb größer als etwa 2.600 Umdrehungen ist.
Ich glaube mich zu errinern, dass bei meinem RT es der Fall war schon bei ca. 1.500 Umdrehungen. Ich gehe davon aus, dass etwas faul ist.
Hat jemand schon derartiges beobachtet?
War könnte die Ursache sein? Ein defektes Stauscheibenpoti etwa?
Anmerkungen:
1. Abgesehen von diesem Effekt verhält sich der DS-Strom normal.
2. Ich suche parallel noch nach einem anderen Problem: Leichtes Ruckeln im Teillast. Möglicherweise besteht ein Zusammenhang zwischen beiden Effekten.

Viele grüße

Alain

[Ro80-Fahrer]

Servus,

das Problem hatte ich an meinem NF auch schonmal. Check mal den Leerlaufschalter an der Drosselklappe.
Wenn Du BC hast müsstest das auch in der Momentanverbrauchsanzeige sehen, wenn der nicht richtig arbeitet, denn dann geht der Momentanverbrauch von Null auf irgendeine andere Zahl hoch.
Um den Leerlaufschalter zu prüfen musst Du den dreipoligen Stecker am Drosselklappenteil abstecken und dann Pin1 zu Pin2 messen. Sollwert: gegen 0 Ohm. Erfahrungsgemäß wird der über 10 Ohm haben. (war bisher bei allen die ich gemacht habe so).
Bei meinem ersten NF war es so, dass der während langer Bergabfahrten in die Schubabschaltung und dann plötzlich wieder raus ging.
Ich bin sicher da liegt der Haase im Pfeffer.
- leichtes Ruckeln im Teillastbetrieb:
schonmal Verteilerkappe und Läufer kontrolliert? War bei meinem mal das Problem.
Ansonsten mal eine Rauschprüfung des Stauscheibenpotis machen.

schöne Grüße
Matthias

[alain lime]

Hi Matthias,

vielen Dank für die Hinweise:

. Ich habe keinen BC
. Leerlaufschalter habe ich schon geprüft: Ist OK (Leerlauf ist übrigens einwandfrei und regelt auch korrekt).
. Leichtes Ruckeln: Ja, viele tippen auf die Zündung aber ich habe bereits Kappe, Finger und Kerzen getauscht. Die Zündkabelwiderstände sind OK. Ich habe sie auch mit Wasser im dunkel eingesprüht: Kein Problem. Wenn es ein Zündungsproblem wäre, sollte es nicht nur im Teillast wahrnehmbar sein oder?
. Bei mir ist der Effekt der(nicht) Schubabschaltung immer da und dementsprechend beliebig reproduzierbar: Es hängt nur von der Drehzahl ab: > 2.600 Umdrehungen --> Abschaltung funktioniert, < 2.600 bleibt im Normalbetrieb.
. So gesehen muss ich den Poti untersuchen. Ich werde die drei Leitungen abisolieren, damit ich die Signale abgreifen kann (oder weiss jemand eine clevere Möglichkeit hierzu?). Wird aber noch ein Moment dauern. Werde aber auf jedem fall berichten.
Nichtdestotrotz: Wenn jemand den beschriebenen Effekt schon mal gehabt hat, bitte melden

Gruß + Danke

Alain

[André]

moin,

m.A.n. (in dem Fall , das was SSP 95 und der RLF AAR (wie NF) hergeben) wirkt das Stauscheibenpoti nicht auf die Schubabschaltung, sondern bei diesem Motor nur auf Kaltbeschleunigungsanreicherung und den ZZP.
Zur Überprüfung, bei Problemen mit der Schubabschaltung, soll man einzig den LL-Schalter prüfen.

Vorraussetzungen dabei : Lüfter läuft nicht, Kühlmitteltemp. > 85 °C, Klima aus.

Konkret arbeitet die Schubab. nur bei Betriebstemperatur, und sollte dann wohl ab 1400 U/min aktiv werden können, wobei ich beides nicht konkret für den NF finden kann, aber für andere 44er Motoren.
Darauf aufbauend werfe ich mal den Ansatz rein, dass die Abschaltung bei niedrigerer Motortemp. erst bei höherer Drehzahl ansetzen könnte. Dann würde die Steuerung dafür die Motortemperatur nicht richtig erkennen (ich schreib das so sperrig, weil ich nicht denke, dass der Temp-Geber einfach nur hin ist, das hätte größere Auswirkungen).
Ein anderer Gedankengang wäre, dass in dem Kontext die 2600 für 1400 U/min gehalten werden.

Ciao
André

[alain lime]

Hallo Andre,

vielen Dank für deinen Input.

meines Erachtens sind die Angaben in SSP 95 nicht wirklich eindeutig.
Wir sind aber einig, dass die Bedingungen für Schubabschaltung sind:

1. Leerlaufschalter betätigt (ist ja unstrittig) und
2. Motordrehzahl größer als ein bestimmter Wert (eigentlich ca. 1.400 Umdrehungen)
Wenn die Information "Drehzahl höher als 1.400" NICHT von dem Stauscheibenpoti kommt, dann kann er nur durch das Steuergerät durch Ermitteln der Drehzahl ermittelt werden. Korrekt?
Wenn ja, kann jemand es bestätigen??

Motortemperatur: Hatte schon mal kurz gedacht beide Temperatur NTC-Widerstände zu prüfen. Jetzt erst recht, das mache ich auf jedem Fall morgen.
Werde berichten.

Ein anderer Gedankengang wäre, dass in dem Kontext die 2600 für 1400 U/min gehalten

Gedankengang: Woran denkst du?

[inge quattro]

Servus,

die Drehzahl wird meines Wissens vom Zündsteuergerät abgegriffen, und wenn da noch mehr wie 1400 U/min anliegen, gibts auch keine Schubabschaltung...

Gruß
Thorsten

[alain lime]

Hallo Thorsten,
Ok. Die Drehzahl wird vom Zündsteuergerät agegriffen und also nicht von der Position der Stauscheibe (durch den Poti erfasst) abgeleitet.
„wenn noch mehr wie 1400 U anliegen, gibt es auch keine Abschaltung“: ich nehme an, du meinst es umgekehrt: wenn WENIGER als 1400 U gibt es keine Schubabschaltung
Ich werde trotzdem das Poti checken und darüber berichten.
Gruss
Alain

[StefanS]

Hallo Alain,
Die Signale bitte unbedingt am Stecker des KE-Steuergerätes prüfen.
Wenn der LL-Schalter funktioniert, dann bedeutet das ja nicht, dass das Signal auch am Steuergerät ankommt.

Ich hatte mittlerweile bei allen meinen Fahrzeugen schon Leitungsbrüche an den unterschiedlichsten Stellen - aber gerade der Leitungsstrang zu den Gebern LL/VL-Schalter, war schon mehrmals dabei.

Gruß Stefan

[alain lime]

Hallo Stefan,

danke für den Hinweis. Ich bin aber ziemlich sicher, dass der Leerlaufschalter funktioniert, weil - wenn ich den kalten Motor mit abgezogenem Stecker des Leerlauf- und Volllastschalters starte - der Motor auf ca. 1900 Umdrehung startet. Beim angeschlossenem Stecker startet er mit ca 1.100 Umdrehungen (was ja korrekt sein sollte).
Ich habe auch die zwei Temperatur NTC geprüft: ca. 4,5 kOhms bei 8 Grad --> OK.
In der Zwischenzeit habe ich auch die 3 Leitungen zum Stauscheibenpoti abisoliert und die Spannungen gemessen:
- Blau/gelb gegen rot/braun: ca. 4,9 Volt ---> OK
- Grau/Grün gegen braun/rot:
Zündung an: 0,087 V
Leerlauf: 0,63 V
1.400 U: 1,05 V
1.800 U: 1,45 V
2.400 U: 1,77 V
2.800 U: 1,94 V
3.200 U: 2,1 V
3.600 U: 2,22 V
4.000 U: 2,33 V
4.500 U: 2,5 V
Das allerdings.
Ich weiß zwar nicht genau, was man messen sollte, es scheint mir aber in Ordnung zu sein.
Fazit: Ich habe immer noch meine 2 ungelöste Probleme (leichtes Ruckeln im Teillast und Schubabschaltung erst, wenn Drehzahl größer als 2.600 U ist).
Also doch irgendwelches Problem in der Zündung aber WELCHES??????????????????????????

Viele Grüße

Alain

[André]

- Blau/gelb gegen rot/braun: ca. 4,9 Volt ---> OK
- Grau/Grün gegen braun/rot:
Zündung an: 0,087 V
Leerlauf: 0,63 V

Die Werte sehen im Kern ok aus.
Bei Stauscheiben-Ruhelage sollen es 0-200mV sein.

Im Leerlauf (800 U/min; Nebenbedingungen mal weggelassen), bei 4,9 V an der einen Stelle, sollen es ca. 0,6 - 0,8 V an der anderen Stelle sein.

0,63 V ist da relativ weit unten, was auf eine Undichtigkeit hinweisen könnte (aber das würde ich nur bei ner Messung unter exakten Prüf-Nebenbedinungen in Erwägung ziehen); passt also.

Ich habe kein Diagramm Drehzahl gegen Spannung gefunden, würde auch nicht direkt Sinn machen, es soll ja der Lastzustand damit ermittelt werden.
Die Spannung soll zwischen 0° und 5° recht linear von 0-3 V steigen, ab ca. 5° - 18° geht es flacher weiter, von ca. 3 - 5 V. Bei den Grad ist die Winkelstellung des Stauscheibenarms gemeint.
Ohne Last (nehm ich mal an) find ich nicht unplausibel, dass die Stauscheibe auf max 5° geht.
Wichtig wäre hier bzgl. der Funktion des Poti, dass der Anstieg gleichmäßig und ohne Ausfälle stattfindet.
(linear bzgl. der Drehzahl ist er nicht bei Dir, aber das muss er vielleicht auch nicht, der Parameter ist ja die Last)

Ich denke, dass all das aber nix mit Deinem Problem zu tun hat.

Stefan hat schon auf den Aspekt "Messung am SG, nicht am Sensor, wegen Kabelbruch" hingewiesen, daher würde ich das auch bzgl. der Motortemp nochmal empfehlen; in eine ähnliche Richtung ging auch mein Gedankengang bzgl "2600 für 1400 gehalten", dass das Drezhalsignal am SG falsch ankommt, oder falsch ausgewertet wird (das ist jetzt der Ansatz Ausschlussprinzip, was bleibt noch als Fehlerquelle übrig).
Hast Du irgendwie die Möglichkeit zumindest kurzzeitg mal ein anderes, möglichst ganz sicher funktionierendes SG anzuschließen und zu vergleichen?
(ich bin mir gerade nich sicher, welches der beiden, oder ob es je nach Fehler sogar beide sein müssen).

Ciao
André

[inge quattro]

Hallo Thorsten,
Ok. Die Drehzahl wird vom Zündsteuergerät agegriffen und also nicht von der Position der Stauscheibe (durch den Poti erfasst) abgeleitet.
„wenn noch mehr wie 1400 U anliegen, gibt es auch keine Abschaltung“: ich nehme an, du meinst es umgekehrt: wenn WENIGER als 1400 U gibt es keine Schubabschaltung
Ich werde trotzdem das Poti checken und darüber berichten.
Gruss
Alain

Servus Alain,

ja du hast recht, habe mich falschrum ausgedrückt.

Edit:
Ich mach bei Gelegenheit mal wieder eine Fahrt mit DS- Strommessung und werde berichten, ab wann bei meinen AAR die Schubabschaltung wegregelt. Mit deinen Ruckeln hat das glaub ich aber nix tun. Ruckeln kommt bei den Motoren eher von Falschluft, oder eben Zündung.
Wieviel Grad Zündung hast du eingestellt? Ein Satz neue Zündkabel würde trotzdem nicht schaden, auch wenn du sie gemessen hast, Bremi würde ich empfehlen. Und dann ist da noch der Klopfsensor, der fehlt auch auf deiner Liste...

Gruß
Thorsten

[alain lime]

super, echt. Alle diese Anregungen!

STG habe ich, auch garantiert funktionsfähig. Allerdings für mein zu Tod geunfallten RT. Wird wohl nicht viel helfen .
Apropos STG: ich habe in Erinnerung, dass bei dem NF (und vielleicht auch AAR) die STG getauscht wurden (es gab eine Art Rückrufaktion). Vielleicht ist bei meinem NF noch ein nicht getauschtes STG. Hat jemand Info dazu? Woran erkennt man, dass das STG die korrekte Version / Ausführung hat?
Ich weiß auch nicht um WELCHES STG es ging: Zündung STG oder Einspritzung STG????
Ansonsten fällt mir im Moment in Richtung "Zündung" nicht allzuviel ein. Eigentlich gar nichts

Zu den gemessenen Werten: Klar, sie wurden im Stand ermittelt. Interessant wäre aber ein Vergleich mit einem einwandfrei funktionierenden NF (optimal wäre natürlich mit originaler Einstellung) unter den gleichen Bedingungen. Vielleicht hat jemand das gleiche getan wie ich, und könnte uns die Werte verraten. Es wäre sicherlich für die ganze Forum Gemeinschaft hilfreich.
Gruß

Alain

[alain lime]

Hi Thorsten,

richtig: Über den Klopfsensor weiß ich rein gar nichts.
Neuer Satz Zündkabel? Ja, schon, bin aber kein Freund von so etwas: Ich tausche nicht gerne, ohne dass ich ziemlich genau weiß, dass ein Defekt vorliegt. Hat weniger mit Geld zu tun. Eher, wie sollte ich sagen "Prinzipien"?
Zündung ist etwas zu spät (ca. 13 Grad). ich werde sie Richtung 16 bis 17 bewegen.

Gruß

Alain

[inge quattro]

Hallo Alain,

also der Druckstellerstrom gehört auf alle Fälle auch während der Fahrt beobachtet, nur im Stand ist das nicht das wahre, und ggf. nachgestellt.
Mit der Stauklappenpotimessung bin ich nicht so fit, aber das hat eher Einfluß auf die Leerlaufregelung, wo du ja kein Problem hast.
Von einer Rückrufaktion damals, von den STG's hab ich noch nix gehört, keine Ahnung ob da was war.
Fakt ist, daß man beide STG's von NF, NG und AAR bedenkenlos untereinander tauschen kann.
Es gibt nur minimale Softwareunterschiede, die eine schwören auf die alte von NG/NF andere auf die vom AAR.

Und Zwecks Zündung, wie gesagt, mach alles neu, also auch Kabel und Klopfsensor und dann auf mindestens 15°v.OT, besser Richtung 18° einstellen...

Gruß
Thorsten

[alain lime]

Hi Thorsten,
Da war defenitiv was mit den STG‘s: es steht sogar in der offziellen Reparaturanleitung: „ STG wegen „Fertigungsprobleme“ austauschen“.
Die STG sind unteraneindeer austauschbar. Klar aber bestimmt nicht mit einem STG für RT
Über den DRUCKSTELLERSTROM, auch während der Fahrt, habe ich schon berichtet: keine Auffälligkeit.
Der. Klopfsensor? Ja, gewiß ich könnte es tauschen ( wenn ic eins hätte!). Aber wie wahrscheinlich ist es?

Gruss

Alain

[inge quattro]

Moing,

schau Dir die Kabelisolierung an.
Wenn die brüchig ist gehört er getauscht..

Gruß
Thorsten

[BlueBoxStar]

Servus,

bzgl. des Steuergerätes in der Rep Anleitung bzw. dieser Fehlersuchtabelle der Ke III steht das in etwa mit folgendem Wortlaut drinnen: bei Problemen mit diesen sind Fertigungsprobleme bekannt... Ab MJ. 92 Geänderte Stg.
Eine Aktion gab es nicht.

Das steht z. B. auch beim Leerlaufschalter!

Schau mal welches KE III Stg. bei dir verbaut ist. Mit Endung CA wäre so ein "modernes" STG, diese haben die SAS erst weiter oben.
Mit Endung C wäre das normale. Wenn noch ein blauer Punkt aufgeklebt ist, dann wäre es die letzte Revision ab MJ.90

Gruß Tilo

[BlueBoxStar]

moin,

m.A.n. (in dem Fall , das was SSP 95 und der RLF AAR (wie NF) hergeben) wirkt das Stauscheibenpoti nicht auf die Schubabschaltung, sondern bei diesem Motor nur auf Kaltbeschleunigungsanreicherung und den ZZP.
Zur Überprüfung, bei Problemen mit der Schubabschaltung, soll man einzig den LL-Schalter prüfen.

Vorraussetzungen dabei : Lüfter läuft nicht, Kühlmitteltemp. > 85 °C, Klima aus.....

Im SSP 95 steht das leider nicht vollständig korrekt drinnen.
Dafür im SSP 102 KE MOTRONIC ist es korrekt auch zutreffend für die KE III beschrieben.

Das Poti hat bei der KE III schon eine wesentlich gewichtigere Rolle wie bei der KE Jet.

Eigentlich aus der Erfahrung kann ich sagen das die SAS ab spätestens 60 Grad Kühlmittel Temperatur richtig funktioniert.
Also ab 1500upm einsetzt und ab unter 1200upm wieder aus ist.
Mit Klima an verschiebt sich dieses "Fenster" um ca 300upm nach oben.
Der Kühlerlüfter spielt da keine Rolle.
Der ist nur interesant für die Leerlauf Poti Spannung und Leerlauf DS Strom Einstellung.
Gruß Tilo

[André]

Im SSP 95 steht das leider nicht vollständig korrekt drinnen.
Dafür im SSP 102 KE MOTRONIC ist es korrekt auch zutreffend für die KE III beschrieben.

Woher hast Du diese Information?

Nebenbei steht aber auch da ja nix von nem Einfluss auf die Schubabschaltung.

Ciao
André

[alain lime]

Hallo zusammen,

noch mal danke für die rege Beteiligung und die sehr wertvollen Infos.
Wenn ich mir alle diese Info anschaue, wird mir langsam klar warum ich mit meinem RT 540.000 KM ohne das geringste Problem gefahren bin: Die KE-Jetronic ist wirklich viel einfacher als die KE III gestrickt! Kein Wunder, dass hier tausende von Beiträgen über alle möglichen Probleme mit NF und Co. und so wenige mit RT gibt!
@Tilo: genau! ich habe die Info zu STG-Problem aus der Fehlersuchtabelle entnommen. Aktion gab vielleicht nicht. Es sind aber sicher einige (viele?) STG getauscht worden. Ich schau mal genau nach, welches STG ich habe und melde mich dann wieder.

Gruß

Alain

[BlueBoxStar]

Im SSP 95 steht das leider nicht vollständig korrekt drinnen.
Dafür im SSP 102 KE MOTRONIC ist es korrekt auch zutreffend für die KE III beschrieben.

Woher hast Du diese Information?

Nebenbei steht aber auch da ja nix von nem Einfluss auf die Schubabschaltung.

Ciao
André

Servus André,

erFAHRung, nach knapp 20 Jahren KE-III fahren. Fehlersuche, Leitfäden wälzen und selbst Fehler provozieren und verursachen
damit man genau weiss was passiert. Selbst entiwckeltes Messgerät für KE-Jet. Hunderte Stunden mit Messbox und Multimeter im Auto.

In den Leitfäden bzw. SSPs steht eben leider auch nicht alles. So wie diese Fehlertabelle im KE-III Leitfaden, diese wurde ja als Ergänzung
erst nachträglich hinten in die orig. Rep. Leitfäden eingeheftet. Glaube erst ´92 oder so.

Ich hab nahezu alle KE-III Steuergeräte in allen VEZ Kombinationen versuchsweise ausprobiert.
Außer ein paar exoten...z.b. US NF KE-III Stg. mit permanent Fehlerspeicher.
Ich müsste mal die genauen Unterschiede der Steuergeräte niederschreiben.

Die Steuergeräte sind z.b. auch alle in gewisserweise Codierbar.
Mercedes hat das bei seinen KEs viel mehr genutzt als Audi/VW, leider.

Der Leerlauf wird z.b. als primäre Größe vom Poti geregelt, erst sekündär kommt die Drehzahl als korrektur Größe dazu.
Daher auch oft wenn das Poti verschlissen ist mangelnder Leerlauf.
Steckst du das Poti ab, springen die Autos oft super an und haben sofort nen stabilen Leerlauf.

Mit der Schubabschaltung steht da nichts, da hast du recht. Dafür teilweise in anderen Leitfäden.
Der Rest ist meine Erfahrung von Digifant, KEs & KE-IIIs

Nochwas allgemein, die KE-III ist eigentlich äußerst zuverlässig. Das Problem ist eigentlich das die zu lange zu gut gelaufen sind.
Darum kennen sich auch wenig bis keine Werkstätten damit aus.
Und das nach 30-40 Jahren mal ein Kabel bricht oder ein Kontakt nicht mehr gut ist, sollte wohl auch nicht verwundern.
Sieh dir das mal heute an...da hatte ich schon Autos in der Garantiezeit wo unter der Isolierung nur noch grüner Staub war. CCA Kabel sei dank.

Im Vergleich zu aktuellen Einspritzanlagen ist das Kindergeburtstag.
Du hast eigentlich nur wenig Stellgrößen die da was beeinflussen.

Man hat halt keinen so komfortablen Fehlerspeicher wie Heute, aber der sagt dir auch nur das was einprogrammiert wurde.
Und liegt leider oft genug daneben und es wird sich blind darauf verlassen. Da wird dann die Lambdasonde getauscht weils da irgendeinen Beitrag zu gibt. Der allerdings nichts mit dem eigentlichen Fehler zu tun. z.B. Einspritzventil das pisst oder Falschluft.


Gruß
Tilo

[alain lime]

Hallo zusammen,

es gibt Fortschritte,

insbesonders durch Thorsten-Hinweis , habe ich mir den Klopfsensor näher angeschaut: Platikgehäuse hat einen Riss.
Getauscht --> klare Verbesserung, kaum noch Ruckeln, zieht auch im Teillast besser.

Das Verhalten der SAS ist aber unverändert: SAS erst ab 2.600 U.
Das STG für ZZP habe ich mir auch angeschaut. Es wurde offensichtlich nie angefasst (sogar die Plastiktüte zum Schutz vor Feuchtigkeit war noch ordnungsgemäß angebracht). Es ist die "alte" Ausführung mit "C" mit einer weiteren Angabe "S9". Ansonsten ist alles bestens: Überhaupt keine Spur von Feuchtigkeit.

Hat jemand noch Vorschläge / Idee wie ich weiter agieren könnte?

Gruß + Dank

Alain

[BlueBoxStar]

Servus Alain,
es geht aber um das KE Jet Steuergerät. Das sitzt im Beifahrer Fußraum! Das Steuert die SAS.

Das Zündsteuergerät hat damit nichts zu tun.!

Gruß
Tilo

[inge quattro]

Servus Tilo,

ja aber er hatte auch Teillastruckeln, das meiner Meinung nach nicht an der Schubabschaltung liegt und hatte die Zündung nicht komplett revidiert, deswegen der Klopfsensor...

Gruß
Thorsten

[BlueBoxStar]

Servus Thorsten,
das war mir schon klar
Nur wegen dem Foto vom Steuergerät des VEZ STG. und der SAS im Beitrag zuvor schrieb ich das.

Hier sieht man schön den Unterschied der KE-III Stg. anhand des internen Aufbaus zwischen CA und orig C

Wenn man so ein Steuergerät mal öffnet empfiehlt es sich die Elkos zu tauschen. Gerade die beim Orig. C STG. Roten ROE Roederstein Tonnen sind nach über 30 Jahren Schrott

Gruß
Tilo

[alain lime]

Hi Tilo,

ok. Ich werde auch das andere STG checken. Schon interessant, dass es so große Unterscheide zwischen "C" und "CA" gibt. Was war wohl der Grund? Unzuverlässige IC's in der "C"-Version, unglücklich designed Schaltung in der "C"-Version, verbesserte Funktionen in der "CA"-Version?

Gruß

Alain

[André]

Schon interessant, dass es so große Unterscheide zwischen "C" und "CA" gibt. Was war wohl der Grund? Unzuverlässige IC's in der "C"-Version, unglücklich designed Schaltung in der "C"-Version, verbesserte Funktionen in der "CA"-Version?

Hm, was heißt "große Unterschiede" ?
Bis auf den Bereich "rechts oben" an dem Elko ist die Platine komplett anders.
Ich denke, ein Aspekt war das Ziel, viele Bauteile, sprich vor allem Widerstände, einzusparen (Kostenoptimierung).
Ausserdem fand offenbar n Wechsel von Intel zu AMD statt.

Möglicherweise - das ist aber rein speuklativ - war der Ansatz, dass man ein neues Grunddesign wollte, das man dann relativ einfach an andere Motoren oder Einspritzsysteme anpassen kann, ohne alles (wieder) neu machen zu müssen; also sozusagen "Zukunftsfähigkeit".

Ciao
André

[BlueBoxStar]

Servus,
warum, wieso das so geändert wurde kann ich leider auch nicht sagen.

Jedenfalls ist das KE-III STG. vom AAR/NG ab MJ.92 (Außer Cabrio) gleich dem C.

Wer sich z.B. fragt warum im Cabrio nicht, in diesem ist das 443906264 F verbaut. Das ist die "Schadstoffarme" Version.
Die bei allen anderen Modellen mit dem 2.3er für Japan & Schweden verwendet wurde.
Das F ähnelt aber dafür dem CA im Aufbau. Ich habe nur leider kein Bild vom inneren Aufbau parat.

Gruß
Tilo

[alain lime]

Hallo Tilo und Andre,

danke für Eure Einschätzung. Ihr denkt also, eher nicht, dass der Neudesign technische Gründe hatte (sprich potentielle Steuerungsprobleme).

Das beruhigt mich sehr.

Ich werde trotzdem das KI III - Steuergerät ausbauen und die Elkos prüfen.
Werde berichten.

Gruß

Alain

[alain lime]

Hallo zusammen,

ich habe in der Zwischenzeit weiter im Forum recherchiert:
Offensichtlich kann das KEIII Steuergerät sehr wohl Einfluss auf die Schubaschaltung (auch im Zusammenhang mirt der Drehzahl) haben.

Ich muss mir noch das KE II STG näher anschauen.

Gruss
Alain